Prova su strada

Honda NC750X DCT 2016, la prova su strada

La enduro stradale media della Casa dell'Ala si rinnova. Sfoggia ora luci a led e novità tecniche: motore Euro4, cambio DCT rinnovato, nuova forcella anteriore e non solo

di Francesco Irace -

Dal lancio (2012) ad oggi è stata commercializzata in 33.000 unità in Europa.

Nel 2015, sempre nel Vecchio Continente, è stata la moto Honda più venduta (solo in Italia ha totalizzato 2.292 pezzi).

Stiamo parlando della enduro stradale NC750X, che per il 2016 riceve un po’ di aggiornamenti.

Si rifà il trucco, adottando luci a led nei gruppi ottici, e affina le doti tecniche: il bicilindrico da 55 CV riceve ora l’omologazione Euro4, il cambio DCT beneficia di 3 nuove mappe in modalità Sport e la ciclistica accoglie una nuova forcella anteriore da 41mm.

Su strada si rivela sempre facile ed estremamente versatile. Ed oggi è ancora più piacevole da guidare. Il suo punto di forza resta il rapporto qualità/prezzo.

Honda NC750X DCT 2016 è già disponibile nelle concessionarie a 8.390 euro (7.390 euro con cambio manuale); 400 euro in più rispetto al modello precedente.

Con 10.390 euro ci si porta a casa la DCT Travel Edition, equipaggiata con tris valigie, paramani, tubolari antiurto, fari fendinebbia a led e cavalletto centrale.

Com’è fatta

Ad esaltare il look e lo stile della Honda NC750X DCT 2016 ci pensano le nuove luci a led diurne.

Cresce il comfort, grazie a un parabrezza più alto (+70mm) e protettivo. Il vano portacasco – sistemato al posto del tradizionale serbatoio, vera e propria chicca di questa moto – si dota di un nuovo coperchio e diventa più capiente, passando da 21 a 22 litri.

È tutta nuova la strumentazione LCD, ricca e personalizzabile nelle colorazioni, così come nuovo è il terminale di scarico, più piccolo e leggero.

Il cambio DCT prevede (sempre) due modalità automatiche AT (Drive e Sport) e una modalità manuale MT, gestibile con le palette al manubrio.

L’opzione Sport si arricchisce ora di tre ulteriori livelli di impostazione (S1, S2 ed S3) e il cambio guadagna l’Adaptive Clutch Capability Control: un sofisticato sistema di gestione delle due frizioni che riduce l’on-off alle basse velocità.

Il telaio della Honda NC750X DCT 2016 è in acciaio con struttura a diamante. Davanti debutta una nuova forcella Showa con steli da 41mm Dual Bending Valvle, con caratteristiche di compressione ed estensione ottimizzate.

Dietro c’è il monoammortizzatore con escursione da 150mm, dotato ora di una nuova regolazione del precarico più semplice.

L’impianto frenante, con ABS di serie, prevede un disco a margherita da 320mm davanti con nuova pinza a due pistoncini e disco da 240mm dietro con pinza a singolo pistoncino.

I cerchi sono da 17 pollici e sono coperti da pneumatici con intaglio ‘enduro-fuoristrada’ da 120/70 e 160/60.

Il bicilindrico parallelo a corsa lunga da 745cc, capace di erogare una potenza di 55 CV a 6.250 giri/min e 68 Nm a 4.750 giri/min, guadagna l’omologazione Euro4.

Il serbatoio è da 14,1 litri, mentre il peso complessivo della moto si ferma sui 220 kg (con pieno di benzina).

Come va

La Honda NC750X DCT 2016 ha una seduta comoda e naturale: la geometria sella-pedane-manubrio è ottimale.

Uno dei suoi valori aggiunti è il vano portacasco: è lo spazio che tutti i motociclisti – che non vogliono uno scooter e non vogliono montare un bauletto – sognano da sempre, e risulta non solo molto capiente (ci va un casco integrale di qualsiasi dimensione e non solo) ma anche molto pratico da utilizzare; per completezza d’informazione, il serbatoio è posizionato sotto la sella.

Altro punto a favore, l’abbiamo già detto in apertura, è sicuramente il rapporto qualità/prezzo. Sì, perché nonostante la NC750X sia una enduro stradale “economica”, è molto ben rifinita e dà quella sensazione di solidità che non ti aspetti.

Non è un fulmine e non vuole esserlo: i 55 CV del motore (ricco di coppia ai medio-bassi regimi) sono quelli giusti per poter fare tutto (veramente tutto) consumando molto poco; nel corso della nostra prova (mista e andando anche forte) abbiamo percorso più di 20 km con un litro, ma facendo un po’ di attenzione si possono superare i 28 km/l.

Il cambio DCT funziona molto bene e offre cambiate rapidissime. La modalità automatica D (Drive) è quella che privilegia l’efficienza e ha il difetto di non offrire tanto freno motore; se si spalanca improvvisamente il gas il sistema percepirà comunque una richiesta immediata di potenza e si attiverà (scalando rapporti) per garantire la massima prestazione.

La S (Sport) oggi beneficia di tre ulteriori impostazioni: S1, leggermente più spinta della modalità Drive, ma comunque docile; S2, che prevede cambiate a un regime di giri più alto (corrisponde alla vecchia mappa S); S3, che sfrutta tutta la potenza disponibile offrendo il massimo della performance.

In tutti questi casi appena elencati resta comunque attiva la funzionalità manuale delle due palette posizionate sul manubrio.

A chi invece pensa di utilizzare spesso la modalità esclusivamente manuale, consigliamo l’acquisto, come optional, della leva del cambio a pedale: perché le palette sono pratiche ed estremamente funzionali ma non regalano lo stesso feeling (della leva della frizione, invece, non si sente la mancanza).

Ottimo il lavoro delle due frizioni: l’apri e chiudi non è mai brusco e non si avvertono strappi. La frenata l’avrei preferita più aggressiva, ma nel complesso il disco a margherita da 320mm, insieme al disco posteriore, svolge un ottimo lavoro: basta azionare i freni con decisione.

La forcella più sostenuta riduce i trasferimenti di carico nel misto e fa della NC750X DCT 2016 una moto più godibile nella guida allegra: sebbene non sia una sportiva è capace di offrire la giusta dose di divertimento anche ai motociclisti esperti.

Abbigliamento utilizzato Dainese/AGV

Giacca: Hawker D-Dry Jacket

Pantaloni: Tempest D-Dry Pants

Guanti: Rainlong D-dry Gloves

Stivali: Tempest D-WP Boots

Casco K-3 SV

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