• pubblicato il 09-12-2013

Alfa Romeo, Renault, Subaru e Toyota: eroine a poco prezzo

di Mike Duff

Stanno per scomparire ma possono ancora stupirvi. Per il prezzo e per la brutalità

VALUTAZIONE
/5

CI SONO AUTO che con gli anni sembrano migliorare, come un buon vino. Non tecnicamente, questo è ovvio, ma con il passare del tempo si capisce che c’era qualcosa di puro in loro, una filosofia da vecchia scuola, un che di analogico che in quest’epoca sempre più tecnologica e spesso asettica non possiamo che rimpiangere. E il bello di queste auto è che oggi spesso te le puoi portare a casa a prezzi non certo da regalo ma comunque accessibili. Vent’anni fa, senza internet, era più difficile: se volevi un modello particolare dovevi sperare di trovarlo dal tuo concessionario o in un mercatino dopo una lunga e attenta ricerca. Adesso invece con un clic puoi trovare qualsiasi auto in vendita in qualsiasi sperduto paesino del globo. Anzi: se torni a casa sbronzo e vai su eBay, il mattino dopo potresti svegliarti con un mega mal di testa e una macchina che non ricordi nemmeno di aver comprato.

Ed ecco l’idea di questa prova: è la celebrazione di una generazione di auto che sta scomparendo, auto analogiche, auto dure e pure come le facevano una volta e che, per dirla in parole povere, chiunque può comprarsi senza dover ipotecare la casa. Tra le coupé e le sportive a buon mercato, del resto, è sempre più raro che il nuovo modello sia meglio di quello precedente, ammesso che ci sia un modello nuovo. Le auto che partecipano a questa sfida ne sono la dimostrazione: sono state scelte perché offrono qualcosa che alle loro rivali (o eredi) moderne manca.

Decidere quali auto includere nella sfida è stato più difficile che rintracciarle fisicamente. Avremmo potuto facilmente fare un elenco di una ventina di auto, ma poi il test avrebbe occupato l’intera rivista. Per arrivare alle top five che vedete in queste pagine abbiamo discusso – e ci siamo scannati – per ore. Alla fine abbiamo scelto quattro delle nostre favorite di sempre e una mosca bianca.

PER QUESTA SFIDA, che si svolge prima a Bedford e poi sulle strade nei dintorni della pista, abbiamo scelto un giorno insolitamente caldo, nonostante sia autunno inoltrato. Sono appena le 10 e c’è già un bel sole caldo, con le temperature che dopo pranzo dovrebbero superare facilmente i 20 gradi (vi ricordo che siamo in Inghilterra, non nel Mediterraneo). Quando arrivo al circuito c’è una Clio RS 182 ad aspettarmi. Prima ancora che io apra bocca per presentarmi il suo proprietario, Sam Sheehan, si scusa perché l’aria condizionata non funziona (a quanto pare Sam prevede una giornata davvero afosa). Ma, nonostante abbia guidato da Londra fino a qui nell’ora di punta, ha un sorriso da un orecchio all’altro.

Non è difficile capire perché. La Clio RS 182 ha un look fantastico, con quei grossi cerchi e l’assetto ribassato. Le hot hatch successive sono diventate sempre più grosse e grasse e questa Clio, di conseguenza, oggi sembra ancora più piccola di quando ha debuttato. La livrea French Racing Blue di questo esemplare le dona particolarmente. La macchina di Sheehan è una 182 standard con il telaio Cup opzionale: non una Clio Cup ufficiale quindi. Il che significa che ha qualche comfort in più (incluso il climatizzatore non funzionante). Sheehan l’ha comprata due anni fa per 6.500 euro, ma ammette che adesso se ne trovano anche a meno.

Mi sto rifacendo gli occhi con questa piccola meraviglia quando vengo distratto da un ruggito. È il latrato di un sei cilindri che annuncia l’arrivo di una vera sportiva. Eppure a presentarsi a Bedford è solo una Alfa 147. Ok, è una 147 un po’ più larga e con un body kit da vero tuner ma i più appassionati la riconoscono al primo sguardo: è una 147 GTA, l’improbabile top di gamma della Alfa creata infilando il V6 3.2 da 250 CV della 156 GTA sotto il cofano della compatta della Casa. Se non fosse per il sound, poche persone capirebbero che si tratta di qualcosa di speciale. Questo esemplare, poi, non ha nemmeno lo stemma GTA. Il proprietario Nick Peverett l’ha comprata appena due mesi fa dopo essersi innamorato di quella di un suo collega. Ha speso soltanto 4.000 sterline, pari a circa 4.700 euro, perché in UK costano meno. Lui la adora proprio per quel look così anonimo: «devi conoscerla per capire quanto è speciale. Molti pensano sia una delle solite vecchie Alfa taroccate». Non posso dargli torto…

Anche senza vederla, non ci sono dubbi su chi sia la successiva sfidante: un borbottio aritmico, la colonna sonora della mia gioventù… è il flat four di una Subaru. Quando l’auto finalmente compare mi rendo conto che è ancora più speciale di quanto mi aspettassi: è una Impreza prima serie con fanali extra sotto quelli standard e un mega alettone posteriore. È la RB5: la versione che si ispira e prende il nome da quella che allora era la star del WRC di Casa Subaru: Richard Burns. È una serie limitata che si trova soltanto in Gran Bretagna, e quindi con la guida a destra, ma grazie alle magie dell’importazione chiunque oggi può comprarsene una. Quando il proprietario Rob Allen ammette di aver speso solo 7.000 euro per questo esemplare quasi perfetto sono tentato di cercarne anche io una.

Ritorno alla realtà quando vedo la quarta auto. La Toyota MR2 Mk3 è sempre stata una macchinetta grintosa, ma adesso che il suo valore è calato a picco è un vero affare. La comprerei subito.

Chiaramente per Bovingdon è stata una tentazione troppo grande, e non ha resistito. Si è comprato questa versione facelift a sei marce qualche mese fa per 5.000 euro. È praticamente perfetta, con la livrea nera scintillate, gli interni in pelle rossa e tutta una serie di optional.

Manca solo la mosca bianca del gruppo, un’auto che non abbiamo potuto fare a meno di includere in questa sfida. Sul cofano ha lo stesso marchio della MR2, ma questa è l’unica somiglianza che c’è tra loro. È una Toyota Celica GT-Four, ultimo acquisto del nostro collega Matthew Hayward. Non è ben conservata come le altre auto, ha qualche graffio e diversi componenti non originali, come quei strani cerchi aftermarket e lo scarico da Fast & Furious. Ma Hayward l’ha pagata solo 11.000 euro. 11.000 euro per una vera omologata speciale di metà anni Novanta, una replica da rally a trazione integrale, una macchina che a chi ha una certa età fa subito venire in mente Juka Kankkunen e il videogioco Sega Rally. Visto il suo status iconico, possiamo tranquillamente perdonarle qualche graffio.

DECIDO DI PROVARE PER PRIMA LA 147 GTA, soprattutto perché è passato tantissimo tempo dall’ultima volta che ne ho guidata una. Quando era nuova, la GTA non usciva tanto bene dalle sfide con le coetanee, forse perché ha avuto la sfortuna di debuttare in contemporanea con la Ford Focus RS e con la Golf R32 Mk4. Quello che mi aveva colpito di lei dieci anni fa era il suo motore fantastico.

E lo è ancora. Sono passati i giorni in cui si infilavano grossi motori in auto piccole: oggi le Case puntano su piccoli propulsori turbo per cercare di diminuire le emissioni. Ma la GTA è la dimostrazione che un motore sovradimensionato rispetto all’auto è una bella idea. È la ricetta perfetta per un’auto veloce e rilassante allo stesso tempo. Oggi come allora il tratto più caratteristico della GTA è proprio il motore. A basso regime è fluido e un po’ anemico, ma dopo i 3.000 inizia a spingere sempre di più e diventa selvaggio intorno ai 5.000. Da lì alla linea rossa dei 7.000 giri è rapidissimo, anche per gli standard moderni.

Sulle stradine sconnesse del Bedfordshire riscopro un’altra caratteristica della GTA: gli ammortizzatori eccessivamente morbidi. Anche se la 147 non è mai ribelle o pericolosa, questa sensazione di fluttuare non è piacevole e ti porta a rallentare. Se dai retta all’istinto e alzi un po’ il piede dal gas scopri un’auto rilassata e incredibilmente docile quando la si lancia a buon ritmo ma senza tirarle il collo. Lo sterzo è più sensibile di come lo ricordavo – ma forse è solo la prova che da allora gli sterzi sono diventati sempre più insensibili – e c’è molto più grip all’anteriore. Tutto merito del differenziale a slittamento limitato della versione Q2, che a un certo punto della sua storia è stato montato anche su questo esemplare. Dopo nove anni e 117.000 km l’auto non ha la minima vibrazione nell’abitacolo né scossoni alle sospensioni: è un bello smacco per chi dice che le auto italiane cadono a pezzi.

È tempo di passare alla francese. Mentre l’Alfa è decisamente migliorata con il tempo, la Clio tendenzialmente peggiora. Ma questo esemplare affronta la strada con un tale entusiasmo che chiedo a Sheehan se le ha fatto qualcosa. Lui - seduto accanto a me, sopportando il supplizio di vedere uno sconosciuto che guida la sua amata auto - mi risponde che a parte lo scarico aftermarket e i cerchi 172 Cup (che comunque sono della stessa dimensione di quelli di serie) l’auto è completamente originale.

Sembra appena uscita dallo stabilimento e attacca la strada con grinta. Mi ero scordato quanto il vecchio 2 litri adori salire di giri: è l’antidoto perfetto ai moderni turbo di piccola cilindrata. Il nuovo scarico, pur non essendo sguaiato aggiunge una nota vibrante alla colonna sonora. Il cambio ha la corsa piuttosto lunga, ma quando impari a conoscerlo scopri che è fluido e piacevole da usare e i pedali sono nella posizione perfetta per il tacco-punta.

Ma quello che più colpisce della francesina è il telaio. Le sospensioni sono perfette, assorbono le sconnessioni senza rendere troppo rigida la guida, sono più morbide di quelle delle RenaultSport più recenti ma garantiscono un ottimo controllo. Lo sterzo è vivace e sensibile e l’anteriore è molto preciso. La 182 non ha tanto grip come le hot hatch moderne, ma nemmeno le serve: l’aderenza di anteriore e posteriore è così equilibrata che è facile e istintivo stringere la traiettoria con l’acceleratore. Se poi si disattiva lo stability control di serie si può anche mandarla in leggero sovrasterzo.

Se con la Clio RS dovessi inseguire una nuova Clio RS Turbo, probabilmente nel giro di duecento metri non saprei neanche da che parte è andata, ma scommetto anche che preferirei mille volte guidare l’auto più vecchia delle due. Tra le Clio pepate credo che questa sia il massimo.

C’è di meglio? Forse no, ma quando vedo la MR2 di Bovingdon che si crogiola al sole con il tettuccio abbassato mi viene voglia di provare almeno ad eguagliarla. La Toyota è strana. Da nuova sembrava una buona macchina, soprattutto rispetto alle rivali dirette. Ma è anche una di quelle auto che ha avuto un suo momento magico e poi è stata quasi completamente dimenticata, consegnata dalla storia a un ruolo di comparsa accanto alla brillante MX-5 della stessa epoca.

Ma spesso la storia si sbaglia: la MR2 non ha nulla da invidiare alla MX-5. È l’unica sportiva economica che offre una vera esperienza di guida a motore centrale. Il quattro cilindri 1.8 trasversale non è potentissimo: 140 CV non erano molti nemmeno a quell’epoca. Ma nonostante la potenza ridotta, con un peso di soli 975 kg il rapporto potenza-peso è ottimo.

Con la vita piena di impegni che ha Jethro... la sua MR2 è stata un po’ trascurata e i freni a bassa velocità fischiano (anche se poi funzionano bene). Freni a parte, comunque, la macchina di otto anni sembra nuova.

Nonostante l’ottimo rapporto potenza-peso, la MR2 non sembra per niente veloce. E in effetti non lo è. La Toyota all’epoca dichiarava per lei uno 0-100 in 8,0 secondi ma per raggiungere un simile tempo dovevi fare i salti mortali. Il motore diventa sempre più grintoso man mano che il regime cresce ma non ti tira mai quella botta nella schiena che ti aspetti. L’altra pecca dinamica è l’acceleratore, che pur essendo a corsa lunga esaurisce l’80 per cento della sua azione nei primi centimetri di corsa, così ci rimani malissimo quando mandi a fondo il pedale e scopri che non succede praticamente nulla.

Il telaio invece è brillante. La Toyota si è sempre vantata del baricentro della MR2, con gran parte della massa concentrata al centro dell’auto, che nella pratica significa una velocità di percorrenza in curva sensazionale. C’è tantissimo grip meccanico e lo sterzo è molto diretto: non fai a tempo a dargli l’input che la macchina ha già sterzato, mentre le ruote posteriori seguono fedelmente le anteriori. Non è un’amante dei traversi, anche se Jethro – che la conosce bene – a un certo punto riesce a farla derapare in seconda in una curva lenta. In compenso però ti permette di andare fortissimo e la sua relativa mancanza di accelerazione diventa parte della sfida.

LA RB5 MI LASCIA SEMPRE senza parole. Era la mia Impreza Mk1 preferita. Anzi, a pensarci bene, era la mia Impreza preferita in assoluto. La mia speranza, oggi, è che sia all’altezza dei ricordi che ho di lei. Nonostante il suo status iconico, di base la RB5 era sostanzialmente una Impreza Turbo standard con un kit estetico che comprendeva la livrea grigio metallizzato e lo spoiler posteriore della Prodrive. Quasi tutte le RB5 avevano le sospensioni Prodrive optional e il performance pack, anche lui opzionale, che portava la potenza a 237 CV e la coppia a 350 Nm. Oggi non sembra poi così potente, vero?

Quando salgo sulla RB5 è come ritrovare un vecchio amico dopo anni. Tutto è come lo ricordavo: i quadranti bianchi, i rivestimenti in pelle scamosciata blu, persino quell’adesivo che mi avverte di «lasciare al minimo il motore per un minuto prima di spegnerlo dopo un lungo viaggio autostradale». Questo esemplare è così originale che ha ancora il mangiacassette della Subaru con il cassettino che la maggior parte dei proprietari ha perso nel giro di pochi mesi. Quando accendo il motore e ascolto il flat four che borbotta al minimo mi sembra di fare un salto indietro nel tempo: ho di nuovo 24 anni e me ne sto seduto in quella che, allora, era l’auto dei miei sogni.

L’Impreza non va tanto per il sottile. L’enorme volante sembra preso da un trattore mentre il cambio è a corsa lunga. La posizione di guida è alta e verticale e la visuale è incorniciata dagli stretti montanti anteriori e dall’enorme presa d’aria al centro del cofano.

Nonostante la sua età, la RB5 è ancora un martello. Il motore ai bassi ha un po’ di lag – ma d’altronde è sempre stato così – ma quando si sale di regime diventa più reattivo. A quel punto la nota di scarico si trasforma nel latrato che ci è familiare e la Impreza inizia a prenderti a calci nel didietro. Quest’esemplare ha qualche leggera esitazione ai regimi più alti che può rovinare le partenze, ma per il resto è velocissima.

Avevo dimenticato quando fosse morbida la prima Impreza. È decisamente un’auto che si adatta alla strada invece che cercare di piegarla al suo volere. In curva però è brillante, grazie a un telaio che non sembra andare mai in crisi. Se si entra in curva troppo velocemente l’anteriore tende ad allargare, quando si apre il gas, si sente la coppia che si trasferisce al posteriore mentre la trasmissione cerca di tirarti fuori dai guai. In alternativa si può frenare in ritardo e poi fiondarsi in curva, con la sicurezza che anche se parte di lato troverà abbastanza trazione per uscirne incolume.

L’ultima sfidante è una vera belva. La GTFour di Hayward mi è completamente nuova – la Celica più vecchia che ho guidato è la sua erede – quindi non so proprio cosa aspettarmi. Ma mi bastano pochi minuti con lei per rendermi conto che questa macchina fa sul serio.

Il motore è un vero turbo da vecchia scuola: al minimo è un po’ pigro ed è tutto un concerto di fischi e risucchi dell’induzione forzata a cui si aggiunge il frullio della wastegate. A sentire lo scarico aftermarket sembra che li dentro le api robot ci abbiano fatto il nido. E pare che la GT-Four stradale sia ancora più rumorosa…

In partenza c’è parecchio turbo-lag: mettendo giù tutto sotto i 3.000 giri devi aspettare qualche secondo prima che succeda qualcosa. Al di sopra di quel regime, però, la Celica spinge come se avesse la livrea Castrol e al volante ci fosse un tizio di nome Sainz. Questo esemplare è una ST205 WRC con specifiche giapponesi: in origine aveva 251 CV. Adesso sembra averne almeno 100 in più e Matthew mi dice che è possibile, visto il passato un po’ burrascoso.

Le sospensioni sono brutali: con le molle rigidissime e gli ammortizzatori duri la guida non è certo confortevole. Ma sicuramente è efficace: anche con gomme vecchie e smarcate la GT-Four ha tantissimo grip e lo sterzo demoltiplicato è accurato e comunicativo. Qualche vecchio proprietario a un certo punto deve aver montato un leveraggio accorciato sul cambio, che adesso ha circa due centimetri di corsa tra una marcia e l’altra. Su queste strade è decisamente la più veloce tra le sfidanti.

Le origini rallistiche della Toyota emergono anche in un suo trucchetto spettacolare quanto inaspettato: un bel sovrasterzo di potenza. Nelle curve più lente la distribuzione del peso sbilanciata al posteriore invia più coppia al retrotreno, dove il differenziale a slittamento limitato sembra determinato a scaricarne a terra il più possibile. All’inizio è allarmante, ma ben presto impari a fidarti del sistema a trazione integrale che ti aiuta a puntare l’auto nella giusta direzione.

Mentre le macchine intorno a noi si rilassano sotto il sole al tramonto, c’è un pensiero comune che ci passa per la testa: forse questa generazione di auto era il massimo in termini di piacere di guida, il prodotto di un’epoca in cui la dinamica era ancora in grado di imporsi sulle emissioni e sui punteggi NCAP. Da allora le auto sono diventate più ecologiche, più veloci e più sicure ma ben poche sono anche più divertenti da guidare. Il che è un vero peccato.

Ma se non possiamo cambiare il futuro possiamo, almeno goderci quello che il passato ci ha lasciato. Come queste auto. C’è un’intera generazione di performance car con buone prestazioni a prezzi che sono un vero affare. Compratele finché siete in tempo.

Anche se questa è una celebrazione più che una gara, mi sembra doveroso scegliere una vincitrice. Se avessi un garage disponibile sarei più che felice di metterci una qualunque di queste cinque auto. Ma se devo sceglierne una da guidare tutti i giorni punterei sulla Clio 182, che riesce a essere più vivace e divertente della nuova Clio Turbo, l’auto che ha rimpiazzato l’erede della 182.

Alfa Romeo, Renault, Subaru e Toyota: eroine a poco prezzo

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