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<title>Panorama Auto - Prove</title>		<link>http://www.panorama-auto.it/prove</link>
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	<title>Panorama Auto - Prove</title>
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    <title>Mercedes SL BlueEfficiency: la dieta fa bene ma non basta</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[ADRIANO TOSI ]]></ame:author><category><![CDATA[sl]]></category><category><![CDATA[ mercedes]]></category><category><![CDATA[ spider]]></category><ame:pubDate>Ven, 18 Mag 2012 11:47:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Quando si dice una dieta ferrea.Mercedes non ha avuto pietà con la SL e l’ha costretta a togliersi di dosso ben 140 kg (valore medio e variabile in base alla motorizzazione e all’allestimento).Come? Attraverso il ricorso all’alluminio, con cui è costruito il 90% del telaio, e altri materiali nobili come il magnesio.Meno consumi, meno piacere di guidaTuttavia, se l’alleggerimento porta a una riduzione del 30% dei consumi (valore dichiarato), il beneficio non è così grande a livello di guidabilità.Anche con l’assetto Active Body Control a regolazione elettronica il rollio è sensibile e, soprattutto, le reazioni sono poco omogenee.Da un lato, infatti, lo sterzo si rivela piuttosto rapido nell’inserire il muso in curva.Dall’altro, il telaio non riesce a tenere perfettamente il passo: nel momento in cui si aumenta il ritmo, il retrotreno si rivela un po’ in affanno nel seguire le ruote anteriori, generando una certa insicurezza nel guidatore.Detto questo, non si può negare che chiudendo il tetto il comportamento e il feeling migliorino sensibilmente.Avvicinandosi al limite si avverte sempre un certo nervosismo, ma le reazioni rimangono più composte e coerenti fra sterzo e telaio, grazie al maggior bilanciamento dei pesi assicurato dal tetto chiuso, quindi spostato in avanti.Il motore: un portento a qualsiasi regimeQuanto al motore, il V8 biturbo di 4,6 litri si rivela un vero portento a qualsiasi regime.Da 1.000 a 6.500 giri basta sfiorare il gas per proiettarsi in avanti con una rapidità quasi imbarazzante, accompagnati da un sound che, da 5.000 giri in su, si fa davvero coinvolgente, senza essere invadente.Le aree in cui la SL non ha seguito diete, e anzi si è appesantita, sono quelle della sicurezza e del comfort.Due punti di forza della scoperta di Stoccarda, nonché due forti motivazioni d’acquisto del cliente tipo.La lista delle tecnologie che assistono il guidatore è sterminata: qui ci limitiamo a citare l’Attention Assist, le telecamere che aiutano a mantenere la propria corsia e a evitare sorpassi pericolosi, e il cruise control adattivo con Pre-Safe.Comfort di bordoRisultato: a bordo della due posti della Stella ci si sente avvolti in una vera e propria cellula di sicurezza, grazie anche all’ottima protezione aerodinamica offerta a tetto aperto, con l’Air Scarf (la “sciarpa” d’aria calda) che salvaguarda la cervicale, e alla speciale pelle riflettente dei sedili, che evita scottature dopo aver parcheggiato al sole a capote aperta.Una volta riposizionato il tetto (operazione possibile solo fino a 7 km/h, purtroppo), la silenziosità e l’assorbimento delle irregolarità sono sui livelli dell’ammiraglia classe S.Il tutto mentre il motore offre coppia motrice in abbondanza anche al di sotto dei 2.000 giri e il 7G tronic snocciola i rapporti in modo fluido e puntuale.
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    <title>Citroen DS5: l’ibrida che incrocia design ed ecologia</title><ame:section_name><![CDATA[Prova su Strada]]></ame:section_name>
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<link>http://www.panorama-auto.it/prove/prove-su-strada/Citroen-DS5-l-ibrida-che-incrocia-design-ed-ecologia</link>
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<ame:author><![CDATA[ANDREA RAPELLI ]]></ame:author><category><![CDATA[ds5]]></category><category><![CDATA[ citroen]]></category><category><![CDATA[ berlina]]></category><ame:pubDate>Mar, 15 Mag 2012 17:08:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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    <title>Renault Twizy, la piccola elettrica francese: due posti non convenzionale</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[VALERIO BONI ]]></ame:author><category><![CDATA[twizy]]></category><category><![CDATA[ renault]]></category><category><![CDATA[ elettrica]]></category><ame:pubDate>Lun, 14 Mag 2012 12:02:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Il cocktail tra differenti stili e segmenti non sono una novità, tuttavia alcune miscele sono ben più ardite di altre.Come l’esperimento di Renault, che ha fuso le caratteristiche di un’auto ultracompatta e di uno scooter per dare vita al progetto Twizy.Con l’aggiunta di un motore a emissioni zero, per inserirla alla base della gamma a trazione elettrica.Doppia anima: metà scooter, metà autoPer la verità le Twizy sono due, identiche, ma con due livelli di potenza. Twizy 45 è un quadriciclo leggero, con potenza e velocità limitate a 5 CV e 45 km/h, guidabile a 14 anni con il patentino per il ciclomotore. Twizy, senza altre sigle, è invece un quadriciclo pesante “libero”, da 17 CV e 80 km/h, alla portata dei sedicenni in possesso di patente A1.In ogni caso, le ultime nate rientrano nella famiglia delle due ruote, come dimostrano le targhe, l’impossibilità di percorrere tangenziali e autostrade e la discriminante della maggiore età per poter trasportare un passeggero.Assimilata per legge a uno scooter, la Twizy ha diverse doti motociclistiche: dalla larghezza, di poco superiore a quella di una sport tourer, alla presenza dei due posti uno dietro l’altro.Dell’auto, invece, ci sono i comandi, le quattro ruote (scoperte, che la fanno sembrare una piccola Formula), ma soprattutto la sicurezza.Assicurata da una cellula protettiva, dalle cinture (a quattro punti per chi guida), oltre cheda airbag e da quel crash test che di solito manca completamente alle vetturette.I prezzi della TwizySe le auto elettriche sono di norma costose, Renault ha stravolto i canoni.La 45 parte da 6.990 euro, per la più potente ne bastano 7.800, ma per la Technic si arriva a 8.700.A questi importi è da aggiungere il canone di noleggio, che varia in base alla durata e al chilometraggio, ed è compreso tra 50 e 68 euro al mese.Guidabilità e comfort di bordoQuesto incrocio tra veicoli tanto diversi può creare qualche difficoltà nella scelta dell’abbigliamento, in particolare in inverno.Non bisogna infatti dimenticare che questa Renault nasce aperta, e le semiporte che si vedono nelle foto sono un optional che ripara solo in parte da vento e pioggia.L’impostazione è decisamente da città, con grandi doti di agilità e un motore molto pronto nei primi metri, anche nella versione 45.La presenza delle batterie al centro del pianale assicura un assetto stabile, che può risultare anche troppo sportivo sui fondi sconnessi, tipici dei centri urbani.Facile da guidare, in condizioni di impiego normali può assicurare un’autonomia di circa 80 km reali.
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    <title>Audi Q3: la perfezione del numero 3</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[SIMONE LA ROCCA ]]></ame:author><category><![CDATA[audi]]></category><category><![CDATA[ q3]]></category><category><![CDATA[ suv]]></category><ame:pubDate>Ven, 11 Mag 2012 11:35:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Se il suo logo vi fa pensare agli eccessi e alle dimensioni extra-large della Q7, siete proprio “fuori strada”.Già, perché questo modello ha introdotto una nuova generazione di SUV dei “quattro anelli”: un’auto pratica e versatile, comoda e sicura nei lunghi percorsi autostradali, a proprio agio in montagna (anche con fondo innevato) così come tra le insidie del traffico.Proprio in città, la Q3 batte le sorella maggiori “5” e “7”, sfoggiando un’agilità impensabile: merito del telaio alleggerito e delle misure contenute: è lunga infatti solo 439 centimetri (per 183 di larghezza e 161 di altezza).Sotto un tradizionale vestito Audi, sobrio ma molto elegante, si nascondono un’elevata qualità costruttiva e tanta attenzione verso la sicurezza.Così nel listino non c’è da stupirsi se compaiono numerosi sistemi di aiuto alla guida (come il side assist, che controlla la presenza di auto provenienti da dietro ed è offerto a 585 euro, e il lane assist, che aiuta a rimanere in corsia e gestisce gli abbaglianti automatici; costo: 705 euro).A sottolineare le aspirazioni da sportiva, i montanti posteriori e il lunotto hanno una forma ribassata e spiovente, in stile coupé. Ma la baby-Q saprà emozionarvi anche alla guida: il più potente dei motori TDI, un 2.0 da 177 CV, offre ottime prestazioni in tutte le condizioni d’uso, con una percorrenza media di 16 km/l (valore medio rilevato), niente male.Il controllo è assicurato dalla trazione integrale “quattro”, un marchio di fabbrica e garanzia di eccellenza, ma anche dal comfort offerto dalla trasmissione automatica S-Tronic, sempre molto rapida e precisa.I clienti più esigenti, poi, potranno richiedere (a 240 euro) il sistema Audi drive select: si tratta di un sofisticato software in grado di gestire i parametri dinamici della vettura, come la risposta del motore e il comportamento delle sospensioni adattive (altri 1.145 euro).
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    <title>Kia Sportage R, coreana generosa e di carattere</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Kia-Sportage-R-coreana-generosa-e-di-carattere</link>
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<ame:author><![CDATA[ADRIANO TOSI ]]></ame:author><category><![CDATA[kia]]></category><category><![CDATA[ sportage]]></category><category><![CDATA[ suv]]></category><ame:pubDate>Mer, 09 Mag 2012 17:13:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                        	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Se la si guarda con gli occhi della crisi e la si valuta in base al prezzo del carburante in costante ascesa, la variante R della Kia Sportage sembra essere arrivata fuori tempo massimo.In realtà, questa versione da 184 cavalli è perfettamente sincronizzata con le ambizioni e i risultati commerciali del marchio coreano, in “trend positivo” proprio come il costo del gasolio: nei primi mesi del 2012, le vendite globali sono salite di circa il 20% e quelle italiane del 40%, grazie al rinnovamento di alcuni modelli chiave come la Rio.Ampliare la gamma verso l’alto risponde dunque a un’esigenza di immagine, più che a un attento studio della congiuntura economica.Il design e gli allestimentiA proposito di immagine, gli stilisti della Kia non si sono dati però un gran da fare per distinguere la R dalle “altre”: solo una lettera rossa nella calandra, un’altra sulla plancia e una targhetta sul tunnel centrale che riporta il numero di produzione di questa serie limitata.Non mancano inoltre i cerchi da 18 pollici, i sedili in pelle e il tetto panoramico e apribile ad azionamento elettrico: tutto di serie, ma non dedicato.Motori e tecnicaTornando al motore, ai più attenti non sarà sfuggito che 184 sono i cavalli erogati anche dal 2.0 della BMW X3. Rispetto alla tedesca il comportamento risulta però meno dinamico.“Imputato” numero uno è il cambio automatico, piuttosto lento sia nello scatto da fermo sia nei passaggi di rapporto, una volta in movimento.Non solo: i tempi di risposta in modalità manuale sono molto lenti, con il risultato che la potenza “percepita” è inferiore a quella dichiarata.Molto più appagante il telaio: lo sterzo inserisce rapidamente il muso in curva (anche se è un po’ troppo leggero e non offre un gran feeling con l’avantreno), mentre l’assetto piatto regala elevati limiti di tenuta e una discreta agilità nei cambi di direzione.Comfort a bordoPeccato solo che questa messa a punto del telaio infici leggermente la capacità di assorbire le asperità stradali, soprattutto quelle più secche come tombini e binari del tram.Invece di smorzare lo scuotimento, la Kia tende a “rimbalzare” con una certa violenza.Per il resto, l’insonorizzazione è di buon livello e solo a velocità superiori ai 120 km/h la carrozzeria alta genera, come su tutte le SUV, qualche fruscio aerodinamico.Molto generoso, infine, l’abitacolo: tra le due file di sedili c’è spazio in abbondanza, mentre i 147 cm tra i pannelli porta (sia davanti sia dietro) consentono anche a tre adulti di trovare spazio senza problemi.Buona la qualità dei materiali, così come l’accuratezza dell’assemblaggio, che non genera scricchiolii.
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    <title>Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale: red bull racer</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/EVO]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/EVO/lamborghini-gallardo-super-trofeo-stradale</link>
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<ame:author><![CDATA[MARCO COLETTO ]]></ame:author><category><![CDATA[lamborghini]]></category><category><![CDATA[ gallardo]]></category><category><![CDATA[ coupé]]></category><category><![CDATA[ supercar]]></category><category><![CDATA[ sportive]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><ame:pubDate>Lun, 14 Mag 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                                                                                                                            
<description><![CDATA[    Ho una singolare sensazione di Deja Vu. Alle mie spalle c’è la zona industriale di Sant’Agata, grigia e deprimente. Davanti, la strada, l’orizzonte, la libertà. Per la prima volta da quando abbiamo lasciato il quartier generale Lamborghini a Sant’Agata posso mettere alla prova le prestazioni dell’auto e visto che stavo un po’ cadendo in depressione, è un’occasione che non posso assolutamente perdere.Spingo a terra l’acceleratore in seconda e il posteriore scatta quando l’ondata di coppia lo sommerge. Poi il differenziale invia la coppia anche all’anteriore e il V10 da 570 CV catapulta la mia Lambo verso l’orizzonte con un latrato selvaggio. In pochi secondi la colonna sonora dell’italiana passa da un dolce borbottio a un heavy metal fragoroso, potente, arrabbiato che minaccia di spaccarmi i timpani. È uno dei classici della Gallardo, che non smette mai di stupire e ti penetra fin nelle ossa.È la prima volta che guido quest’auto, eppure ho già provato sensazioni simili: la spinta infinita, il latrato selvaggio in un crescendo continuo che culmina sulla linea rossa per ricominciare da capo quando sfioro il paddle e-gear, mentre il mondo scorre all’indietro a tutta velocità. La Gallardo la conosciamo da un secolo eppure le sensazioni suscitate dalla forza della sua accelerazione sono sempre sconvolgenti. L’auto che sto guidando è uno dei 150 esemplari della serie limitata Super Trofeo Stradale che, come suggerisce il nome, è ispirata alle auto da corsa che competono nei trofei monomarca, uno dei modi migliori di scendere in pista. È un campionato a cui sono riuscito a partecipare un paio di volte e ho assistito a numeri di rara bravura. Il nome Super Trofeo Stradale quindi è più che adatto per la Gallardo stradale più estrema di sempre.La botta scioccante che mi tira nella schiena quando apro il gas mi fa tornare alla mente il mio debutto con la Lambo a Silverstone nel 2009, nella stagione inaugurale del Super Trofeo. In quell’occasione ci venne permesso di familiarizzare un po’ con le auto, scendendo in pista insieme ai piloti della GT inglese. Quando sono uscito dai box una Ferrari F430 GT3 è comparsa negli specchietti laterali. Visto che lui andava già a pieno ritmo l’ho lasciato passare poco prima della chicane in seconda marcia. Ma quello che è successo in uscita da quella curva ha dello straordinario. Ho raddrizzato il volante e appena fuori dalla curva ho aperto il gas e la Gallardo è schizzata via superando la F430 come se fosse ferma. Non ho nessun dubbio quindi che, come sostiene la Lamborghini, il suo trofeo monomarca sia il più veloce al mondo.La Super Trofeo Stradale non è una di quelle auto da corsa con la targa. Tanto per cominciare ha i tappetini. È basata sulla LP 570-4 Superleggera e grazie all’utilizzo del carbonio e ai sedili leggeri, tocca a malapena i 1.340 kg, 70 in meno della Gallardo LP 560-4 standard. La Trofeo ha anche lo spoiler posteriore regolabile più alto e largo delle versioni da corsa, che pare generi il triplo del carico aerodinamico di quello della LP 560-4. Nell’uso stradale poi ha il vantaggio di essere più alto del lunotto in stile buca delle lettere, in modo da non limitare ulteriormente la visuale posteriore. Dal lunotto si può vedere anche il coperchio del motore, completamente rimovibile, che, come l’alettone, è in fibra di carbonio composita.L’abitacolo riprende la livrea rossa e nera dell’esterno. Basta lasciarsi cadere nei sedili a guscio fissi per sentirsi tutt’uno con l’auto. In parte è merito dello sterzo sensibile e fedele che, a differenza della 458, non ha una cremagliera iper rapida che richiede di ricalibrare i propri input.Qui basta salire a bordo e partire.La nostra destinazione di oggi è Monza, sede della tappa di apertura della serie europea Super Trofeo e meta di pellegrinaggio delle auto da corsa e dei loro piloti. Ma questa Lamborghini è una stradale quindi, invece di provarla in pista, vogliamo cercare di rivivere l’atmosfera delle battaglie del passato portandola sulla vecchia parabolica.Prima però evitiamo Milano e facciamo un giro sulle Alpi. Per andare a Monza da Sant’Agata la strada più veloce è la drittissima A1 su cui ci troviamo, ma a parte saggiare le doti di accelerazione della Super Trofeo Stradale, l’unica cosa che abbiamo scoperto è che i poggiatesta a rollbar opzionali limitano molto la quantità di attrezzatura fotografica di Jamie Lipman. Anzi, a dire la verità non abbiamo scoperto solo questo. Per esempio lo sapevate che con le cinture di sicurezza (optional anche loro) bisogna fare le contorsioni al casello? Sono anche piuttosto scomode, non si riesce mai a scordare di averle addosso. Quando si guida in pista questo difetto si sente meno, ma d’altronde lì c’è altro a cui pensare.Sfrecciare su un’autostrada deserta è un’esperienza intensa, completamente diversa dal trovarsi in mezzo ad altre auto da corsa identiche, a pochi centimetri una dall’altra, sulla linea di partenza. Non si vede nient’altro che Lambo davanti, dietro e di fianco, tutte pronte a scattare e mettersi in gioco. In quei momenti i piloti hanno i nervi a fior di pelle e l’adrenalina scorre a fiumi nelle vene.Ho ancora nella testa quei ricordi un paio di ore dopo, quando superiamo il paese di Moggio, nel lecchese, e il panorama cambia all’improvviso. Niente più pianura nebbiosa brulicante di traffico, qui, dove il terreno diventa collinare e poi montuoso, le strade e l’aria sono pulite. Nonostante le temperature insolitamente primaverili di questa giornata, l’asfalto è ricoperto da un velo di ghiaccio. Dobbiamo quindi sfruttare al massimo le ore di luce prima che il sole tramonti dietro le cime frastagliate e le strade si trasformino in lastre di ghiaccio che sono letali per una compatta sportiva, figurarsi per una supercar da 240.000 euro.Sarebbero già pericolose adesso se non fosse per le Pirelli Sotto Zero invernali che questo esemplare monta al posto delle solite Corsa. È stupefacente quanto grip abbiano: quando si impara a fidarsi di loro si può spingere di brutto. E considerando anche la trazione integrale e le sue dimensioni compatte, la Gallardo è devastante su queste strade tutte curve. Non le sta dietro nessuno. Credo che basterebbe sfruttare gli otto decimi del suo potenziale per seminare qualsiasi belva di Maranello.È stratosferica: ben settata, precisa e velocissima. Aumentando il ritmo il telaio rimane sfruttabile, ma il gioco si fa più rischioso e l’occasionale sottosterzo in entrata di curva è un campanello d’allarme. Le gomme avranno anche tantissimo grip sull’asfalto ghiacciato, ma per guidare al meglio la Gallardo in queste condizioni e a queste velocità servono ottimi riflessi. Quando il grip sta per finire c’è un brevissimo preavviso: il muso inizia ad allargare la traiettoria quindi bisogna togliere il piede dal gas e, nonostante un mezzo infarto, si riesce a riprendere il controllo. Altrimenti si può fare un bel respiro profondo e tenere aperto il gas, a questo punto la coppia si scarica sul retrotreno ristabilendo l’equilibrio. Se invece si pesta ancora più forte l’auto parte in sovrasterzo.La STS è dura e veloce: affronta le curve in modo vivace e quasi iperreattivo. Con la sua agilità pretende molto da chi è alla guida. Siete alla sua altezza? La Gallardo sarà anche vicina al suo decimo anniversario – quando è uscita la sua rivale era la Ferrari 360 – ma in questa versione non dimostra la sua età, è grintosa e giocosa come un tigrotto.Fino a poco tempo fa era il cambio manuale robotizzato e-gear a tradire la vera età della Gallardo, che nelle prime versioni era piuttosto lento e macchinoso. Ma negli anni ha potuto beneficiare di vari upgrade del software che ne hanno migliorato l’azione e la velocità di cambiata e anche se non è all’altezza dei migliori doppia frizione – e ogni tanto è un po’ rumoroso – non è più così male.In un’auto da corsa dove i tempi sul giro sono tutto, i paddle sono sempre la scelta migliore, ma anche il cambio semiautomatico e-gear della Lambo non è male. Anzi, è così valido che è l’unica opzione disponibile sulla LP 570- 4 Super Trofeo Stradale. Quando si è impegnati a non uscire di strada lungo una serie di stretti tornantini fiancheggiati da un dirupo da una parte e da una parete di roccia dall’altra, tutto ciò che lascia al cervello più spazio per concentrarsi su sterzo, acceleratore e freni, all’improvviso diventa la cosa più sensata del mondo.Nonostante la superficie ghiacciata, i freni hanno tantissimo mordente e permettono di staccare tardissimo e, a quel punto, è una fortuna che ci siano queste cinture di sicurezza. L’esemplare che abbiamo in prova ha addirittura i freni carboceramici. Come è successo con il cambio, anche in questo caso fino a poco tempo fa il pedale aveva una sensibilità intermittente che faceva frenare un po’ a scatti. Ma adesso è tutto risolto. I freni della Super Trofeo Stradale infatti sono potenti e progressivi e anche se faccio di tutto per stancarli non mostrano il minimo segno di fading.Mentre il V10 5.2 rimbomba tra le pareti di roccia ed echeggia nelle vallate, il sole sta tramontando e con il buio arriva il ghiaccio, il che significa più pericoli e meno divertimento. È ora di tornare sui nostri passi e fare un salto a Monza. Quando arriviamo è ormai buio, così andiamo subito in cerca di un albergo, una pizzeria e una bella birra. È stata un’ottima giornata.Il mattino dopo ci alziamo di buon’ora e appena usciti dall’albergo ci accoglie un sole accecante. Nel parcheggio dell’albergo la livrea rosso fuoco della Lambo – che caratterizzerà tutti e 150 gli esemplari della Trofeo ed è un rimando alle corse – è ricoperta da uno strato di brina ghiacciata e dalla polvere di una giornata tra le montagne.La Gallardo è lì che ci aspetta, aggressiva, muscolosa, accoccolata come un predatore pronto a saltare sulla preda. Altre supercar giocano la carta della finezza e della delicatezza di linea e dettagli per conquistare i potenziali clienti ma la Lambo è di tutt’altra pasta. Non fa mistero della sua aggressività, a giudicare dal suo atteggiamento potrebbe far fuori le rivali a spallate. Utile per farsi strada nel traffico dell’ora di punta…La Stradale ovviamente attira l’attenzione come una calamita e ovunque andiamo la gente ci chiede di dare una bella sgasata per godersi la colonna sonora. Ogni volta che ci fermiamo, poi, veniamo circondati da persone che non vedono l’ora di dirci che preferiscono la Lamborghini alla Ferrari. La rivalità tra i due marchi divide in due gli italiani come un derby allo stadio. Solo in Italia si può trovare un circuito in mezzo a un enorme parco aperto a tutti. Quando arriviamo al Parco di Monza le uniche persone in giro sono quelle che fanno jogging prima di andare al lavoro. Quando anche loro se ne vanno, rimaniamo soli in questa cattedrale del motorsport. L’inverno ha privato il parco dei suoi colori, l’aria è gelida e anche se siamo nel centro della città l’unico suono che si sente è un picchio che martella contro un vecchio albero.È una sensazione strana: non so se sia per il freddo o per la vecchia sopraelevata priva di barriere di sicurezza e per i ricordi belli e brutti che evoca ma rabbrividisco. Con questo posto tutto per noi è impossibile resistere alla tentazione di dare un’occhiata più da vicino e dopo un po’ scopriamo un cancello chiuso solo con un fil di ferro che porta proprio lì. Lo apriamo ed entriamo. Non dovremmo essere qui e ogni volta che mettiamo in moto la Trofeo Stradale per scattare qualche altra foto maledico il suo ruggito che rischia di tradirci. Per fortuna l’unico che sembra interessato a noi è uno scoiattolo.Decidiamo che vale la pena rischiare per fare una bella foto in movimento, così mi arrampico in cima alla strada, dove però, tra il muschio e il ghiaccio, l’auto scivola di lato. Non credo proprio che la trazione integrale sia stata pensata per rimanersene appollaiati su una pendenza di 38°40’, ma di sicuro in questa situazione è utile. E per un breve ma intenso momento sfrecciamo su questa celebre vecchia pista. È incredibile poter passare qualche istante tra i fantasmi degli audaci piloti pionieri di cinquant’anni fa.Proprio come le piste abbandonate, le supercar sono molto più di quello che sembrano a prima vista. Hanno alle spalle una storia fatta di alti e bassi, la dote di saper suscitare emozioni e imprimere ricordi indelebili nella mente e la Gallardo, con la sua lunga vita, ne è l’apoteosi. Alcuni problemi sono stati risolti con il tempo, ma il ritmo del progresso e dei nuovi materiali (metallo e carbonio) lanciati negli ultimi anni le renderebbero la vita dura in un testa a testa con una supercar di nuova generazione.Non pensate però neanche per un minuto di liquidare questa baby Lambo come una vecchietta nostalgica e sorpassata. Con questa nuova versione, la Gallardo è sempre più al top della sua forma.Ci mancherà quando non ci sarà più, oggi più che mai.
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    <title>Kia Cee’d: stile occidentale ricchezza asiatica</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[kia]]></category><category><![CDATA[ cee'd]]></category><category><![CDATA[ compatte]]></category><ame:pubDate>Lun, 07 Mag 2012 12:04:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Il concetto di bello e di brutto è soggettivo, ma questa volta concedeteci uno strappo a questa regola.A nostro parere, infatti, la nuova cee’d è proprio una bella vettura: l’avevamo già intuito dalle prime foto e nella presentazione statica al Salone di Ginevra.Ma ora che l’abbiamo vista e provata su strada ne siamo certi.Il muso è basso, aggressivo, la fiancata a cuneo ha un design pulito che la fa assomigliare a una coupé. Anche la coda ha un bell’aspetto, ma forse è la parte meno originale: ci ricorda un po’ troppo l’Opel Astra e anche la Giulietta.In più, il nuovo pianale (derivato dal precedente ma ampiamente modificato), la carrozzeria allungata di 5 cm e abbassata di un cm e le carreggiate allargate danno la netta sensazione che l’auto sia ben “piantata” a terra e rendono il look sportivo.Per i marchi coreani, tuttavia, il “tallone d’Achille” è sempre stato l’interno.E allora apriamo la portiera e saliamo a bordo.Sorpresa: l’aspetto è quello di una berlina europea, ovvero ben curato nelle finiture, e i materiali non hanno il consueto aspetto economico delle orientali.Tutta la plancia è ricoperta con plastica morbida, il padiglione è rivestito con un piacevole tessuto e il design mosso dà una sensazione di sportività e di completezza.Complice anche la quantità di comandi (nelle versioni più accessoriate).Lo spazio è notevole, anche posteriormente, l’accessibilità comoda grazie alle portiere di generose dimensioni, invece la visibilità è buona in marcia, ma crea qualche problema in manovra.Perché dal posto guida è difficile valutare dove finisce il muso e vedere bene dietro a causa del lunotto piccolo e alto.In retromarcia è d’aiuto la telecamera che mostra la zona attorno alla coda dell’auto nel grande display al centro della plancia. La nuova cee’d dunque supera alla grande l’esame statico.Adesso vediamo come va su strada.Abbiamo scelto la 1.600 turbodiesel più potente, quella da 128 CV.Un motore che non ha certamente un comportamento grintoso, ma che ha un funzionamento piacevolmente fluido e progressivo, senza inserimenti bruschi del turbo e con una rumorosità sempre molto contenuta.Il cambio docile e con una sesta abbastanza lunga completa il quadro di un’auto perfetta per viaggi tranquilli e senza fatica.Se poi si vuole guidare davvero in tutto relax, conviene acquistare la versione automatica, visto che questo cambio (dotato anche di azionamento con levette dietro il volante) ha inserimenti non particolarmente rapidi, ma dolcissimi.Al punto che andando ad andature normali quasi non si percepiscono i passaggi da un rapporto all’altro.E veniamo al capitolo sterzo, che sulla nuova cee’d è particolarmente interessante.Al centro di un volante dalla corona di diametro abbondante è montata una miriade di comandi, fra cui quello che permette di variare l’azione del servosterzo.Selezionando “Normal” il funzionamento è sufficientemente pronto e progressivo, con una pesantezza nella norma per una berlina media.“Comfort” rende il volante molto leggero, cosa che agevola le manovre a bassa velocità, ma toglie anche sensibilità, dando la sensazione che l’avantreno “navighi” un po’ sull’asfalto.Con “Sport” si volta pagina: la pesantezza dello sterzo aumenta sensibilmente, pur senza diventare fastidiosa e in curva migliora sensibilmente il feeling fra avantreno e guidatore.Il tutto con una buona tenuta di strada e un comportamento quasi neutro, assicurato anche dal nuovo retrotreno multilink.
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    <title>Peugeot 208: qui si nasconde un’indole felina</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Peugeot-208-qui-si-nasconde-un-indole-felina</link>
<guid isPermaLink="false">308421</guid>
<ame:author><![CDATA[ALESSANDRO FERRARI ]]></ame:author><category><![CDATA[eugeot]]></category><category><![CDATA[ 208]]></category><category><![CDATA[ compatte]]></category><ame:pubDate>Mer, 02 Mag 2012 09:53:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Alla Peugeot, forse con un eccesso di presunzione, definiscono la 208 un’auto rivoluzionaria.Però, una qualche ragione ce l’hanno: dopo averla provata per centinaia di chilometri, c’è molto di nuovo rispetto alla 207 che sostituisce.A cominciare dal look, perché è evidente che la Peugeot ha ritrovato un equilibrio estetico, grazie alla calandra drasticamente ridimensionata, alle dimensioni esterne ridotte rispetto alla 207 e a un design forse un filo sovraccarico (questa però è la tendenza più diffusa del momento, alla quale sembra sfuggire solo il gruppo VW) ma sicuramente più aggraziato, gradevole e perché no, anche più moderno, rispetto alla 207.Gli interniAncora più rivoluzionario degli esterni è il posto guida, del tutto differente rispetto a quello delle concorrenti.Il volante è piccolo e sta sempre in una posizione bassa rispetto al sedile che, invece, rimane piuttosto alto anche quando è regolato “tutto giù”.Per contro, la strumentazione è appoggiata sulla plancia: si legge al di sopra della corona del volante e non fra questa e il cuscino centrale, come avviene di solito. Una soluzione che lascia abbastanza sconcertati almeno all’inizio.Poi, man mano che si prende confidenza con l’auto, ci si fa l’abitudine, ma la posizione rimane sempre poco naturale e parte delle indicazioni sul cruscotto rischia di non essere visibile.Per il resto, l’interno è realizzato con cura, il montaggio solido: non si avvertono scricchiolii nemmeno viaggiando sul pavé più rude e impegnativo, e l’aspetto è piuttosto ricco grazie alla morbida parte centrale del cruscotto e al riuscito connubio di materiali opachi e lucidi.Bello e facile da manovrare e consultare il grande display a centro plancia dotato di pratici comandi touch screen. Buona è anche la qualità della vita a bordo della 208 che, sotto questo punto di vista, rispetta in pieno la tradizione francese.Lo spazio non manca nemmeno per cinque persone, l’accessibilità è comoda nella cinque porte (meno nella tre porte) che ha anche finestrini posteriori un po’ troppo piccoli, ma è dotata di sedili ribaltabili dotati di memoria, ovvero che tornano automaticamente in posizione una volta raddrizzati.Troviamo fastidiosa solo l’assenza di appigli per i passeggeri sul padiglione.Le prestazioniE adesso veniamo all’altra grande novità della 208: il motore 1.2 a tre cilindri, nuovissimo e tecnologicamente molto evoluto.Confessiamo che prima di salire sull’auto avevamo qualche perplessità, che si è volatilizzata quasi subito.Questo 1.200, infatti, è silenzioso e ben equilibrato e solo quando ci si avvicina al regime di potenza massima compare un leggero frullio che rivela la mancanza del quarto cilindro.Buona è anche la spinta, già a partire da regimi poco al di sopra dei 1.000 giri e solo dopo i 5.000 giri si avverte un calo di spinta.Insomma, un tre cilindri sullo stesso livello del recentissimo e ottimo motore sviluppato da Volkswagen per la up! e superiore ai tre cilindri di origine giapponese.I numeri confermano questa impressione, sia in termini di consumi che di prestazioni e, in particolare, di accelerazione: vivace, considerate le dimensioni e il peso comunque abbastanza generosi della 208.Ma non è il motore l’unica bella sorpresa su strada.La 208, grazie al peso ridotto e allo sterzo pronto, ha un comportamento molto agile, al punto che ci si può divertire anche guidando questa versione a tre cilindri.In questo, in realtà, aiuta il volante che, viste le dimensioni della corona, riduce i movimenti delle braccia e dà la sensazione di stare su una vettura più sportiva di quanto non sia in effetti questa versione.Un particolare a favore della coraggiosa soluzione ergonomica del posto guida. Anche se a nostro parere il volante più in alto di qualche centimetro sarebbe stata una soluzione migliore.
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<enclosure url="http://www.panorama-auto.it/var/ezflow_site/storage/images/media-library/images/media/gallery/anteprime/peugeot-208/peugeot-208-profilo/1981829-1-ita-IT/Peugeot-208-Profilo_large.jpg" length="12004" type="image/jpeg"></enclosure>  </item>  <item>
    <title>Peugeot 508 RXH: look da crossover consumi da citycar</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Peugeot-508-RXH-look-da-crossover-consumi-da-citycar</link>
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<ame:author><![CDATA[ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO ]]></ame:author><category><![CDATA[peugept]]></category><category><![CDATA[ 508 rxh]]></category><category><![CDATA[ familiare]]></category><ame:pubDate>Lun, 30 Apr 2012 07:39:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Dopo il lancio della 3008 Hybrid4, Peugeot porta il sistema ibrido diesel anche sulla 508, che per l’occasione assume l’immagine da off-road della versione RXH.La familiare francese si alza di 5 cm, si allarga di 4 cm, mostra i parafanghi, ma soprattutto affianca al turbodiesel un motore elettrico posteriore da 27 kW.Il sistema di funzionamento è un ibrido parallelo: l’elettrico aiuta il motore tradizionale nelle accelerazioni e spinge da solo, in determinate condizioni (sotto i 60 km/h), la 508.Le batterie, sotto i sedili posteriori, sono al nichel e si ricaricano in moto durante frenate e decelerazioni.Gratis. Senza spine e prolunghe.La scelta del motore elettrico sul retrotreno consente di sviluppare una trazione integrale indotta di tipo by-wire, senza organi meccanici, dove la tradizionale vecchia e pesante trasmissione meccanica è sostituita da un cavo ad alta tensione.Semplice come il futuro che ci attende.I vantaggi sono evidenti in termini di consumi: partendo da un già parco 2.0 HDi da 163 CV e abbinandogli un elettrico con funzionamento a costo zero, è stato possibile raggiungere durante il nostro test circa 22 km con un litro.Il risultato trova la conferma in termini di emissioni di CO2: 107 grammi per km, gli stessi di una piccola utilitaria.Difficile fare meglio con un’ibrida a benzina della medesima categoria.Su strada, la gestione elettronica del sistema regala alla 508 RXH una doppia faccia: in modalità Auto, la nostra wagon è poco reattiva, nei sorpassi sembra faticare a trovare il passo giusto, ma consuma poco e di questi tempi non è male.Cambia tutto in Sport.La mappatura del pedale dell’acceleratore e del cambio è modificata e sembra di essere a bordo di un’altra vettura.Nulla di sportivo, ma un carattere più deciso e con pochi compromessi (il cambio robotizzato non è troppo rapido).Ad avere un doppio aspetto è anche la frenata: in Auto, rispetto alla modalità Sport, è maggiore la parte dell’azione demandata al sistema di recupero di energia.Più freno motore, meno utilizzo dei dischi.Se poi si attraversa un centro abitato è sufficiente girare la manopola in EV e il motore elettrico fa tutto da solo a zero emissioni (alla Peugeot dichiarano un’autonomia massima di 4 km).Naturalmente, solo se le batterie al nichel non hanno nel frattempo esaurito la corrente durante un sorpasso o un’accelerazione lunga e prolungata.Nessun problema invece in caso di terreno a scarsa aderenza: il sistema 4WD di gestione lascia sempre una carica residua nelle batterie per dare energia all’elettrico, garantendo così la coppia sul retrotreno e la trazione integrale.In ogni caso il diesel può produrre, attraverso un generatore anteriore, la corrente necessaria all’elettrico: si perde di efficienza e aumentano i consumi, ma «di solito i tratti difficoltosi sono brevi e, comunque, poco frequenti durante l’anno» spiegano i tecnici francesi.L’importante è essere fuori dai guai.
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    <title>Monovolume compatte: dieci modelli double face</title><ame:section_name><![CDATA[Guida all'acquisto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/guida-acquisto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/guida-acquisto/Monovolume-compatte-dieci-modelli-double-face</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[monovolume]]></category><category><![CDATA[ compatte]]></category><ame:pubDate>Ven, 04 Mag 2012 10:55:00 +0000</ame:pubDate>
                                                    
<description><![CDATA[            Dieci modelli double face
    
]]></description>
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    <title>Mazda CX-5: la leggera seduzione delle orientali</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Mazda-CX-5-la-leggera-seduzione-delle-orientali</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[cx-5]]></category><category><![CDATA[ mazda]]></category><category><![CDATA[ suv]]></category><ame:pubDate>Lun, 27 Feb 2012 12:34:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Le piccole SUV piacciono parecchio per cui non c’è da stupirsi se anche Mazda si cimenta in questo segmento con la CX-5.Come? Alla giapponese ovviamente, seguendo fedelmente le strategie indicate dalla Casa.I tecnici e i designer hanno così creato una vettura leggera, piacevole da guidare e allo stesso tempo estremamente sicura e rispettosa delle più severe normative antinquinamento.La gamma iniziale dei motori prevede un 2 litri a benzina da 160 o 165 CV, secondo la trazione.E, inoltre, un propulsore di 2,2 litri turbodiesel common rail, con due livelli di potenza (150 CV per la trazione anteriore e 175 CV per la 4x4), che sembra destinato a incontrare il favore della maggior parte dei clienti sul nostro mercato.Se già la versione da 150 CV è adeguata alla massa della vettura, visto che motore, telaio e cambio, fin dai primi momenti, restituiscono sensazioni di guida positive e un comportamento su strada sicuro, la CX5, nella versione più potente si fa notare per la spinta grintosa che, associata alla trazione integrale, permette di raggiungere in pochi secondi velocità elevate senza accenni di pattinamento.Il cambio manuale ha un’escursione breve e rapporti ben spaziati.Note più che positive arrivano anche dal cambio automatico: chi affronta quotidianamente percorsi trafficati lo troverà utile e riposante.Ma anche chi è abituato al manuale potrà apprezzarne l’efficienza e i passaggi di rapporto molto veloci. Nella versione a benzina a trazione anteriorela CX5, pur con una coppia più bassa, ha un comportamento stradale piacevole e prevedibile e trasmette una notevole sicurezza.I consumi sono comunque contenuti (dichiarati 6 litri per 100 km).Da sottolineare l’ottima insonorizzazione su tutte le versioni: i motori si fanno sentire solo quando il contagiri si avvicina alla zona rossa e i fruscii aerodinamici sono contenuti anche a velocità sostenuta, a testimonianza dell’ottima aerodinamica della carrozzeria.Osservando dall’esterno la vettura, si nota che ha dimensioni relativamente compatte, ma il passo di 270 cm è al vertice del segmento.Con la conseguenza che lo spazio interno è abbondante.Il guidatore trova facilmente la posizione corretta e la visibilità è buona in tutte le direzioni, quindi la percezione degli ingombri risulta agevole.Il divano posteriore è frazionabile in tre parti: 40/20/40 anziché il classico 60/40 e la funzionalità è sottolineata da un vano di carico ampio e di forma regolare.Notevole la dotazione tecnologica.In tema di sicurezza segnaliamo, tra gli altri, il sistema di frenata automatico per mantenere la distanza dalla vettura che precede (illustrazione sopra), i cicalini che avvertono dell’involontario cambio di corsia e se una vettura si appresta a sorpassare arrivando da una corsia laterale.
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    <title>Subaru XV: crossover anche a trazione integrale che non teme l’off-road e neppure la Qashqai</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/subari-xv-crossover-trazione-integrale</link>
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<ame:author><![CDATA[STEFANO COSSETTI ]]></ame:author><category><![CDATA[subaru]]></category><category><![CDATA[ xv]]></category><category><![CDATA[ crossover]]></category><ame:pubDate>Lun, 06 Feb 2012 20:47:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Se non fosse per il fatto che l’automobile è un bene “planetario” e come tale destinato a tutti i mercati, verrebbe da pensare che il progetto della Subaru XV sia figlio della crisi economica che ha impoverito gli italiani (e non solo noi).Sembra quasi che la Casa giapponese abbia messo sul mercato una crossover destinata a chi non può permettersi di continuare a spendere cifre esagerate per un’auto a trazione integrale.A parte queste considerazioni, ciò che va sottolineato di questa nuova giapponese è il fatto che è evidentemente votata a fare concorrenza a rivali già sul mercato, a cominciare dalla best-seller Nissan Qashqai.Sulle strade della provincia fiorentina bagnate da una pioggia che aveva inzuppato tutto, siamo saliti a bordo della XV per la prima volta: l’altezza da terra (22 centimetri) fa già capire che con questa Subaru si può fare anche del fuoristrada.E che lo si possa fare in “guanti bianchi” ce lo dice la scelta dei materiali interni di finitura, che sono di buona qualità, anche se c’è da tenere presente che l’oggetto della nostra prova era la versione Exclusive, ovvero il top di gamma.Ma non è sulla qualità che i giapponesi hanno deciso di differenziare gli allestimenti, quanto sulla dotazione di accessori.La nostra attenzione si è concentrata immediatamente sulle doti dinamiche del 2 litri turbodiesel, il boxer che abbassa il baricentro migliorando la dinamicità di un’auto che, comunque, non ha nel suo DNA l’obbligo di far divertire chi si mette alla guida osando.Infatti, fatta salva l’ottima reattività di motore e sterzo, non si può certamente affermare che la XV sia destinata al “subarista” a caccia di impressioni rallystiche. Questa crossover ha altre qualità, che vanno dal buon filtraggio della strada alle ridotte emissioni e, di conseguenza, ai consumi interessanti.Il suo turbodiesel è stato infatti modificato con una revisione delle dimensioni dei cilindri pur non cambiando la cilindrata: l’intervento ha migliorato il rendimento, ma non le prestazioni.Infatti, ancora una volta, abbiamo apprezzato la capacità di allungo supportata da una buona coppia motrice di 350 Nm.Le risposte sotto il pedale dell’acceleratore sono pronte, ma non fulminee, sebbene vada preso in considerazione che abbiamo guidato in condizioni d’asfalto ostiche, alle quali vanno aggiunti i pneumatici invernali - con cui erano equipaggiate le auto in prova - che hanno tolto un po’ di sensibilità.In simili condizioni, è stato inevitabile avvertire il classico sottosterzo: infatti la XV allarga lievemente con il muso all’uscita dalla curva, costringendo ad alleggerire la pressione sul gas per rientrare nella traiettoria corretta.Ma è poca cosa rispetto alla sicurezza che la proverbiale trazione integrale Subaru trasmette in qualunque condizione di utilizzo e su qualunque tipo di fondo.Parlando di vita a bordo, va sottolineata l’abbondanza di spazio laterale e verticale sul sedile posteriore, nonostante il padiglione di forma spiovente che, visto da fuori, induce erroneamente a valutare l’abitabilità non proprio soddisfacente.Non è errata, invece, la sensazione di difficoltà di carico all’interno di un ottimo bagagliaio che parte da 380 litri e arriva fino a 1.270: la soglia infatti è un po’ troppo alta. Ma la XV non è una wagon. Si tratta sempre di una crossover.
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    <title>Fiat Freemont: finalmente non teme il fango</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Fiat-Freemont-finalmente-non-teme-il-fango</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[fiat]]></category><category><![CDATA[ freemont]]></category><category><![CDATA[ crossover]]></category><ame:pubDate>Gio, 26 Apr 2012 12:41:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Gli spot televisivi ce la fanno vedere in azione su un percorso innevato.Così nel nostro test drive abbiamo voluto mettere alla prova su autentiche placche di ghiaccio le qualità della nuova Fiat Freemont dotata di motore Multijet di seconda generazione da 170 CV, di cambio automatico e di trazione integrale AWD (all-wheel drive, come la chiamano gli americani).Nel giugno 2011, quando fu lanciata la crossover della Casa italiana, avevamo auspicato qualche cavallo in più e un cambio automatico per rendere più facile la guida.Ebbene, ora la soluzione c’è, pure dotata di trazione integrale “on demand” che, quando l’aderenza diventa scarsa (come sperimentato nel nostro caso), grazie a una centralina provvede a trasferire una parte di coppia motrice (fino al 45%) alle ruote posteriori.Il trasferimento avviene in modalità elettronica con un sistema che “dialoga” con l’ESP e con il controllo di trazione.In termini pratici, chi è alla guida non deve fare nulla.Confermati i 7 posti a bordo e pure la buona finitura degli interni.Il prezzo rimane interessante e competitivo rispetto ai principali concorrenti.
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    <title>Bentley Continental GT V8: calano i consumi, non il divertimento</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/EVO]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/EVO/bentley-continental-GT-V8</link>
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<ame:author><![CDATA[JOHN SIMISTER ]]></ame:author><category><![CDATA[bentley]]></category><category><![CDATA[ continental gt]]></category><category><![CDATA[ coupé]]></category><category><![CDATA[ sportive]]></category><category><![CDATA[ supercar]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><ame:pubDate>Lun, 07 Mag 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                        	<ame:gallery><![CDATA[
		    	        	        <img src="http://www.panorama-auto.it/var/ezflow_site/storage/images/media-library/images/media/gallery/auto-news/bentley-continental-gt-v8/bentley-continental-gt-v8-frontale/2239031-1-ita-IT/Bentley-Continental-GT-V8-Frontale.jpg" />
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<description><![CDATA[    Una Bentley non sarà mai leggera: questo era il motto del vecchio boss, Franz-Josef Paefgen. Certe cose fanno inevitabilmente parte del DNA: la massa, la coppia a basso regime, la raffinatezza, il passo. E ovviamente il lusso. Tutte caratteristiche che ritroviamo nella nuova Continental GT V8, in cui, nonostante il motore e la capacità ridotti di due terzi rispetto al vecchio W12, il peso cala di soli 25 kg. Anche se non sembra.Un paio di anni fa la Bentley si è impegnata a ridurre del 40 per cento i consumi dei suoi modelli più popolari e adesso l’obiettivo è stato raggiunto con il nuovo V8. Confrontiamo le cifre: 507 CV contro i 575 del W12, 660 Nm contro 700. La velocità massima della versione che monta il V8 tocca i 301 km/h contro i 318 della Continental GT W12. Lo 0-100 passa da 4,6 secondi del W12 a 4,7. Ma per questo piccolo sacrificio in termini di prestazioni si viene ripagati con il 40 per cento di consumi in meno ed emissioni di soli 246 g/km. E quel 40 per cento è reale, non una semplice statistica.Viene da chiedersi che fine faceva tutta la benzina con il W12. Ma non dimentichiamo che la Continental W12 non aveva tutti gli strumenti e i trucchi per risparmiare carburante della V8. Tanto per cominciare in quel 40 per cento è incluso anche il semplice downsizing da 6 a 4 litri (che corrisponde al 16 per cento in meno di consumi). Poi il cambio automatico ZF a otto marce permette di risparmiare un altro 6 per cento rispetto al sei marce del W12. Infine c’è il V8 che in condizioni di carico leggero si trasforma in un V4 permettendo di risparmiare il 5 per cento di consumi. È un po’ lo stesso trucco della Mulsanne V8, ma qui i cilindri che non funzionano temporaneamente sono sempre gli stessi quattro: i due interni di una bancata e i due esterni dell’altra.Il resto del risparmio proviene dalla pompa elettroidraulica dello sterzo, dall’aerodinamica migliorata, dall’alternatore che si attiva solo quando si toglie il piede dal gas e dal lubrificante del cambio che viene riscaldato dal motore in caso di partenza a freddo. Si tratta dei soliti sistemi di risparmio di energia, con l’esclusione dello stopstart, che i clienti della Bentley giudicavano troppo scomodo.Il motore è basato sul V8 dell’Audi S8 ma l’assemblaggio è stato completato a Crewe ed è adeguato ai bisogni della Bentley. Per esempio il propulsore ha un’astina dell’olio adatta, non ha i supporti elettroidraulici e la curva di coppia è più ricca ai bassi per poi rimanere costante da 1.700 a 5.000 giri.Il muso più aggressivo, la griglia nera a nido d’ape e le prese d’aria più grosse danno alla V8 un look più da corsa. Come anche i settaggi rivisti di sterzo e sospensioni che garantiscono maggior precisione e feedback. La Continental V8 e la sorella GTC sono chiaramente due versioni sportive. E la conferma la si ha appena le si accende. C’è un profondo martellare a cui si unisce un rumore come di percussioni mentre ci si avvicina al picco di potenza dei 6.000 giri. È davvero brillante.La guida rispecchia la colonna sonora. L’iniezione diretta e il twin scroll per ogni turbo assicurano una risposta quasi immediata dell’acceleratore, rendendo la Continental V8 molto più incisiva e allo stesso tempo dolce rispetto alla versione con il W12 e permettendo di sfruttarla di più. L’otto marce rapidissimo e fluido è d’aiuto, ma la vera sorpresa è il modo in cui la Bentley attacca le curve.Su strada o in pista sembra molto più leggera di quanto non sia in realtà, grazie alla precisione e alla sicurezza dello sterzo e alla quasi totale assenza del sottosterzo. Ogni tanto parte in sovrasterzo ma è sempre stabile e controllabile. Le sospensioni adattive poi migliorano la guida, assorbendo le peggiori sconnessioni senza renderla insensibile o poco comunicativa.È vero che se a furia di optional si porta la Continental GT V8 fino al livello di un W12 gran parte del 10 per cento di risparmio di prezzo va a farsi benedire, ma non è questo il punto. Quello che conta è che per chi è al volante questa è la Bentley stradale più divertente di tutti i tempi, Supersports inclusa.E allora che senso ha la W12?
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    <title>Porsche Boxster: crescono i cavalli</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
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<link>http://www.panorama-auto.it/prove/EVO/porsche-boxster</link>
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<ame:author><![CDATA[ADRIANO TOSI ]]></ame:author><category><![CDATA[porsche]]></category><category><![CDATA[ boxster]]></category><category><![CDATA[ supercar]]></category><category><![CDATA[ sportive]]></category><category><![CDATA[ spider]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><ame:pubDate>Lun, 30 Apr 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                                                                                                                            
<description><![CDATA[    Riprogettare un’auto a partire dal classico foglio bianco richiede tempo e risorse. Se poi la vettura da sostituire è uno dei migliori prodotti in circolazione, almeno dal punto di vista della guida, allora ci vuole anche coraggio. Una dote che in Porsche non manca, come dimostra la nuova Boxster: nome in codice 981, rappresenta la terza generazione della roadster tedesca che debuttò nel 1996.Come i modelli che l’hanno preceduta, la condivisione con la 911 è forte: i componenti in comune con la 991 costituiscono oltre il 50 per cento della vettura. Detto questo, le due sorelle non potrebbero essere più diverse: questione di motore, o meglio di posizionamento del propulsore; posteriore a sbalzo sulla 911, posteriore centrale sulla scoperta.Una differenza “copernicana” in grado di ribaltare le risposte ai comandi e le sensazioni di chi guida. La Boxster fa dell’equilibrio il proprio punto di forza: sulla bilancia – il 46 per cento della massa grava sull’avantreno, il 54 dietro – ma anche e soprattutto in curva. Si può spingere, osare, quasi azzardare: la Boxster non tradisce.Non lo fa l’avantreno (la carreggiata è cresciuta di 4 centimetri), nemico giurato del sottosterzo; non lo fa il retrotreno, a meno di andarsi a cercare deliberatamente un sovrasterzo di potenza.L’inserimento è fulmineo e precisissimo e, anche quando il raggio di curva si chiude, basta sterzare di più: la “riserva” di grip è così elevata che è difficile non riuscire a mettere le ruote dove si vuole. Il tutto mentre il multilink posteriore non mostra incertezze nello scaricare sull’asfalto i 315 cavalli del flat six. Solo esasperando le manovre, “giocando” cioè con dei bruschi rilasci del gas e altrettanto repentini movimenti di sterzo, la due posti di Zuffenhausen si scompone.In ogni caso, le perdite di aderenza sono progressive, mentre le inerzie ridotte (il peso cala di circa 30 kg rispetto al modello precedente, grazie al 40 per cento di alluminio nel telaio e nella carrozzeria) e il passo allungato di 6 cm assicurano recuperi abbastanza semplici anche a chi non è un pilota.Tornando al motore, il boxer esalta per la prontezza di risposta a tutti i regimi e per l’allungo di cui è capace, supportato al meglio dal PDK, l’ormai noto cambio a doppia frizione. Un 7 marce fulmineo nei passaggi di rapporto e dotato di un’elettronica in grado di interpretare i desideri del guidatore anche nella guida più impegnata, ma non irreprensibile quando si imposta la modalità manuale.Se da un lato, infatti, sono stati accorciati i tempi di risposta ai comandi impartiti con i paddle o con la leva, dall’altro l’elettronica gode di un potere decisionale ancora troppo ampio: prima del limitatore il PDK innesta il rapporto successivo e, affondando il gas, non è possibile evitare il kickdown (la scalata automatica).Non è perfetta nemmeno la protezione aerodinamica: ai lati dell’abitacolo si innescano infatti fastidiosi vortici all’altezza delle spalle; la sinistra per il guidatore, la destra per il passeggero. Da questo punto di vista la Boxster ha fatto un piccolo passo indietro, visto che la vecchia generazione offriva un migliore isolamento dall’aria. A domanda specifica, il responsabile dello sviluppo della capote ha ammesso che il problema è noto ma l’esigenza di migliorare la penetrazione aerodinamica ha costretto a inclinare maggiormente il parabrezza, lasciando così meno protetta quella zona.Per il resto, la Boxster potrebbe essere usata tutti i giorni senza sacrifici. A capote chiusa sembra di essere a bordo di una coupé, tanto è accurato l’isolamento acustico, mentre le sospensioni nella posizione standard (il modello provato aveva l’assetto regolabile, 1.452 euro) offrono uno smorzamento accettabile. Solo sulle sconnessioni della città ci si deve rassegnare a qualche scossone. Nulla, comunque, che metta in crisi la solidità della vettura: sulla tedesca non c’è traccia degli scuotimenti tipici delle spider.
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    <title>Nissan Juke: edizione limitata grinta infinita</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Nissan-Juke-edizione-limitata-grinta-infinita</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[juke]]></category><category><![CDATA[ cross over]]></category><category><![CDATA[ nissan]]></category><ame:pubDate>Lun, 23 Apr 2012 10:53:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
		    	        	        <img src="http://www.panorama-auto.it/var/ezflow_site/storage/images/media-library/images/media/gallery/prove-su-strada/nissan-juke/nissan-juke-vista-posteriore/1297647-1-ita-IT/Nissan-Juke-Vista-posteriore.jpg" />
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<description><![CDATA[    Che la Juke sia originale non c’è ombra di dubbio, probabilmente un equilibrio di forme per continuare a soddisfare chi la ama e per tentare di piacere a chi non l’apprezza.La mini-crossover giapponese (così la chiamano i progettisti Nissan) è un’auto non convenzionale, fuori dagli schemi classici, un miscuglio omogeneo tra una piccola SUV e una sportiva.Condivide inoltre molte componenti con le due sorelle maggiori, la apprezzata Qashqai e la tecnologica Murano.Fin qui nulla è mutato, in fondo.La novità, a un anno e mezzo dal lancio della Juke in Italia, è l’allestimento Limited Edition: per restare in tema di originalità, il progetto base si chiama “BOOST 190” e ha permesso a designer emergenti di partecipare, via Web, al concorso di personalizzazione “Pimp your Juke” e ai vincitori di vederla prodotta in soli 250 esemplari.Questo allestimento, oltre alla grossa banda bianca che “attraversa” la Juke, prevede specchietti retrovisori personalizzati, cerchi in lega da 17” neri, profili battitacco in carbon look e un badge posto davanti al cambio che indica il numero di serie e la potenza del motore.L’unica colorazione disponibile è la Force Red.Sotto il cofano è alloggiato lo scatenato millesei turbo benzina a iniezione diretta che eroga 190 CV e 240 Nm di coppia massima, elastico e nervoso fino alla zona rossa del contagiri.Da sottolineare, inoltre, la presenza del Nissan Dynamic Control System (di serie): questa tecnologia prevede tre diversi set-up di motore, sterzo e clima (sport, normal, eco), per poter sfruttare al meglio la grinta dinamica della Juke o limitare i consumi (14,5 km/l).E l’assetto, rigido al punto giusto, invita a guidare.
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    <title>Volkswagen Passat Alltrack: alternativa alla suv</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[passat alltrack]]></category><category><![CDATA[ volkswagen]]></category><category><![CDATA[ station wagon]]></category><ame:pubDate>Mer, 18 Apr 2012 11:55:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                    	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Non saranno molti e si distingueranno per la scelta: stiamo parlando degli automobilisti che acquisteranno la Passat Alltrack, un modello che si colloca a metà strada tra le vetture tradizionali e le SUV.L’abbiamo provata in anteprima, scoprendo ciò di cui dispone per facilitare la guida su terreni con scarsa aderenza.In pratica, il programma Offroad che Volkswagen offre su Tiguan e Touareg è ora applicato anche sulla Passat Variant, che ha l’assetto rialzato di 30 mm.Nell’utilizzo pratico, premendo un tasto la vettura si adatta: l’ABS modifica gli intervalli d’intervento per facilitare la frenata, la discesa viene agevolata mentre, per quanto riguarda il motore, il dosaggio e la modalità di erogazione più morbida della potenza rendono più facile la guida.La trazione 4Motion con giunto differenziale XDS a bloccaggio elettronico favorisce la giusta distribuzione della coppia in curva ed evita allargamenti di traiettoria del muso.Il cambio è il DSG a doppia frizione.La Passat Alltrack destinata al mercato italiano avrà un prezzo “importante”, ma coerente al ricco allestimento che comprende, tra gli altri, anche il sistema di rilevazione della stanchezza.
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    <title>Skoda Citigo: la variante ceca della VW Up!</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[PAOLO GAVAZZI ]]></ame:author><category><![CDATA[citigo]]></category><category><![CDATA[ skoda]]></category><category><![CDATA[ citycar]]></category><ame:pubDate>Ven, 20 Apr 2012 12:11:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Se vale il detto popolare “fratelli coltelli”, ci sarà da divertirsi a vedere come si sfideranno sul mercato le tre gemelline del gruppo Volkswagen, cioè VW up!, Seat Mii e Skoda Citigo, tutte nate dalla matita di De Silva e tutte realizzate negli stabilimenti di Bratislava.Insomma, tre cloni con marchi diversi, per chi ancora non lo sapesse.Alla presentazione della vettura ceca, comunque, gli uomini Skoda sono apparsi determinati: la Citigo punta un po’ più in basso rispetto a quanto fa VW con la up!Sarà meno modaiola e più economica, tanto è vero che la gamma italiana sarà offerta con due configurazioni del motore 1.0: quella nota da 75 CV e una più economica da 60 che abbiamo voluto saggiare.Poi, entro l’anno, arriveranno cambio automatico e motore a metano (mentre la versione elettrica sembra appannaggio della sola VW up!).Prime impressioniEccoci quindi a bordo della Citigo.La vettura debutterà nella prossima estate anche con carrozzeria a cinque porte: secondo le previsioni, proprio questa giocherà il ruolo di seconda auto di famiglia, ma potrebbe anche essere perfetta per i “non più giovani“, mentre la 3p è più indicata ai teenagers.La nostra è una Ambition, quella preferibile fra le tre configurazioni previste: ha alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e regolazione in altezza del sedile di guida e del volante (non in profondità).Per quanto riguarda le altre, la versione di partenza Active è davvero basica, mentre per i più esigenti c’è la Elegance, con climatizzatore, radio e specchi riscaldati.In ogni caso, alla fine si riesce a ottenere una posizione di guida discreta.L'abitacoloCi guardiamo intorno: l’abitacolo della Citigo non varia in modo sensibile rispetto a quello della up!Si ha solo un impatto un po’ più cheap, con un’estetica genericamente meno ricercata in cui spicca la plancia interamente in plastica nera.La vettura è omologata per quattro, ed è giusto, perché così si sta abbastanza comodi: il quinto passeggero starebbe proprio stretto.Sulla nostra Citigo Ambition si apprezza poi la presenza del sedile posteriore sdoppiato, che rende più versatili i carichi.Anche perché il vano bagagli, su una vettura di queste dimensioni, non può essere certo gigantesco.Alla guidaAlla guida, nessuna sorpresa negativa.Per finalità prevalentemente cittadine, il piccolo 60 CV, a nostro parere, basta e... avanza.Garantisce spostamenti in economia senza essere “piantato per terra“. Ovvio che non gli si possa chiedere uno scatto da F1.Eccellente è invece il cambio, rapido e deciso negli innesti e caratterizzato da una prima marcia un po’ corta, così da mantenere sempre allerta il tre cilindri nelle partenze da fermo.Anche lo sterzo è più che accettabile, senza troppe inerzie neppure in velocità.Quanto alla sicurezza, voto positivo: frenata buona, tenuta di strada sincera e senza brutte reazioni.In più, tutte le Citigo hanno di serie 4 airbag anteriori ed ESP.
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    <title>Porsche 911 Carrera S Cabriolet: che cosa volete di più?</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/EVO]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/EVO/porsche-911-carrera-s-cabriolet</link>
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<ame:author><![CDATA[STEFANO COSSETTI ]]></ame:author><category><![CDATA[porsche]]></category><category><![CDATA[ 911]]></category><category><![CDATA[ cabriolet]]></category><category><![CDATA[ sportive]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><ame:pubDate>Lun, 23 Apr 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                                                                                                                            
<description><![CDATA[    Si fa presto a dire cabrio. Ma se non basta una sola parola a cambiare la sostanza delle cose, diciamo che vale come punto di partenza. La protagonista della nostra prova infatti è la nuova 911 Cabrio. Siamo partiti alla volta delle Canarie a febbraio, in pieno clima siberiano, un periodo del quale tutti noi conserviamo un “rigido” ricordo. Forse sarà per questo, fatto sta che ci faceva quasi specie l’idea che di lì a qualche ora avremmo viaggiato… “en plein air” al volante della Porsche 911 Carrera Cabriolet. Eppure è bastata una semplice occhiata alla cartina per ricordarci che l’arcipelago delle Isole Canarie gode di un ottimo clima subtropicale. Tanto bastava per mettersi alle spalle i meno quindici dello scalo a Monaco di Baviera!Premesso che abbiamo già detto tutto del progetto 991 (alias la nuova 911), prima di parlare delle sensazioni suscitate dalla guida della Carrera S dedichiamo le nostre attenzioni alla ragione principale della prova: la 911 in versione cabriolet. Prima di tutto l’occhio (anche quello poco allenato) di un osservatore non può non notare che sulla coda è sparita la “gobba” e pertanto ora la pulizia della linea è davvero efficace. L’altro elemento che si nota subito è il profilo laterale: basta sovrapporre idealmente coupé e cabrio per verificare che le linee non cambiano. Tutto merito della qualità costruttiva: la capote è stata realizzata con delle centine che permettono una curvatura del tutto simile alla coupé. È inedita anche la scelta dei materiali: si è fatto ampio uso del magnesio per limitare il peso. In circa 13 secondi e fino alla velocità di 50 km/h la capote si apre e chiude ripiegandosi a “zeta”. Grazie ai materiali impiegati e al progetto, il tetto una volta ripiegato occupa uno spazio di 55 centimetri di lunghezza per 23 di altezza. Ecco perché è sparita la “gobba”.Questa non è l’unica novità. Va infatti “in pensione” l’operazione di montaggio e smontaggio del frangivento: adesso fino a 120 km/h basta premere un tasto. Ovviamente in fase di chiusura del tetto il frangivento invece rientra automaticamente. Dato che stiamo parlando di flussi d’aria, da ricordare anche il coefficiente aerodinamico che, a capote chiusa, rimane dello 0,30. Eccellente.Ora che sapete molte cose sulla capote della 911 siamo certi che volete conoscere le nostre sensazioni alla guida della S. Prima di tutto, parliamo dell’incremento di prestazioni: i cavalli passano da 385 a 400 (da 6.500 a 7.400 giri) e la coppia da 420 a 440 Nm (da 4.400 a 5.600 giri). Nonostante ciò, la Casa dichiara una riduzione dei consumi, precisamente 1,4 litri ogni 100 chilometri, vale a dire il 13,6 per cento in meno.Ed eccoci finalmente al volante della S, a 1.050 metri sul livello del mare lungo le strade dell’isola di Gran Canaria in direzione Tejeda. La nostra 911 è dotata di cambio a doppia frizione a 7 marce (PDK), di differenziale autobloccante trasversale a comando elettronico variabile (PTV Plus), di sistema attivo delle sospensioni (PASM), di servosterzo elettromeccanico e di pacchetto Sport Crono. In pratica il meglio che si possa chiedere alla tecnologia, tenendo presente che la piattaforma della 991 ha un nuovo disegno delle sospensioni e la carreggiata anteriore più larga di 52 millimetri, mentre il passo è stato allungato di 10 centimetri.I cultori della guida e quanti riescono davvero ad avere feeling con… il fondoschiena, sapranno percepire le sensazioni di grande bilanciamento tra gli assi, notando l’assenza di quei fenomeni di lieve sottosterzo che fino a qualche anno fa potevano essere tipici di un’auto come la 911 con motore a sbalzo e trazione posteriore. Formidabile il PTV, studiato per intervenire sullo sterzo (rendendolo ancora più preciso) e con un intervento di “frenata” sulla ruota posteriore interna nella percorrenza di curva e relativa “trasmissione” di coppia a quella esterna. L’esemplare che abbiamo provato aveva anche i freni carboceramici, ai quali evidentemente è vietato per vocazione qualsiasi fenomeno di affaticamento. Neppure in pista – dove li abbiamo strapazzati assieme alle gomme – siamo riusciti a farli andare in crisi. I pneumatici sì, loro no. Francamente, è tutto molto entusiasmante. Compresi gli interni. Assolutamente ineccepibili. Beato chi se la può permettere.
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    <title>Peugeot RCZ: esuberanza di stile e di motore</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[ADRIANO TOSI ]]></ame:author><category><![CDATA[peugeot]]></category><category><![CDATA[ rcz]]></category><category><![CDATA[ coupè]]></category><ame:pubDate>Lun, 16 Apr 2012 17:40:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Bisogna ammetterlo, il coraggio di osare ai francesi non fa difetto.Nell’immaginario collettivo Peugeot è sinonimo di tranquille vetture da famiglia? La Casa del Leone risponde con la RCZ, una coupé tutta curve e ammiccamenti, rivolti alla nicchia di appassionati che del marchio francese vuole ricordare solo ed esclusivamente la sigla GTi.Tre lettere che, soprattutto negli Anni Ottanta e Novanta, erano sinonimo di cattiveria, divertimento di guida e... brividi.Già, perché in quel periodo bastava anche un piccolo errore per ritrovarsi in testacoda.Nulla di più lontano dall’aggressività addomesticata della RCZ.Dove addomesticata non sta a significare timidezza o scarsa tonicità, bensì sicurezza.L’ESP, infatti, non si può mai disattivare completamente, a garanzia della propria e altrui incolumità (almeno finché non si decide di sfidare la fisica).Detto questo, non si pensi che la RCZ sia asettica e incapace &nbsp;di regalare soddisfazioni.Anzi.A coinvolgere il guidatore provvede innanzitutto il motore da 200 CV, capace di una spinta entusiasmante e sempre reattivo ai comandi del piede destro, a patto di non insistere troppo oltre i 5.800-5.900 giri, soglia oltre la quale il turbo ha già dato tutto.Un’erogazione comune a quasi tutti i sovralimentati moderni, forse meno adrenalinica rispetto a quella di alcuni anni fa, ma senza dubbio efficace e piena.Un valido supporto per tanta esuberanza è il telaio.Seppur stretto parente di quello della 308, grazie alla rigidità delle tarature e al baricentro basso assicura elevati limiti di tenuta e minimi trasferimenti di carico.Caratteristiche che nel misto si traducono in reattività di risposta e precisione nel seguire la traiettoria impostata.Quanto allo sterzo, il comando della francese si segnala per progressività, più che per prontezza in senso stretto: l’azione sulle ruote si fa più incisiva al crescere dell’angolo di rotazione del volante, ma non ci si aspettino inserimenti in stile gokart.Molto poco francese, ed è un complimento, il cambio: secco e dalla corsa corta, non patisce i maltrattamenti della guida sportiva.Il comfort? Date le premesse, non stupisce che la risposta dell’assetto sulle sconnessioni sia brusca - complici anche i cerchi da 19” e i pneumatici con spalla ribassata (/40) - mentre l’insonorizzazione è eccellente e l’elasticità del motore regala un insospettabile relax.Non sorprende nemmeno il fatto che l’abitacolo sia, di fatto, solo per due: i sedili posteriori sono molto stretti e il profilo rastremato del tetto lascia poco spazio per la testa.Per fortuna il park control posteriore è di serie, visto che la percezione degli ingombri è quasi nulla.
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    <title>Ford Focus: quando i 1.000 CC valgono il doppio</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Ford-Focus-quando-i-1-000-CC-valgono-il-doppio</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[fors]]></category><category><![CDATA[ focus]]></category><category><![CDATA[ auto sportiva]]></category><ame:pubDate>Ven, 13 Apr 2012 11:30:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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	    		]]></ame:gallery>
<description><![CDATA[    Non si dica che è “solo un mille”, perché il nuovo motore Ford è pronto a smentire i soliti luoghi comuni.Il merito è della turbina, che assicura 170 Nm di coppia fra 1.300 e 4.500 giri (200 con overboost).Su strada, questi numeri regalano una spinta costante che inizia quando il contagiri indica 1.400 giri e termina oltre quota 6.000. E anche quando si prova a metterlo in difficoltà, il più piccolo della famiglia EcoBoost risponde senza fare una piega: in terza, a 800 giri, basta premere sul gas per acquisire velocità.Fin qui, dunque, esame superato a pieni voti.Ma il bello deve ancora venire.Perché anche sulle tortuose strade di montagna la Focus 1.0 sa regalare soddisfazioni: la spinta non è di quelle che attaccano al sedile, ma le risposte al pedale destro sono pronte e assecondano un telaio preciso.Nel misto si procede a ritmi insospettabili, con il motore che non soffre di complessi di inferiorità.Se a tutto ciò si aggiunge l’ottimo lavoro dei tecnici dell’Ovale Blu nell’eliminazione di vibrazioni e rumorosità, ecco che l’EcoBoost si candida come validissima alternativa al diesel, almeno per chi percorre fino a 20.000 km all’anno.Ovvio, qualche compromesso bisogna accettarlo.Tanto per iniziare, accelerando al massimo emerge l’inconfondibile sonorità metallica del tre cilindri.Al minimo, inoltre, le intrinseche vibrazioni del motore trasmettono un leggero tremolio alla scocca, mentre nei cambi di marcia più rapidi, al rilascio della frizione si innesca uno strattone sensibile.Un comportamento, quest’ultimo, dovuto alla notevole massa del volano, progettato per annullare gli squilibri del frazionamento a tre cilindri.Piccole cose, rispetto al miglioramento dell’efficienza: 20 km/l dichiarati contro 16,9 del 1.600 che sostituisce.
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    <title>Opel Astra GTC: danza tra le nuvole con le sospensioni elettroniche</title><ame:section_name><![CDATA[Prova su Strada]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/prove-su-strada]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/prove-su-strada/Opel-Astra-GTC-danza-tra-le-nuvole-con-le-sospensioni-elettroniche</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[compatte]]></category><category><![CDATA[ opel]]></category><category><![CDATA[ astra gtc]]></category><ame:pubDate>Gio, 05 Apr 2012 18:58:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                        	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Prova di Fabio BabiniQuando dalla redazione di Panoramauto mi hanno dato appuntamento per una prova in pista ad Adria, per un attimo ho pensato a un’amnesia da parte dei colleghi del giornale: «Devi provare un’Opel Astra», così si era conclusa la telefonata.«Un’Astra? Ma l’abbiamo testata lo scorso agosto proprio sul circuito veneto» ho pensato tra me e me «Boh!, ci saranno dei problemi».Ma comunque, quando Panoramauto chiama, Babini risponde...Arrivato ad Adria, ho capito tutto.Questa volta c’è da mettere alla frusta qualcosa di più adatto alla pista.Sempre di Astra si tratta, ma parliamo della GTC, la versione a tre porte della compatta tedesca, tanto affilata nel design da sembrare una coupé. Bellissima la linea, con il muso proteso verso la strada, quasi volesse ingoiare l’asfalto e, forse, perfino l’intero tracciato.E poi è diverso anche il motore.Questa volta c’è tanta cavalleria, fornita da un 1.6 a benzina sovralimentato: ben 180 CV, pronti a sparare l’auto da una curva all’altra.A completare il pacchetto tecnico non mancano le sospensioni attive, che i giornalisti del mensile mi assicurano modificate rispetto a quelle impiegate sulla 5 porte, che tanto mi erano piaciute.Insomma, c’è tutto ciò che serve per un divertente track day.Avviato il motore e infilata la pista, questa vettura trasmette subito sicurezza.Anche con le sospensioni in “automatico” la carrozzeria è ben frenata e si sentono le ruote attaccate all’asfalto.Con l’assetto in “tour”, l’Astra GTC rolla di più, ma inserisce bene in curva, forse perché l’anteriore cede un po’ di più e aiuta a mettere l’auto in traiettoria. Passando in “sport”, la tedesca diventa molto più reattiva.Lo sterzo si appesantisce (ma il comando non varia nel rapporto), l’acceleratore è più sensibile e il retrotreno diventa granitico per una notevole stabilità del posteriore nei curvoni veloci.Con questa regolazione la vettura è davvero agile e i tempi migliorano parecchio.Eliminando l’ASR (antipattinamento), bisogna gestire la coppia per evitare perdite di aderenza dell’anteriore, ma con un po’ di attenzione si guadagnano altri decimi grazie all’uscita di curva più rapida. &nbsp;
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    <title>Audi S4: consuma meno e ha una guida migliore</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[DAVID VIVIAN ]]></ame:author><category><![CDATA[audi]]></category><category><![CDATA[ s4]]></category><category><![CDATA[ berline medie]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><ame:pubDate>Lun, 16 Apr 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                                                    
<description><![CDATA[    Questo è il massimo che c’è. Almeno fino a quando verrà messa sul mercato la nuova RS4, destinata a far rivivere le glorie della sua antenata del 2006, la S4 è l’incarnazione più spinta dell’attuale A4. Anche se, a ben guardare, tanto spinta poi non è, visto che il V6 TFSI da 3 litri con compressore da 333 CV e 439 Nm di coppia è lo stesso della vecchia versione. È vero, lo 0-100 passa a 5 secondi netti ma quel decimo di secondo in meno è irrilevante. La nuova S4 non prova nemmeno a essere hardcore, anzi sembra quasi che per la Casa di Ingolstadt questo sia un insulto.La S4 non sarà più veloce dell’antenata, ma in compenso è più efficiente. Con lo start-stop, il sistema di recupero dell’energia in frenata, lo sterzo elettromeccanico e la modalità Efficiency che va ad unirsi a Comfort, Auto e Dynamic nell’Audi Drive Select system, i consumi nel ciclo combinato infatti passano da 13,2 a ben 15,8 km/l. La trazione integrale quattro è la stessa e il differenziale sportivo – che distribuisce la potenza tra le ruote posteriori quando serve, così da migliorare la stabilità al limite – rimane optional. Le modifiche alle sospensioni quasi completamente in alluminio della S4 – con i suoi cinque link davanti e il link trapezoidale dietro – si limitano a piccoli miglioramenti agli ammortizzatori e ai braccetti delle sospensioni posteriori per garantire una guida più confortevole.In Audi non amano il termine “facelift” anche se è innegabile che le S4 berlina e station wagon sono state sottoposte a più interventi di una star hollywoodiana di mezz’età. L’ultima versione si è concentrata sulla zona di paraurti, cofano, fari e griglia e il risultato è un anteriore dalla forma più definita e dettagli più decisi. Le luci e le prese d’aria, in particolare, sono più spigolose di un tempo e i fari sono dotati di led. Anche quelli posteriori adesso sono più eleganti. Dentro, l’Audi non ha mai mostrato molta fantasia: le modifiche sono minime, ci sono alcune nuove combinazioni di colori, un design leggermente diverso del volante e un interfaccia MMI semplificata. Nient’altro.La tecnologia delle Audi più grosse adesso è disponibile anche per la S4, anche se solo come optional. Stiamo parlando per esempio dell’interfaccia telefonica top di gamma che offre servizi online come i punti di interesse di Google e la navigazione tramite Google Earth. Questo sistema permette anche di generare un hotspot WLAN all’interno dell’abitacolo, così da offrire un collegamento wireless a internet con telefoni e computer. Un’altra novità è il cruise control adattivo migliorato, un sistema che avvisa del cambio di corsia e una funzione di “break recommendation”. Quest’ultima tecnologia monitora i movimenti dello sterzo e l’uso di pedali e cambio alla ricerca di input irregolari o troppo improvvisi da parte del guidatore. A quel punto lo allerta con una spia e un allarme sonoro, suggerendogli di fare una pausa.Quando si sale a bordo, ci si ferma un attimo a chiedersi perché quei bellissimi sedili sportivi non sono abbastanza sostenitivi, ad ammirare le finiture e i dettagli dell’abitacolo e poi si preme lo start per accendere il motore stranamente poco sonoro e partire in cerca di divertimento.La personalità della S4 è difficile da decifrare. Chiaramente non è pensata per essere la più pepata della gamma – per quello ci sarà la RS4 – ma il suo V6 con compressore è perfettamente in grado di spararvi verso l’orizzonte con una botta da far invidia alla M3 o alla C63 AMG. Eppure, allo stesso tempo è tranquillizzante. Naturalmente per alcuni è questo il bello della S4: la sua sofisticata maturità, la sua docilità, la sua “Audità” a tutto tondo. Un istante è una paciosa cruiser e l’istante dopo è una superberlina aggressiva e grintosa. Ma tende più alla prima che alla seconda: per natura, semplicemente non è quel genere di auto che ti fa prudere le mani dalla voglia di guidarla né ti manda in escandescenza ogni volta che ti trovi su una strada tutta curve. Ma considerando la sua leggerezza un po’ sconcertante e le risposte fin troppo dirette dello sterzo elettrico a bassa velocità, dà il meglio quando si tiene un buon ritmo.Oggettivamente la S4 è veloce, ricca di grip, sicura e decisa. Sopra i 65 km/h diventa sostanziosa e precisa e ispira tanta fiducia anche se rimane sempre un po’ insensibile. La S4 adora essere infilata nelle curve con una certa violenza: più la strapazzate e più le piace, specialmente con il Drive Select control in modalità Dynamic. In questo modo l’anteriore mira con maggior precisione il punto di corda e, se si esagera col gas in uscita, parte anche un sovrasterzo di potenza.I suoi punti di forza sono il V6 e il doppia frizione a sette marce, davvero coinvolgenti. Il V6 è un gran motore, con una gamma di utilizzo molto ampia ed eroga la potenza in modo lineare e praticamente continuo, anche grazie agli innesti rapidissimi e quasi impercettibili del cambio S Tronic. Ogni cambio marcia è sottolineato da uno scoppiettio proveniente dallo scarico. Le scalate tramite paddle sono perfette e i freni sono potenti.Ma per quanto il suo ritmo di guida sia efficace, la S4 è così distaccata che finisce per essere più impressionante che coinvolgente. Precisa, efficiente, rassicurante: queste doti non le mancano. Ma di certo non si può dire che sia agile, leggera e facile da posizionare e correggere. Questa è l’auto che sceglie chi vuole arrivare a destinazione il prima possibile. Ma scordatevi l’adrenalina. Se questo per voi non è un problema allora siete a cavallo: la S4 è un affare. La berlina costa 58.400 euro, l’Avant 60.000. Considerando le loro prestazioni, la trazione integrale e la qualità costruttiva e di finiture sono una vera tentazione rispetto alla pur più potente BMW M3 da 71.995 euro e la Mercedes C63 AMG da ben 73.539 euro. L’attesa RS4 con i suoi 540 CV (circa) dovrà darsi da fare per eclissare la sua sorellina. E questa di sicuro è una bella prospettiva.
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    <title>Toyota GT 86: la sportiva che mancava</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[JOHN SIMISTER ]]></ame:author><category><![CDATA[toyota]]></category><category><![CDATA[ gt 86]]></category><category><![CDATA[ coupé]]></category><category><![CDATA[ sportive]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><ame:pubDate>Lun, 09 Apr 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                        	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Sembra che Mike Duff si sia preso una bella fregatura. La Subaru gli ha offerto un giretto con la BRZ su una pista da kart alla velocità massima di 70 km/h. Chissà che cosa aveva in mente la Subaru quando ci ha fatto guidare l’auto più attesa del 2012 in queste condizioni? Se era un tentativo di farsi pubblicità è davvero triste. Come se la Casa delle Pleiadi avesse qualcosa da nascondere.Nel frattempo, mentre Mike fa i salti mortali per capire com’è la BRZ in quelle condizioni, io mi sto godendo due Toyota GT 86 senza nessun limite di velocità sul circuito giapponese di Sodegaura Valley. Per di più sotto la pioggia. Volendo posso anche spegnere tutti gli aiuti elettronici. In queste condizioni 13 giri bastano e avanzano per capire quasi tutto: i tecnici Toyota lo sanno e vogliono che lo scopriamo sulla nostra pelle.A Yoshi Sasaki, ingegnere dello sviluppo della GT 86, non interessano la potenza massima o il grip estremo, men che meno i sistemi tecnologici che tengono sotto controllo questi due valori. Pensa che molti automobilisti si siano stufati di auto del genere e dei motori turbo e della trazione integrale di cui hanno inevitabilmente bisogno per gestire queste prestazioni estreme. «Un’auto è divertente quando puoi controllarla», dice.Da dove mi trovo, sul basso sedile della GT 86, sbirciando il cofano che nasconde il flat four, la mia visuale non è molto diversa da quella di Mike Duff sulla Subaru. Anche da fuori le somiglianze sono molte, a parte la presa d’aria trapezoidale posizionata al contrario. La costruzione della BRZ/GT 86 sarà anche stata gestita dalla Subaru, ma lo stile è Toyota e ricorda molto quello della 2000 GT degli anni Sessanta. Questo modello non passerà alla storia come un classico ma la sua linea promette grandi cose.Per disattivare il traction control e l’ESP basta tenere premuto il relativo pulsante, ed è la prima cosa che faccio appena salito a bordo. Percorro i primi cinque giri con l’esemplare con il cambio automatico a sei marce con convertitore di coppia. Considerati i pochi giri a disposizione, è l’auto giusta con cui iniziare, perfetta per imparare a conoscere il telaio e sbizzarrirsi poi con l’esemplare con il cambio manuale.Sodegaura è un circuito tortuoso e tridimensionale. E oggi è anche un po' scivoloso. La nota del motore nella pitlane è un mix tra il borbottio dell’Alfasud e il ruggito della Subaru ma senza quel ritmico pulsare dei bassi. Aziono il freno – progressivo, fermo, secco – e mi infilo in curva. L’avantreno entra deciso e il retrotreno lo segue obbediente. Insomma, a prima vista sembra un’auto dall’equilibrio perfetto. Con il crescere della velocità lo sterzo elettrico si rivela preciso e dal peso perfetto. Le condizioni di scarso grip mettono a dura prova la sensibilità del servosterzo elettrico EPAS, ma questa versione supera il test a pieni voti.Quando finalmente ho memorizzato il circuito passo all’esemplare con il cambio manuale. Che meraviglia! La spinta a basso regime è decisa e progressiva e si trasforma in un’ondata di energia con il crescere della coppia. E con sei marce a disposizione riesco a sfruttarla tutta. Quando ci si infila in una curva veloce il muso tende ad allargare la traiettoria ma basta dare gas per rimetterlo in riga. Poi si raddrizza un filo il volante e ci si fionda nel rettilineo successivo, con il posteriore leggermente ballerino per effetto di tutta quella potenza.Nelle curve lente invece si frena, si curva, si riapre il gas e si parte di traverso. È una derapata progressiva, piacevole e trasparente, ed è sempre tutto sotto il nostro controllo. La GT 86 si rivela così fluida che è evidente che anche su strada si guida che è un piacere.«Con la GT 86 la strada migliore è quella tutta curve e sconnessioni», ci dice il capo sviluppo Tetsuya Tada. Perfetto: sono proprio queste le auto che ci piacciono. Una trazione posteriore così in questa fascia di prezzo (si parla di 30 mila euro) potrebbe monopolizzare gli appassionati della guida!
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    <title>Bmw Serie 3: vuole diventare la prima della classe</title><ame:section_name><![CDATA[Prova su Strada]]></ame:section_name>
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<link>http://www.panorama-auto.it/prove/prove-su-strada/Bmw-Serie-3-vuole-diventare-la-prima-della-classe</link>
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<ame:author><![CDATA[ADRIANO TOSI ]]></ame:author><category><![CDATA[bmw]]></category><category><![CDATA[ serie 3]]></category><category><![CDATA[ berlina]]></category><ame:pubDate>Ven, 06 Apr 2012 11:08:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[            Vuole diventare la prima della classe
    
]]></description>
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    <title>Mini Roadster: il ritorno della spiderina</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
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<ame:author><![CDATA[RENATO DAINOTTO ]]></ame:author><category><![CDATA[roadster]]></category><category><![CDATA[ mini]]></category><category><![CDATA[ spider]]></category><ame:pubDate>Mer, 04 Apr 2012 18:03:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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	    		]]></ame:gallery>
<description><![CDATA[    La Mini Roadster è ancora più british con l’abitacolo a due posti coperto da una piccola, ma robusta capote in tela.Il passaggio da coupé a spider è più che riuscito.L’auto ha una linea filante e proporzionata e il tettuccio in tela porta con sé la piacevole nostalgia delle roadster inglesi.Le analogie finiscono qui, però.Perché la Mini Roadster sfodera un comportamento stradale e un livello di comfort impensabili per le antenate scoperte “made in UK”.In curva o sullo sconnesso, l’auto sta insieme: vogliamo dire che il parabrezza resta bello fermo e tutta la componentistica interna non traballa,grazie alla scocca rinforzata con la cornice del vetro antischiacciamento in caso di ribaltamento.La capote di tipo multistrato assicura poi un efficace isolamento acustico e termico.Cioè permette al climatizzatore di raggiungere alla svelta la temperatura impostata e non costringe ad alzare il tono di voce per conversare in velocità.Abbassando il tettuccio, però, non aspettatevi miracoli:anche con il frangivento montato (200 euro),di aria se ne prende parecchia.Uno scotto da pagare per godersi la guida a cielo aperto.Un leggero fastidio che si dimentica dopo qualche chilometro, perché si viene inesorabilmente coinvolti dal sound del motore sovralimentato da 184 CV e dall’assetto che guida le ruote nelle curve con precisione da chirurgo.L’auto volta subito, alla minima rotazione del volante, e non flette sulle sospensioni, con la carrozzeria che resta piatta e ben appoggiata sulle gomme generose.Così,cambi di direzione, curve veloci o lente non mettono in difficoltà, grazie anche all’abbondanza di elettronica per aiutare il guidatore: dall’ESP (di serie) al differenziale elettronico (205 euro).Il motore è il solito della Cooper S: potente, ma razionale nella richiesta di benzina, grazie all’iniezione diretta.Tra le novità della Roadster anche l’interfaccia con il telefonino (505 euro).Usando l’iPhone si può navigare su Internet,ascoltare la webradio, attingere agli mp3 con l’ascolto anche in modalità dinamica, cioè il ritmo della musica segue quello dello stile di guida.Ovviamente si può anche usare l’interfaccia per telefonare a mani libere, nel massimo rispetto del Codice.La Mini Roadster è disponibile in tre varianti a benzina: Cooper 24.950 euro, Cooper S29.950 e John Cooper Works 34.800.Poi c’è la Cooper SD a gasolio a 30.950 euro.Insomma i prezzi non sono popolari, tuttavia l’auto è di qualità e dovrebbe mantenere un buon valore nel tempo.
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    <title>Fiat Punto: i vantaggi di perdere due cilindri</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Fiat-Punto-i-vantaggi-di-perdere-due-cilindri</link>
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<ame:author><![CDATA[STEFANO COSSETTI ]]></ame:author><category><![CDATA[punto]]></category><category><![CDATA[ utilitaria]]></category><category><![CDATA[ fiat]]></category><ame:pubDate>Mer, 04 Apr 2012 11:38:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Adoperatele tutte e fatelo pure con una certa frequenza.Stiamo parlando delle marce.E’ il segreto per trarre i maggiori benefici dal due cilindri TwinAir che abbiamo provato sulla Fiat Punto. La vettura torinese, venduta in otto milioni e mezzo di esemplari, si è rifatta il look e propone una gamma di motori formata da dieci soluzioni in grado di soddisfare una fascia di clientela molto ampia.Noi ci siamo concentrati sulla novità più interessante: il propulsore di piccole dimensioni di 875 cc turbo, che eroga una potenza di 85 CV a 5.500 giri.Questa versione richiede un uso frequente del cambio e una volta al volante ci si deve imporre alcune regole di comportamento.A cominciare dal fatto di evitare di “tirare” le marce.Non soltanto per ragioni di consumo, alle quali si è guardato comunque con attenzione visto che la Casa dichiara quasi 24 chilometri con un litro di benzina. Ma perché il motore non va sfruttato “in alto”, dove l’erogazione finisce presto.Meglio sfruttare il buon frazionamento del cambio a 6 marce.Così ogni cambiata viene ottimizzata, come peraltro appare sul display che fa da suggeritore ai più testardi o dubbiosi sull’opportunità di variare il rapporto inserito.Il discorso è analogo se si fa l’operazione al contrario: se serve coppia a bassa velocità è meglio scalare una marcia, dal momento che questo è un motore che va guidato in modo brillante.Ne trarranno beneficio anche i dati di consumo, che possono avere due tipi di valore: infatti, un tasto sulla plancia consente di passare dalla soluzione “normale” alla “eco”.In questo caso la coppia si riduce a 110 Nm a 2.500 giri (che in città va più che bene) e, anche grazie al dispositivo di stop&amp;start, si usa meno benzina.Due giri in pista a Balocco, cercando di comprendere quale sia il margine di confidenza, ci hanno fatto scendere soddisfatti dalla nuova Punto.Il filtraggio delle sospensioni è buono e l’assetto garantisce un comportamento neutro anche quando si esagera in ingresso in curva.Efficace, anche se un po’ lunga, la frenata.Infine, un’occhiata generale alla Punto 2012, che abbandona il nome Grande Punto.Ha una nuova fanaleria anteriore, interni inediti e una gamma articolata su tre offerte di contenuti ed equipaggiamenti: Confort (Pop, Easy e Lunge), Sport (Racing e Sport) e Fun to Drive con l’esclusivo allestimento TwinAir.Competitivo è pure il prezzo di 11.900 euro: nessuna delle rivali di pari dimensioni costa di meno.
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    <title>Audi A1 Sportback: raffinata e godibile</title><ame:section_name><![CDATA[EVO]]></ame:section_name>
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<ame:author><![CDATA[STEFANO COSSETTI ]]></ame:author><category><![CDATA[audi]]></category><category><![CDATA[ a1]]></category><category><![CDATA[ piccole]]></category><category><![CDATA[ fotogallery]]></category><category><![CDATA[ evo]]></category><ame:pubDate>Lun, 02 Apr 2012 07:00:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                                                                                        	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Chi la vuole dovrà aspettare l’estate, ma noi siamo in grado di dirvi in anteprima come si comporta. È la A1 Sportback 1.4 TFSI dotata di tecnologia “cylinder on demand”.Il pretesto era un altro, sperimentare le migliorate facilità di accesso ai sedili posteriori adesso che la compatta “premium” della Audi ha adottato le 5 porte. Più larga e più alta di 6 mm, ha pure spostato in avanti i montanti centrali (esattamente di 23 mm). Salire a bordo ora è decisamente più comodo, anche se l’accoglienza sui sedili posteriori non è strabiliante. I posti originali sono quattro, il quinto lo si può avere ma non lo si paga. Il padiglione più alto dovrebbe permettere ai più spilungoni di viaggiare con un po’ di “aria” sopra la testa. La soluzione è stata resa possibile dalla minore inclinazione (poco percettibile alla vista) del lunotto posteriore. L’ambiente (per chi è al volante) non si discute e lo si apprezza.Parlando di prestazioni, i 140 CV del turbo benzina sono un invito a osare, sapendo pure che l’ESP è stato dotato di una funzione che trasferisce un po’ di coppia dalla ruota interna all’esterna quando si guida in modo brillante e la strada si fa tortuosa. In pratica, è stato riprodotto un “effetto autobloccante”. Divertente.Ma siccome di questi tempi ci sono anche altre esigenze, ecco che tra i 1.400 e i 4.000 giri – quando la coppia del 4 cilindri è tra i 25 e i 75 Nm – vengono disattivati il secondo e il terzo cilindro. L’operazione è a cura di due attuatori elettromagnetici che danno risposte sull’ordine dei millesimi di secondo. Neanche l’orecchio più smaliziato può percepire il “taglio” dei cilindri, così ci pensa un display ad avvertirvi. Gli uomini Audi hanno calcolato che il sistema riduce il consumo di 0,4 litri ogni 100 km. Che, con quel che fa risparmiare anche lo stop&amp;start, diventano 0,6 litri. Non male.Se avete fretta di acquistarla, la A1 Sportback è già disponibile con due motori turbo (1.2 e 1.4) a benzina da 86 e 185 CV. Il 1.6 TDI invece ha 90 o 105 CV.
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    <title>Le berline del segmento D: comodità classica a buon prezzo</title><ame:section_name><![CDATA[Guida all'acquisto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/guida-acquisto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/guida-acquisto/Le-berline-del-segmento-D-comodita-classica-a-buon-prezzo</link>
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<ame:author><![CDATA[]]></ame:author><category><![CDATA[berline]]></category><ame:pubDate>Lun, 02 Apr 2012 11:09:00 +0000</ame:pubDate>
                                                    
<description><![CDATA[            Comodità classica a buon prezzo
    
]]></description>
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    <title>Hyundai i30: ora osa competere con la golf</title><ame:section_name><![CDATA[Primo contatto]]></ame:section_name>
<ame:section><![CDATA[http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto]]></ame:section>
<link>http://www.panorama-auto.it/prove/primo-contatto/Hyundai-i30-ora-osa-competere-con-la-golf</link>
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<ame:author><![CDATA[ANDREA RAPELLI ]]></ame:author><category><![CDATA[i30]]></category><category><![CDATA[ hyundai]]></category><category><![CDATA[ auto sportiva]]></category><ame:pubDate>Ven, 30 Mar 2012 11:07:00 +0000</ame:pubDate>
                                                                                                	<ame:gallery><![CDATA[
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<description><![CDATA[    Per il test drive, sulle strade che circondano Siviglia, abbiamo scelto il 1.600 CRDi nella sua versione più potente, quella da 128 CV.Che, all’atto pratico, latitano un po’. La spinta arriva già a partire dai 1.700 giri tuttavia, insistendo sull’acceleratore, si avverte molta regolarità ma poca verve.Le doti migliori sono altre.Tanto per cominciare c’è una silenziosità da far invidia a sua maestà la Golf, con propulsore, flussi aerodinamici e pneumatici ben isolati.Poi ci si mettono le sospensioni, con un assetto fra i migliori della categoria.Perché non si produce in fastidiosi contraccolpi quando le ruote incontrano gli ostacoli più secchi, ma non è nemmeno cedevole quando si decide di affrontare con piglio brillante una serie di curve.Il regno del Flex Steer, verrebbe da pensare, perché tramite un tasto sul volante si possono scegliere tre mappature per la taratura della servoassistenza.In realtà, dopo qualche chilometro si finisce per dimenticarsene, visto che le differenze fra Comfort, Normal e Sport sono piuttosto blande.Lo sterzo inoltre perde qualcosa in velocità, restituendo un feedback solo discreto, con il retrotreno che segue fedelmente l’avantreno.Ce n’è abbastanza perhyundai ché i puristi storcano un po’ il naso, desiderando un pizzico di pepe in più.Ma la i30 può giocare anche altre carte.A cominciare dai consumi praticamente irrisori, con una media (raggiunta nel nostro test e non proprio ad andatura tranquilla) intorno ai 16 km con un litro di gasolio.Poi, ci sono i prezzi, che si sono alzati rispetto al passato, ma che possono rivaleggiare a testa alta, in rapporto ai contenuti offerti, con la migliore concorrenza.Scegliendo la Style c’è tutto ciò che serve mentre con la Comfort, a parità di motore, dovrete rinunciare a cruise control e sensori di parcheggio, a fronte però di un risparmio di 2.200 euro.Volendo c’è pure il CRDi da 110 CV, ma non in versione Style. C’è invece una garanzia che definire tranquillizzante è riduttivo: 5 anni di copertura sull’auto, di assistenza stradale e di check-up gratuiti in officina.Senza dimenticare la formula soddisfatti o rimborsati: se non foste appagati potete restituire la i30 (entro 2 mesi o 2.000 km) e riprendere la somma o un’altra Hyundai.
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