Prova su strada

Aprilia RSV4 RF 2017, il test

La nostra prova in sella alla nuova superbike di Noale

di Francesco Irace -

Se pensate che rispetto al modello precedente la nuova Aprilia RSV4 2017 sia cambiata poco, vi sbagliate. Siete magari solo giustificati per il fatto che tutti gli aggiornamenti sono “interni” e dunque non facilmente visibili. Oggi la superbike di Noale conserva le sue doti da moto da corsa, aggiorna il propulsore che guadagna l’omologazione Euro 4 senza perdere nulla in termini di potenza (anzi…), rivede il pacchetto elettronico e affina la ciclistica. What else? Davvero difficile chiedere di più a una moto da oltre 200 CV, pensata per le competizioni ma dotata di targa e specchietti per poter accontentare coloro che vorranno utilizzarla in strada. Io l’ho provata sul circuito del Mugello per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello precedente che provai a Misano nel 2015.

Aprilia RSV4 RF 2017, com’è fatta

La nuova Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 adotta lo stesso motore V4 di prima, rivisto in alcune componenti. L’omologazione Euro 4 non ha cambiato i valori di potenza e coppia: 201 CV a 13.000 giri/min e 115 Nm a 10.500 giri/min. C’è oggi un nuovo scarico con silenziatore dotato di doppia sonda Lambda e valvola integrata, così come è nuova la centralina di controllo motore dalle superiori capacità di calcolo, che gestisce l’innalzamento del regime massimo di rotazione, ora aumentato di 300 giri/min. Sono stati, inoltre, ridotti gli attriti e ci sono pistoni più leggeri e performanti. Il pacchetto elettronico APRC si è evoluto grazie al riposizionamento della piattaforma inerziale e beneficia di un nuovo ride by wire più leggero e rapido.

Il nuovo controllo della trazione (8 livelli) e il nuovo controllo dell’impennata (3 livelli) sono ora regolabili in corsa attraverso il pratico joystick di comando, mentre il cambio elettronico, Aprilia Quick Shift, guadagna la funzione downshift che consente di scalare senza utilizzare la frizione. Non mancano Launch Control per le partenze in pista, il Pit Limiter per limitare la velocità e il Cruise Control per i lunghi spostamenti. Un ulteriore valore aggiunto è rappresentato dalla presenza del nuovo Cornering ABS multimappa di Bosch, regolabile su 3 livelli, per migliorare la sicurezza in strada e le performance in pista, ottimizzando la frenata in curva. Ognuna delle tre mappature del Cornering ABS può essere combinata con una qualsiasi delle tre nuove mappe del motore (Sport, Track, Race: hanno tutte la stessa potenza, cambia solo il modo di erogarla), permettendo a piloti di diversa esperienza e capacità di trovare la migliore combinazione possibile.

La versione RF di RSV4 guadagna nuove sospensioni Ohlins, regolabili sia nell’idraulica che nel precarico della molla, più performanti e leggere di oltre 800 grammi rispetto alle precedenti: la forcella è una NIX di ultima generazione, come l’ammortizzatore TTX; quest’ultimo lavora per mezzo di un nuovo leveraggio progressivo che aumenta la velocità di reazione dell’ammortizzatore stesso. È presente anche l’ammortizzatore di sterzo regolabile, sempre fornito da Ohlins. Rinnovato anche l’impianto frenante Brembo, caratterizzato oggi da una coppia di nuovi dischi in acciaio da 330 mm all’anteriore spessi 5 mm, su cui agiscono pinze M50 monoblocco con nuove pastiglie freno dal coefficiente di attrito superiore. Completa il quadro la nuova strumentazione TFT a colori molto più chiara e pulita, facilmente leggibile anche a velocità sostenute, e la nuova V4-MP, che proietta, sul proprio smartphone, una vera e propria telemetria.

Aprilia RSV4 RF 2017 - Francesco Irace

Aprilia RSV4 RF 2017, come va

Il Mugello è sicuramente una delle piste più belle al mondo ed è senza dubbio perfetta per provare una moto da corsa. Basta tra l’altro salire in sella per capire già quanto sia racing la RSV4 RF. È rigidissima, quasi non avverte i miei 67 kg: il mono al posteriore non accenna nemmeno una piccola oscillazione, gli sono completamente indifferente. La posizione di guida è in linea con la destinazione d’uso della moto, con pedane alte e arretrate e con semimanubri aperti ma comunque piuttosto bassi. Io sono alto 180 cm e mi sento la moto cucita addosso. Esco dai box e dopo tre curve sento già che il feeling è forte: d’altronde un po’ ci conosciamo già.

La spinta del motore è sempre enorme e l’allungo ancora più impressionante. Il rettilineo del Mugello mi sembra “più corto” del solito e in un attimo sono già alla staccata della San Donato. I freni mordono tanto, e la moto rallenta in modo repentino senza scomporsi. Entra in curva precisa, come su un binario, scende in piega rapidamente e mi tira fuori con una spinta fortissima, gestita perfettamente dal controllo della trazione e dal controllo dell’impennata. Tuttavia la ruota davanti un pochino si solleva e di istinto chiudo il gas, ma poi ci ripenso e alla seconda occasione lascio che sia l’elettronica a preoccuparsi di farmi stare in traiettoria senza ribaltarmi all’indietro.

Che belli i cambi di direzione del Mugello, li affronto con disinvoltura, la moto è agile e sento che il feeling cresce con il passare dei minuti. Così provo a spingere di più, staccando sempre più forte (mi piace un sacco questa frenata), ma giro dopo giro mi rendo conto che il mio fisico non reggerebbe a lungo questo tipo di guida. Così per riprendere fiato guido più rotondo, mi lascio cullare dai saliscendi di questo straordinario tracciato, facendo scorrere la moto tra una arrabbiata e l’altra. Le fucilate che regala il quattro cilindri sono consistenti e l’impegno fisico necessario per poter gestire al meglio tanta potenza è davvero notevole. Sono ai box dopo un turno e quando tolgo il casco non ho più saliva.

In fondo non ho spinto tanto, anzi. Ho studiato la moto, ho ristudiato meglio la pista, eppure sono già finito, completamente andato? Vabbe’, sarà anche il caldo torrido di luglio, dico a me stesso fingendo di ignorare il mio pessimo stato di forma fisica. Rientro in pista, dopo una breve sosta (e dopo tanta acqua e una bevanda ricca di sali minerali), con l’adrenalina alle stelle e con la voglia di sentire urlare il quattro cilindri Aprilia all’uscita della Bucine. Giro meglio, inizio decisamente a domare meglio la belva. In uscita spalanco il gas con più decisione, il retrotreno si muove un po’, ma la sensazione di controllo è assoluta. L’elettronica è davvero impeccabile. E il Quick Shift non fa una piega, nemmeno in scalata con il gas aperto. Stacco sempre più forte, soprattutto alla San Donato: nessuna sbavatura. Che goduria!

Finisco il turno e rientrando ai box penso a quanto era difficile migliorare una moto già molto performante – mi aveva entusiasmato (pur non essendo io un pilota) nel 2015 – e a quanto tuttavia in Aprilia siano stati bravi e ad alzare ulteriormente l’asticella senza rompere il perfetto equilibrio che caratterizza la RSV4. Difficile, insomma, chiedere di più a questa moto. Certo, solo un pilota esperto è in grado di sfruttarla completamente. Io, intanto, nonostante il fiatone e il sudore, mi sparo quattro turni e mezzo prima di arrendermi, piuttosto provato, riflettendo sul fatto che l’unico vero limite di questa RSV4 sono io!

Abbigliamento

Tuta Dainese Laguna Seca D1

Stivali Dainese Torque D1 Out

Casco AGV Corsa R