• pubblicato il 11-06-2016

Citroën C3 Max e Visa Chrono, i nostri giri in pista al Circuito Tazio Nuvolari

di Francesco Neri

Siamo scesi in pista con due Citroën da corsa d’eccezione: la Visa Chrono e la velocissima C3 Max

Dalla strada alla pista, questa è l’idea di motorsport per Citroën. Trasformare pratiche utilitarie in affilati strumenti da competizione. La Citroën C3 Max ne è un esempio lampante: un’auto comoda e spaziosa trasformata in un Hulk pronto a fare a spallate nel campionato turismo italiano e a staccare tempi nel campionato C.I.V.M. di gare in salita.

Il brand francese non solo è impegnato nel mondiale turismo WTCC con le C-Elisée guidate da Müller e Lopez (dove ha vinto due mondiali costruttori e due piloti), ma dal 2017 farà il grande ritorno nel mondiale rally con la nuova C3 WRC guidata da Kris Meeke. Il 2017 sarà un anno di cambiamenti per il WRC: l’arrivo di Toyota, il ritorno di Citroën, nuovi regolamenti che prevedono vetture più larghe, lunghe, e soprattutto potenti.
Oggi non solo proviamo la C3 Max, ma anche una sua antenata: la Visa Chrono, un’auto che dal 1982 all’86 è stata protagonista del mondo rallystico incorporando lo spirito di everyday-car preparata per le gare.

CITROËN VISA CHRONO

La Chrono è un’auto buffa. Più che un’auto da competizione sembra un’utilitaria con due adesivi e gli interni di serie, e non siamo lontani dalla verità. Nel corso degli anni la Visa Chrono ha montato diverse motorizzazioni, tra cui il 1360 cc da 80 e 93 Cv e il 1434 da 145 Cv per la versione 4X4 del 1986. La vettura che guidiamo oggi è un esemplare recuperato e restaurato da Citroën Italia del 1983, dotato di motore 1360 cc da 80 Cv.

Tutt’altro che un mostro di potenza, ma il quattro cilindri Euro-zero ha solo 830 kg da portarsi appresso, 100 kg in meno di una Lotus Elise.
La plancia è favolosamente anni ’80: squadrata, nera, con pulsanti quadrati, indicatori tondi e leve sottili. La posizione di guida è rannicchiata, con il volante basso e orizzontale che “cozza” contro le ginocchia. Quello che sorprende però è la leggerezza e la facilità dei comandi. I pedali sono posizionati abbastanza bene, la frizione è leggera e le marce entrano con una semplicità che sinceramente non mi sarei aspettato. Il Circuito Tazio Nuvolari è semplice ma vario, caratterizzato da tornanti stretti, un curvone veloce e due esse, una lenta e una molto veloce.

Sulla prima curva la Visa rolla e si muove sulle quattro ruote in un modo che le auto moderne semplicemente non fanno più; per usare un termine tecnico: saponeggia.
Il piccolo volante ha una corona dura e lo sterzo è tutt’altro che diretto e privo di punti morti. C’è parecchio gioco, e quando la ruotina interna comincia a pattinare si alleggerisce e bisogna lavorare di braccia per per correggere il sottosterzo. È così leggera, morbida di sospensioni e lenta nelle reazioni che tirare sembra la cosa più rilassante del mondo. Alla seconda staccata decisa oso un po’ e arrivo al bloccaggio delle ruote. Il pedale, pure, ha una consistenza morbida, e capire quanto puoi frenare, o meglio rallentare, non è così semplice.
La cosa più bella è vederla danzare nelle due esse in costante equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo, a seconda di come flettete il piede destro. È un’auto completamente analogica e cristallina, ricca di sfumature che le sportive di oggi hanno quasi completamento perso.

CITROËN C3 MAX

Come la Visa Chrono, la Citroën C3 Max ha quattro ruote e una carrozzeria bianca con inserti rossi e verdi. Le somiglianze finiscono qui. Quest’auto da corsa è frutto della collaborazione tra Citroën e Procar, che hanno raccolto il meglio dei componenti disponibili nel gruppo PSA (il 1.6 turbo THP, la turbina della RCZ R) e non solo (ammortizzatori Ohlins a 4 vie e freni AP Racing).
Con 1125 kg di peso (configurazione pista), 300 Cv e 400 Nm di coppia la C3 Max è un’auto piuttosto veloce, e nel campionato TCR è riuscita a stare davanti ad auto con almeno 30-40 Cv in più. Mi incastro nel sedile, innesto la prima e parto. La frizione serve solo per partire, dopodiché il cambio sequenziale Sadev a 6 rapporti con paddle al volante pensa a fare il resto senza l’utilizzo del pedale.

Lo sterzo è leggero ma allo stesso tempo accurato, diretto e sensibile. Provo un paio di volte a passare dall’acceleratore al freno con il piede destro per prendere le misure e mi lancio sul curvone veloce. La C3 Max segue una linea precisa mentre le gomme slick Hankook si avvinghiano all’asfalto. Il bello delle macchine da corsa è che fanno sembrare la più incazzata delle Mégane RS un’auto molle e imprecisa.
Freni e gomme sono già caldi quindi al primo tornante destro entro staccando deciso. I freni privi di servoassistenza sono potenti, e il pedale ben modulabile permette di portare la frenata fin dentro la curva con facilità, mentre il posteriore ruota di qualche grado con grande naturalezza.

È davvero una goduria. In uscita il differenziale autobloccante da gara lavora in maniera così efficace da dover aprire lo sterzo molto più del previsto per poter sfruttare tutto lo spazio a disposizione. Il motore invece gira basso, invitandovi a buttare dentro le marce successive ben prima del limitatore, in modo da sfruttare la coppia del 1.6 turbo. “Buttare dentro” è l’espressione più appropriata per descrivere il funzionamento del cambio Sadev. Basta una leggera flessione sul paddle e la marcia entra secca e instantanea, come quando cambiate senza frizione con una moto.
Giro dopo giro la Max vi invita a guidare usando sempre meno sterzo, ad accelerare prima e frenare un po’ più in la, mostrandosi benevola, ma allo stesso tempo esigente.

A quando il prossimo giro?

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