Honda Jazz Hybrid, la nostra prova della compatta giapponese dall'anima ecologica

Una giornata passata a girare per l’Area C.

Per chi non è di Milano, spieghiamo subito di cosa si tratta: è una zona a traffico limitato che si espande dal cuore della metropoli lungo la cerchia delle mura spagnole (i Bastioni).

Un esperimento del comune per abbattere l’inquinamento e per cercare di “incentivare” i meneghini all’uso dei mezzi pubblici.

Per raggiungere questi obiettivi molto molto ambiziosi il comune di Milano  ha intrapreso una strada difficile ma efficace, facendo pagare un pedaggio per l’ingresso nell’area a tutte le auto.
Ma ci sono delle eccezioni. Forse ci saranno i soliti privilegiati, ma tutte le auto elettriche, quelle a gas e le ibride sono esentate dal pagamento.

Ibrida cittadina

Ibride come la protagonista di questo speciale test: la Honda Jazz Hybrid che abbiamo usato per passare avanti e indietro sul porfido del centro,  tra i palazzi e le chiese che sono emblemi per il capoluogo lombardo:  dalla Borsa al quartier generale delle Poste e Telecomunicazioni, fino  alla chiesa di San Eustorgio, dove riposano le spoglie dei Re Magi.

Al volante di una delle più tecnologiche utilitarie ci siamo immersi nella storia millenaria della città. Non abbiamo risparmiato alla Jazz il traffico delle sue vie strette, progettate in epoca urbanistica  molto lontana, quando transitavano solo carrozze e i navigli erano  ancora la via di comunicazione principale per le merci.

Per quanto affascinante, noi durante la prova abbiamo dovuto occuparci più della cronaca di questo test che della suggestiva storia dei quartieri. Peccato. Questo è, infatti, il report di un test drive con la compatta del segmento B alla quale è consentito l’accesso gratuito nella zona a traffico limitato in vigore dal 16 gennaio 2012.

Area  in cui, rispetto al 2011, si è registrata una riduzione del 38% di  anidride carbonica nel primo campione di mesi analizzati. La strada  sembra quella giusta e il tipo di auto che circola all’interno può  rappresentare la vera differenza per raggiungere gli obiettivi.

Tecnologia sotto il cofano

Prendete la protagonista del nostro test. ha un’emissione media di CO2 di soli 104 grami, proprio in linea con i desideri dell’assessore al  traffico. Certo, non è una soluzione totalmente elettrica, non adotta la  tecnologia della ricarica plug-in, ma sotto la pelle della Jazz ci sono delle gran belle risorse.

Ad esempio un pacco di batterie agli ioni di litio e il motore elettrico IMA (acronimo di Integrated Motor Assist)  che, con i suoi 14 cavalli, si affianca al quattro cilindri a benzina  di 1.339 cc da 98 cavalli di potenza, per un totale di 112CV.

Le due realtà tecniche “dialogano” e, quando sussistono le condizioni, la Jazz viaggia ad emissioni zero con la sola forza del motore elettrico. Lo abbiamo appurato spesso sia  in città che fuori quando il traffico consente di marciare a velocità  costante con un filo di gas.

Risparmio visibile

Il display lo conferma e, se siete capaci di guidare con il piede di velluto, nel cruscotto nasce una piccola “foresta” di alberelli in fila (sono 5 al massimo). Un sistema simpatico per stimolare il guidatore a gestire bene l’acceleratore.

Guidare  diventa un po’ come giocare ai videogame: più si  è delicati e bravi e  maggiore sarà la velocità con cui nascono e si sviluppano gli alberelli  virtuali nel cruscotto.

In caso contrario, inizieranno a cadere le foglie e alla fine ne perdete  qualcuno per la strada; male che vada si può ricominciare, basta  alleggerire il piede destro.

Come  conferma che state viaggiando in un “mondo“ parallelo rispetto alla  tradizionale mobilità esclusivamente con carburanti minerali, ci sono le  colorazioni del quadro strumenti: è verde se state utilizzando la sola  energia elettrica. Il blu con intensità crescente a seconda dell’aumento  del consumo, quando si usa prevalemtemente il motore a benzina.

Prestazioni all’insegna dell’ecologica

Insomma tutto è funzionale al risparmio energetico. Nella guida reale l’abbinamento dei due motori si sente facilmente: alla partenza si avverte la spinta corposa del motore elettrico in abbinamento a quello termico: la risposta all’acceleratore è robusta, ma l’indicatore del consumo non schizza verso l’ato come in un’auto tradizionale. Il merito è anche del cambio CVT con la possibilità di essere usato in manuale a sette rapporti predefinito.

I cambi a variazione continua, in realtà, non avrebbero delle marce fisse  ma una infinita possibilità di rapporti proprio perché la “variazione” è  continua in base a velocità e rotazione del motore.

La  centralina elettronica crea invece queste sette posizioni fisse del  variatore per offrire al guidatore un vero cambio manuale dagli innesti  rapidi e immediati. Selezione dei rapporti  resa ancora più immediata  dai paddle al volante che sono di serie.

Ci sono anche due programmi di guida: Drive e Sport. Con la seconda opzione, la guida è più brillante, ma si riducono i risparmi perché nelle soste lo stop&start non entra in funzione.

Ma non finisce qui: c’è anche la possibilità di inserire la modalità di utilizzo dell’auto “ECON” (con un tasto verde sulla plancia), così il funzionamento del  compressore del climatizzatore viene “ottimizzato” e nelle soste  l’impianto si spegne; ma non solo, questa modalità “super economy”,  taglia anche la potenza a disposizione, la coppia subisce uno  smagrimento del 4% e cambia la “mappatura” dell’acceleratore, meno  sensibile alle pressioni rapide e prolungate.

Sono tutte soluzioni per contenere i consumi, come abbiamo avuto modo di  sperimentare nel nostro test in Area C di Milano, in condizioni  climatiche davvero impegnative. Nel nostro caso la temperatura esterna  era infatti di 32°. Nonostante l’uso continuo del clima e il traffico  ancora intenso (la città è ancora affollata) siamo riuscito a percorre  una media di 18,1 km/l.

Non è il valore dichiarato, ma ci si avvicina molto. E basterebbe una temperatura più mite per fare ancora di meglio.

Stile di guida

L’ibrida giapponese richiede però un po’ di abitudine con il freno: il sistema “IMA” è anche un generatore di corrente che sfrutta la frenata.

Nella prima parte di azionamento del freno entra in funzione solo il  generatore e la decelerazione non è repentina come con i freni.  Insistendo sul pedale arriva poi l’intervento di pinze e dischi e tutto si fa più consistente.

Così la tradizionale sensibilità “sotto il pedale” si è un po’ persa ma dopo  qualche ora ci si abitua a questa nuova modalità di guida.

Dunque in città la Jazz va proprio bene e non fa rimpiangere i diesel sia per i consumi sia per la prontezza del motore. Ma fuori dalle mura urbane?

Beh, anche sulle statali l’ibrido si fa apprezzare per la prontezza del motore che allunga bene e aiuta a fare sorpassi rapidi.

E i consumi restano molto bassi come confermano i nostri oltre 20 km/l registrati. Solo in autostrada a velocità di crociera si perde il  vantaggio del motore elettrico. Ma dopo un rallentamento, lui, l’elettrico, è sempre pronto a dare quel boost necessario per ritornare a marciare a 130 km/h.

Insomma la nostra Jazz ha dimostrato di essere davvero parca e adatta all’uso in città, anche in quelle dove non si paga per entrare. E i prezzi non fanno paura: il listino parte da 19mila euro.

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di Stefano Cossetti e Renato Dainotto