• pubblicato il 24-10-2011

Lotus Elise vs Caterham 7 Supersport

di Roger Green

Con le auto che diventano sempre più pesanti è un piacere trovarne due che vanno controcorrente.

VALUTAZIONE
/5

Seguite l’istinto. Se, come me, quando arriva l’estate, il sole e il cielo azzurro vi viene voglia di tornare ai fondamentali, alle auto dure e pure, allora seguite il mio consiglio: fidatevi del vostro istinto.

Dopo aver passato un giorno intero a scendere e salire dalla Caterham 7 Supersport e dalla Lotus Elise Club Racer con il solo obiettivo di scoprirne i limiti di grip sono caduto di nuovo nella spirale di dipendenza da queste macchine ridotte all’osso, come un ex fumatore che è riuscito a fare una tiratina di nascosto dopo mesi di astinenza.

Questa categoria di auto non è mai stata più affascinante. Con quel piccolo motore sotto il cofano, la potenza di rado è un fattore dominante. La loro dote fondamentale è la dinamica. Essendo così leggere bevono come un uccellino, mentre i freni e le gomme minuscoli sono così resistenti che non dovete svuotare il portafoglio ogni volta che portate l’auto in officina. Anche il prezzo è minuscolo così non vi piange troppo il cuore a chiuderle in garage per l’inverno come invece succederebbe con le loro cugine più grosse, muscolose e soprattutto costose.

La Caterham Supersport ha un cartellino del prezzo di 22.500 euro se non vi interessa la vernice e siete disposti a montarvela da soli. Se invece ne volete una identica alla nostra auto in prova dovete aggiungere altri 3.000 euro. Ma anche così costa comunque molto, molto meno della Superlight R500. Non fraintendetemi: questa Seven è minimalista al massimo, una specie di skate con le ruote, niente tetto né parabrezza né portiere ma solo due sportelli volanti. Si sale a bordo più o meno come su una monoposto da corsa: ci si mette in piedi sul sedile e poi si infilano le gambe sotto il volante fino a toccare i minuscoli pedali. Ci vuole un paio di scarpe piuttosto strette e, se non volete ritrovarvi con una manciata di insetti in bocca o rischiare di colpire un’ape a 100 km/h, è meglio indossare anche il casco.

Dopo aver allacciato la cintura a quattro punti tutto quello che riuscirete a muovere sono le caviglie, i polsi e gli avambracci; il resto del corpo è incastrato così bene nel sedile senza imbottitura, tra il tunnel di trasmissione e la fiancata, che si diventa letteralmente parte dell’auto. È una posizione perfetta per sentire tutto quello che sta succedendo a livello della strada.

Quelle che provate sulla Supersport sono sensazioni pure, non filtrate. Tutto quello che non fa parte dell’esperienza di guida è stato semplicemente eliminato. Strano che non abbiano tolto anche i quadranti sul cruscotto… La Supersport tocca a malapena i 520 kg e può pesare ancora meno, considerando che tra gli optional ci sono la plancia, il muso e i parafanghi in carbonio. Ma anche se sono belli da vedere fanno aumentare inutilmente il prezzo, visto che stiamo parlando di un risparmio di pochi grammi. Se saltate la colazione e vi vestite leggeri probabilmente ottenete lo stesso effetto.

La Elise ha fatto una dieta simile. Per meritarsi il nuovo nome di Club Racer si è sbarazzata della radio, della chiusura centralizzata, dell’aria condizionata, dei tappetini e dei pannelli insonorizzanti, inoltre ha una batteria più piccola e sedili poco imbottititi. L’effetto cumulativo (per usare le parole di Chapman) è quello di aggiungere 24 kg di leggerezza, che potrebbe sembrare poco soprattutto considerando che l’Elise pesa 860 kg, ma si è andati a eliminare cose che all’Elise di base non sono mai servite, con un risparmio di peso e anche di denaro (3.000 euro non sono pochi). Quindi, a conti fatti, la Club Racer può essere vostra per 34.891 euro.

Salire sull’Elise è molto diverso che salire sulla Caterham. Tanto per cominciare ci sono le portiere e, allacciate le cinture di sicurezza, è molto meno costrittiva. All’inizio sembra un po’ strano avere tutto questo spazio per muoversi. L’ergonomia è perfetta: volante, leva del cambio e pedali sono nella giusta posizione e con l’imbottitura del sedile ridotta si possono avere feedback più dettagliati. Dentro, la Lotus ha il look di un’auto da corsa quindi anche se in realtà è una stradale il nome le calza a pennello.

È mossa dallo stesso Toyota 1.6 della Elise di serie, il che significa che ha a sua disposizione solo 136 CV e 172 Nm di coppia ma quel motore è un bel peperino e gli piace essere strapazzato. E per fortuna, visto che dev’essere spremuto per bene perché le marce sono un po’ troppo distanziate. È una cosa che si nota soprattutto tra la seconda e la terza, quando i giri calano da 7.000 a 4.500 mentre il regime minimo ideale per quel motore è di 5.000 giri. Un vero peccato, perché la trasmissione di per sé è leggera e dolce e, con così poca potenza a disposizione, tenere su di giri il motore è fondamentale, specialmente quando c’è una Caterham arancione fosforescente che vi alita sul collo.

Il sound della Elise è rauco, con una nota incisiva dello scarico e un volume molto, molto più basso del latrato della Caterham. Con 340 kg in meno da spingere, non ci stupisce troppo che il Duratec 1.6 da 140 CV e 162 Nm di coppia nascosto sotto il sottile strato di alluminio del cofano della Caterham sia più grintoso. Anche i rapporti ravvicinati aiutano. Il cambio a cinque marce è veloce e preciso come una schioppettata, un effetto che si ottiene solo quando la leva è direttamente sopra gli ingranaggi.

Entrambe le auto sono state progettate per poter essere lanciate senza troppi riguardi sulle stradine secondarie inglesi, dove curvano e cambiano direzione con la rapidità di una lepre inseguita dai cani, e sono così tanto coinvolgenti da catturare subito la vostra attenzione. Entrambe fanno centro ma in un modo completamente diverso. La Caterham è molto rigida, con lei si sentono le più piccole sconnessioni della strada. Quando passa su una buca sembra di aver messo le dita nella presa elettrica e se non siete legati bene rischiate di essere sbalzati fuori nelle sezioni davvero sconnesse. È così rigida che nei cambi di pendenza l’asse posteriore può staccarsi da terra per qualche istante. E con le gomme anteriori sempre incollate all’asfalto la Supersport sembra una moto che si impenna alla rovescia. Detto così non sembra il massimo ma si tratta solo di un saltello e mantiene desta la vostra attenzione.

Su quella stessa sezione di strada la Elise sembra fluttuare. È sempre e comunque in collegamento con la strada e ne trasmette ogni imperfezione ma tutto è più fluido, meno spigoloso. Quelle stesse buche con la Lotus sono come arrotondate. La sua è una guida più facile con meno distrazioni ma la stessa quantità di dettagli: un bel trucco, il marchio di fabbrica della Lotus.

Entrambe le auto sono sorprendenti in frenata. Sorprendente è proprio la parola giusta, considerando i loro minuscoli dischi. Sono così piccoli che fanno quasi ridere. I cerchi della Caterham sono da 13 e quelli della Elise davanti sono da 16 ma tutti e due bastano a far sembrare piccolissimi i rispettivi dischi freno. L’apparenza inganna, però, e nonostante le loro dimensioni ridotte sono efficacissimi e anche molto sensibili. Anzi, sulla Caterham basta sollevare un po’ il piede dal gas per rallentare, e questo la dice lunga sull’aerodinamica degli anni Cinquanta.

Adesso arriviamo al cuore della questione: le curve. Sulla Lotus come sulla Caterham non guasterebbe un filo di grinta in più in ingresso di curva. Nel caso della Caterham basta regolare il camber per sistemare le cose (abbassando il muso rispetto al posteriore) ma una volta inserita l’auto ci sono diverse possibilità: la mia preferita è aprire il gas a manetta e far intervenire il differenziale. Con così poca coppia a disposizione i traversi sono ridotti – spesso non c’è nemmeno bisogno di sollevare il piede per rimetterla in riga, ci pensa l’attrito – ma è una guida molto dolce.

Con la Club Racer per modificare la traiettoria non si apre il gas ma si frena a metà curva o si solleva pochissimo il piede. Come con la Caterham Supersport, lo sterzo fornisce tutto il feedback che si può desiderare ma l’Elise è più delicata e meno reattiva ai piccoli movimenti. Se si pesta sull’acceleratore l’Elise si aggrappa all’asfalto e ritrova l’equilibrio e il grip.

Quindi quale tra le due auto è migliore? Per rispondere dovete scegliere quale droga preferite. La Caterham Supersport è più aggressiva e farà divertire l’hooligan che c’è in voi sovrasterzando, facendo pattinare le ruote e intraversandosi ogni volta che volete. È l’auto perfetta se vi piacciono le sparate brevi ed eccitanti. Ma se la Supersport è l’incarnazione automobilistica di un caffè espresso, l’Elise Club Racer è addolcita da una spruzzata di crema, è più profonda e ricca di dettagli. È l’auto perfetta nel caso di viaggi più lunghi e di un uso più regolare. Ma qualunque sia la vostra scelta, sarà come una droga: non potrete più farne a meno.

Lotus Elise vs Caterham 7 Supersport

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