• pubblicato il 25-03-2013

Aston Martin One-77: balli proibiti

di Jethro Bovingdon

Chissà perché non volevano farcela provare...

VALUTAZIONE
5/5

Abbiamo passato 48 ore con l'esclusiva One-77, da un milione di euro, mettendola alla prova su strada e in pista. Sotto la pioggia.

Chissà perché la Aston Martin non voleva farcela provare...

Primo giorno: Jethro Bovingdon

Aspettiamo questo momento dal Salone di Parigi del 2008.

Dopo tanta attesa il mio incontro con lei avviene in un luogo di massima sicurezza e tutto è coperto dal più grande riserbo. La telecamera del mio iPhone è stata oscurata e il responsabile in uniforme mi osserva severamente - e sospettosamente - mentre firmo il modulo che mi consente di superare le barriere. La seconda guardia è più gioviale, ma è solo apparenza: se non gli faccio vedere il modulo di permesso posso anche stramazzare al suolo e lui non farà una piega.

«Ehm, sono quasi certo di averlo», temporeggio. Lui controlla il suo monitor. «È scaduto nel 2007», risponde e il mio umore precipita sotto i piedi. È una giornata storica e se la rovino per colpa della mia disorganizzazione e smemoratezza è meglio che mi cerchi un nuovo lavoro.

«Ah no, scusami, ne hai ottenuto uno nuovo a marzo, va bene». Io annuisco cercando di darmi un tono e firmo un altro modulo, questa volta per una radio chiamata Pogo #707.

Ok, forse sto esagerando.

Sono già stato altre volte al Millbrook Proving Ground e, come sempre, questa struttura piena zeppa di circuiti tortuosi e superfici sconnesse, progettata per fare a pezzi i prototipi, è uno di quei posti che ti fanno sentire in colpa anche quando sei perfettamente in regola e a posto con la coscienza.

È quel genere di senso di colpa immotivato che ti fa diventare rosso come un peperone quando un poliziotto ti fa segno di accostare per un controllo.

La nostra è una missione segreta o quasi, e questo non mi aiuta a rilassarmi. Anche il fotografo Jamie Lipman, che nel frattempo si è unito a me, è visibilmente a disagio. Le sue fotocamere non sono state oscurate ma c’è un ufficiale della sicurezza che lo segue come un’ombra per controllare che fotografi una e una sola auto. Ma non ce ne sarà bisogno: ho la netta sensazione che oggi non ci sarà nulla di più eccitante che lanciarsi a tutto gas sulla parabolica o su un circuito dell’handling con la macchina che abbiamo a disposizione. Perché per le mani abbiamo niente di meno che una Aston Martin One-77. La numero 17, per essere precisi. In confronto a lei quanto può essere interessante una MPV camuffata sottoposta a un test di durata?

L’ANONIMO CAMION bianco che ha trasportato fin qui la One-77 è già vuoto quando arriviamo davanti alla hospitality della Aston a Millbrook. L’edificio vetrato arredato con eleganza stamattina è chiuso. Questa non è un’auto stampa e la Casa di Gaydon non ci ha aiutato a trovare una One-77 da testare. Anzi, la sua intenzione era quella di impedire a qualsiasi giornalista di guidarne una.

Il proprietario della macchina però la vuole vedere usata per quello che è, cioè una supercar, e noi gliene saremo grati a vita. Per i prossimi due giorni questa One-77 è tutta nostra e abbiamo il permesso di guidarla qui a Millbrook e sulle strade vere, con tanto di buche e pozzanghere. Qualche mese fa Top Gear è riuscito a guidare una One-77 a Dubai, quindi la nostra non è un’esclusiva mondiale, ma le brughiere del Galles sono molto diverse dalle dune del deserto e scommetto anche più rivelatorie. Per adesso, però, mi basta stare a guardare questa One-77 verde Aston Martin Racing. È bellissima, ipnotica, brutale e spettacolare insieme.

Pur non avendone mai provata una (finora) sappiamo molte cose di lei. L’Aston non ha sentito il bisogno di farla guidare ai media, ma non ha certo fatto segreto delle sue specifiche eccellenti e tecniche costruttive spettacolari. Come darle torto? La One-77 “vestita” è stupefacente ma anche solo il telaio di carbonio a vista, star di numerosi Saloni, è sufficiente a farvi innamorare e a farvi spendere oltre 1 milione di euro.

Come dicevamo, la One-77 ha il telaio monoscocca in carbonio – che pesa 180 kg ed è rigidissimo – mentre la carrozzeria è composta da pannelli in alluminio artigianali. Per dare forma e perfezionare ognuna delle straordinarie alette anteriori della One-77, ricavate da un unico foglio di alluminio, sono servite tre settimane di lavoro. Tre settimane per un’aletta! La stradale definitiva della Aston celebra l’incredibile maestria artigiana degli uomini che hanno battuto e plasmato l’alluminio a Newport Pagnell per decenni. Una carrozzeria in carbonio semplicemente non sarebbe la stessa cosa.

Naturalmente anche il layout della One-77 onora la tradizione, con un V12 anteriore-centrale, la trazione posteriore e un cambio manuale automatizzato a sei marce. Il tradizionale V12 Aston Martin da 5,9 litri però è stato radicalmente elaborato dalla Cosworth Engineering, crescendo fino a 7,3 litri per 60 kg in meno. Il nuovo motore, che ha il carter secco e un rapporto di compressione di 10,9:1, ha una potenza dichiarata di 760 CV e una coppia di 750 Nm. Grazie al carter secco, è montato 100 mm più in basso rispetto alla DB9 e molto arretrato rispetto all’asse anteriore. La sua potenza, scaricata al retrotreno, arriva al transaxle a sei marce attraverso un albero di trasmissione in carbonio. La Aston Martin One-77 è anche dotata di sospensioni completamente regolabili, che permettono al fortunato e facoltoso proprietario di personalizzare la propria auto per l’uso specifico che vuole farne.

Chris Porritt, responsabile del programma, ha promesso che sarebbe stata «parecchio hardcore». Non so quanto sia hardcore questo particolare esemplare, ma visto che il suo proprietario ha diverse auto estreme nella sua collezione, mi viene da pensare che questo settaggio sia uno dei più hardcore per la One-77. Se conosco Porritt come credo, i suoi gusti personali sono piuttosto in linea con quelli dei proprietari più appassionati, quindi probabilmente questa particolare One-77 è proprio come gli ingegneri e i collaudatori l’hanno sempre pensata.

Nonostante tutto quello che sappiamo su di lei in teoria, nella pratica non so cosa aspettarmi. In linea generale, la Vantage V12 è “parecchio hardcore”, ma in confronto alla Carrera GT, alla Enzo, alla Koenigsegg e alla Zonda è aggressiva più o meno quanto una Golf Bluemotion. E la One-77 è meglio o peggio di un Vantage V12? E perché la Aston non vuole che la stampa la guidi?

LA PORTIERA SI APRE sollevandosi elegantemente verso l’alto, come sulla DB9 e sulla nuova Vanquish ma più rapidamente, come un palloncino che ti scappa di mano e vola nel cielo. Gli interni sono in carbonio lucido, pelle nera e cuoio con cuciture a vista in stile guanto da baseball. La plancia ha una linea indiscutibilmente Aston Martin, ma con una forma più allungata, a goccia. Non è quel genere di auto su cui sali e parti, prima rimani a bocca aperta ad ammirarla. Non è tanto per dire, la One-77 è davvero speciale, perfettamente all’altezza della Pagani Huayra e molto più spettacolare della severa Veyron.

La seduta è molto bassa, da auto da corsa, e come su un’auto da corsa, la posizione di guida sembra studiata per favorire il baricentro a scapito della visibilità. Il volante piatto con inserti laterali in Alcantara è strano da vedere ma perfetto da maneggiare. La strumentazione in grafite sul cruscotto è difficile da leggere, però due cose balzano subito agli occhi: l’ultimo numero sul tachimetro è 355 e il contagiri arriva fino a 8 e non è seguito da nessuna linea rossa. Se dobbiamo credere a quello che dice la Aston dovrebbe, essere possibile toccare i 354 all’ora e toccare i 100 in 3,7 secondi (pare che in fase di test la One-77 abbia staccato lo 0-160 in 6,9 secondi, rispetto ai 7,7 della Koenigsegg CCX e ai 6,7 della Enzo).

Prendo la chiave di cristallo e la infilo nella stretta fessura scavata nel pulsante Engine Start. Quello che succede dopo vale il milione di euro della One-77. Il V12 7.3 sbraita e ringhia con un tono deciso e cattivo. I giri salgono e poi scendono come in una Carrera GT o in una Lexus LFA V10.

Infilo la prima con i paddle e sfioro timidamente il gas, facendo partire la super-Aston con la grazia di un neopatentato con gli scarponi da sci ai piedi. È davvero hardcore, non c’è altro modo di definirla.

In seconda, il cambio è più fluido ma è secco come una trasmissione a frizione singola con paddle, tanto più per via del volano leggerissimo e della sua innata aggressività. Quello della One-77 è un motore veramente speciale e decisamente rumoroso. Volendo, l’erogazione fluida della coppia permette di passare velocemente da una marcia all’altra. Ma è molto meglio guidarla come fosse una VTEC. Bastano cento metri per capire che non è una supercar in stile Veyron: è più feroce e più folle. È più simile a una Koenigsegg con il motore anteriore.

È feroce, questo è vero, ma non è volubile o iper-nervosa. Lo sterzo è reattivo in maniera rassicurante e sostanzioso come quello della Vantage V12. A differenza della Ferrari F12, dove sei ossessionato dalla velocità della cremagliera, è più intuitivo e ti permette di concentrarti sulla guida per tirare fuori il meglio dal telaio e dal motore. Un’ottima cosa, soprattutto sul famigerato circuito alpino di Millbrook, stretto e scivoloso.

Le PZero Corsa da 335 mm non amano l’asfalto ghiacciato e il traction control continua a tagliare l’erogazione del V12. È una battaglia persa in partenza. La Aston ha due anime: da una parte è scontrosa e ostacolata dall’elettronica e dall’altra è frizzante e vivace e adora far pattinare le gomme. Per selezionare la modalità Track del traction control, o disattivarlo completamente, si deve sollevare il coperchietto in carbonio e pelle sulla plancia: sotto c’è una striscia cromata con il disegno di un’auto che pattina. Vista l’importanza del comando e la pericolosità nel maneggiarlo, avrebbero fatto meglio a farlo rosso con un vetro di protezione da rompere in caso di emergenza. Non sono abbastanza sicuro di me da disattivare il DSC: meglio puntare sulla più sensata modalità Track.

Millbrook è come le montagne russe, con curve cieche, contropendenze impegnative e un salto. Con una macchina così larga e costosa come la One-77 è l’inferno. Dopo l’impaccio iniziale, però, la grossa Aston comincia a sentirsi a suo agio. Più tardi Metcalfe avrà l’occasione di metterla maggiormente alla prova sulle strade vere ma per ora, in pista, si rivela un’auto rigida, agile e reattiva. Il rollio è ridotto e ci si può affidare molto all’anteriore. L’avantreno sembra molto avanti, con il vantaggio che la massa del motore non lo influenza troppo, quindi dovrebbe andare in sottosterzo a metà curva, e invece no: la One-77 continua ad aggrapparsi tenacemente alla strada. Il traction control tiene sotto controllo la coppia a metà curva per poi lasciare a briglia sciolta il motore in uscita, facendo pattinare le Pirelli e mandando di traverso il posteriore.

Il tutto in un batter d’occhio. Che sballo!

È subito evidente che la One-77 ha bisogno di strade più ampie e che le gomme Corsa preferirebbero un clima più temperato di quello inglese in pieno inverno. Qui a Millbrook riesco a godermi la spinta folle del V12 al limitatore solo sul rettilineo e, anche se mi basta per capire che il telaio è eccellente, ho solo un assaggio delle vere potenzialità della One-77. Alla fine trovo il coraggio per disattivare il DSC e stranamente la One-77 diventa più prevedibile, perché il motore ti dà esattamente quello che chiedi nel momento in cui lo chiedi. Un paio di volte provoco la One-77 a metà curva, lei parte progressivamente in sovrasterzo ma dosando il gas riesco a tenere il traverso. Non dovrei giocare col fuoco, lo so, ma questa sarà la mia unica occasione nella vita di guidare una Aston Martin One-77 e non voglio rimpianti.

Non dimenticherò mai la sensazione che si prova quando inizi a spingere: è come camminare su una fune. Se c’è una cosa che ho capito in questa mia breve esperienza con lei è che la One-77 è selvaggia e indomita. A Harry servirà tutto il coraggio che ha per lanciarla su strada domani…

Secondo giorno: Harry Metcalfe

La prima volta che poso gli occhi sulla One-77 è alle 6,45 di mattina in un tetro parcheggio di Betws-y-Coed, in Galles, e anche se la temperatura polare non promette nulla di buono, sono eccitatissimo. Con la sola luce della luna e di un lampione fioco, tutto quello che riesco a vedere è il profilo della sua sinuosa carrozzeria in alluminio. Questa Aston quasi mitica è scesa nel più totale silenzio (a motore spento, sfruttando solo la forza di gravità) dal camion che l’ha portata qui pochi minuti fa. Stiamo facendo del nostro meglio per non disturbare la gente del posto, aspettando l’ultimo momento per far sbraitare il V12 7.3 e partire. Il trasportatore mi affida la chiave di cristallo della Aston: è un momento storico.

Apro la portiera leggera e salgo a bordo. Il carbonio a vista domina l’abitacolo: i battitacco, i pannelli porta, il pianale (con un tappetino a proteggere la zona dei pedali), è tutto in carbonio. Persino la parete dietro i sedili è in lucido carbonio a vista. Tutto quello che non è in carbonio o in pelle è in alluminio anodizzato nero, a parte un profilo in oro rosso che circonda la console centrale scendendo dal parabrezza, girando intorno al freno a mano e poi risalendo di nuovo fino al parabrezza. Non trovo le parole per descrivere l’abitacolo: «spettacolare» non rende l’idea.

È arrivato il momento di guidare questa specialissima Aston. Il piano è semplice: passerò tutto il tempo che posso al volante della One-77 sulle strade più belle che il Galles ha da offrire. Sto perdendo fin troppo tempo a parlarne, è ora di partire. Quando infilo la chiave l’elettronica si risveglia e le lancette sui quadranti salgono fino a fine corsa per poi tornare alla posizione iniziale. Poi si sente il sibilo dello starter che sveglia il V12 da 760 CV e 750 Nm. Il sound è più contenuto che su certi marchi italiani ma sempre affascinante. È diverso da quello delle altre Aston di oggi: più sportivo e più deciso e sale istantaneamente di giri quando si preme l’acceleratore, segno che il filo diretto tra il pedale e il volano è totale.

Vogliamo fare una foto della Aston all’alba nella brughiera, a mezz’ora di strada da qui, quindi non c’è tempo da perdere. Mi allaccio le cinture tradizionali a tre punti, metto in D e apro il gas. A essere sinceri mi aspettavo qualcosa di più. La partenza è così deludente che penso di aver sbagliato qualcosa, perché non appena la frizione da corsa a doppio disco trova mordente, il risultato è un movimento a scatti. Non importa: il cambio marcia dalla prima alla seconda è più fluido e io già non ci penso più, concentrato a seguire la camera car verso la location prescelta.

L’ASFALTO È BAGNATO e la strada è costeggiata da muretti di pietra dall’aria minacciosa. La One-77 sembra enorme e i grossi specchietti sono così lunghi che ricordano quelli che si mettono sulle auto quando si guida una roulotte. Sono così lunghi proprio per permettere di vedere oltre gli ampi passaruota posteriori. Per lavoro, e per piacere, ho guidato moltissime auto eppure qui, alla mia prima volta con la specialissima One-77, mi sento impacciato come un ragazzino alle prime armi, senza contare che non ho neanche una grande visuale visto che i fori dei getti lavavetri si sono ghiacciati e i tergicristallo grattano a secco il parabrezza cercando di togliere la sporcizia sollevata dalla camera car che mi precede. Come inizio non c’è male.

Man mano che saliamo, il bordo della strada è sempre più bianco. Le previsioni del tempo per oggi sono buone ma siamo pur sempre in montagna in pieno inverno. Incrociamo le dita. Se non altro sono comodo: il sedile è fantastico, un mix di cuoio e tessuto dalla forma perfetta che mi abbraccia e mi sostiene senza che nemmeno me ne renda conto. Il volante quadrato della One-77 a prima vista può sembrare strano ma ergonomicamente è fantastico. Mi piacerebbe avere più informazioni sul grip all’anteriore, ma è ancora presto, l’aria e l’asfalto sono gelidi, probabilmente tra qualche ora, con qualche grado in più e il bel tempo promesso, verrò esaudito.

È ancora buio quando arriviamo nella brughiera ed è anche scesa la nebbia. Mentre stiamo pensando a un piano B – è impossibile fare una foto in queste condizioni – il cielo grigio si colora di rosa e il sole fa capolino da dietro le colline. È un’atmosfera magica, con la luce che diventa sempre più intensa e avvolge le forme sinuose della One-77. Tutto tace intorno a noi, non c’è anima viva e nemmeno un alito di vento. Se la gente del posto sapesse che cosa si sta perdendo…

Scattate le fotografie di rito, sono finalmente libero di mettere alla prova la One-77. Ho passato l’adolescenza a scorrazzare a tutto gas su queste stesse strade con auto di ogni genere, soprattutto catorci, quindi le conosco molto bene. La mia preferita è la A4212 che parte da Bala, attraversa la riserva di Celyn e poi prosegue sulla costa ovest del Galles. Ampia, aperta e scenografica, dovrebbe essere perfetta per la One-77. Peccato che siamo a secco… Accidenti, fortuna che c’è la spia della riserva, perché non me n’ero proprio accorto. Visti i consumi – il computer di bordo segnala che negli ultimi 800 km la Aston ha mantenuto una media di 2,8 km/l – è meglio fare un salto a Bala a fare il pieno prima di lanciarci in questa avventura.

Il piccolo distributore è bloccato da un trattore, così devo fare manovra per arrivare alla pompa libera. In quell’occasione mi accorgo che la frizione fa fatica a staccare. A quanto pare, la trasmissione della Aston odia le manovre, visto che, quando il differenziale posteriore si blocca, il retrotreno impacciato fa vedere i sorci verdi alla frizione.

Il trattore finalmente si leva di torno e il serbatoio è pieno: adesso siamo finalmente pronti a far sgranchire le lunghissime gambe della super Aston. Una volta fuori dal paese aumento il ritmo e il cambio difficoltoso inizia a mostrare la sua vera natura: si comporta alla perfezione, gli inserimenti sono fulminei e senza interruzioni come su alcuni manuali automatizzati ultrasportivi (avete presente l’Aventador?). Con il passare dei chilometri il cambio ti fa scordare completamente di quelle sue défaillance in fase di manovra.

La sinfonia del V12 che ci si gode in esclusiva dentro l’abitacolo è affascinante fin dal momento in cui si gira la chiave, ma se si preme il pulsante Sport sulla plancia diventa davvero irresistibile. I tubi di scarico che corrono all’interno dei due longheroni sottoporta fanno l’effetto di un dolby surround per chi si trova nell’abitacolo. Più ancora del sound, la cosa che mi colpisce è il carattere del V12. La modalità Sport non solo dà accesso a tutti i 750 Nm di coppia (con gli altri set up, la coppia disponibile è il 75 per cento), ma il motore agli alti regimi sembra davvero un VTEC. Oppure dai 4.500 giri in poi sembra di avere il NOS: il V12 sale precipitosamente e furiosamente fino alla linea rossa, sbattendo contro il limitatore a quota 7.500. L’impressione è che l’elettronica che tiene a bada la potenza della One-77 è una vera guastafeste, perché interviene proprio quando la potenza del V12 è al massimo.

Devo davvero concentrarmi alla guida perché le cose si fanno complicate agli alti regimi, con tutta quella potenza scaricata a terra al solo retrotreno. Persino le ottime Pirelli 335/30 da 20 pollici fanno fatica a starle dietro. Ma in fin dei conti questo non fa che rendere la Aston ancora più eccitante. Niente attira l’attenzione come una macchina che fa pattinare le gomme in rettilineo a velocità autostradale. Visto che ogni millimetro di corsa dell’acceleratore si traduce in un’erogazione di potenza immediata, non è quel genere di auto da guidare a manetta nella speranza che l’elettronica intervenga a sistemare le cose. Questa è una supercar da vecchia scuola che pretende rispetto, specialmente quando l’asfalto è scivoloso come oggi. E questo a mio parere la rende ancora più affascinante. I freni carboceramici sensibili e tarati come si deve sono l’ennesimo indizio che questa macchina è pensata per essere guidata sul serio, non per prendere la polvere in qualche collezione privata.

DOPO LE CURVE VELOCI della A4212 ho deciso di mettere alla prova la Aston anche sugli stretti tornantini della A498 verso Snowdonia e il Llanberis Pass. Lì scopro che la One-77 è un mix affascinante tra la trasmissione e il motore di un’auto da corsa e le sospensioni e l’equipaggiamento da luxury car. Prendiamo per esempio lo schermo multifunzione sulla console centrale: ha il navigatore satellitare, la connessione per l’iPod e il Bluetooth ed è collegato a casse Bang & Olufsen che sbucano a comando dalle due estremità della plancia. I sedili e la colonna dello sterzo sono regolabili elettronicamente, permettendo di trovare una posizione di guida praticamente perfetta, nonostante l’anteriore molto distante e il parabrezza lontanissimo non facilitino le cose. Basta vedere quanto è arretrato il motore sul telaio per capire perché il muso della One-77 è così lungo, e il risultato è una distribuzione dei pesi spostata al posteriore che incolla il muso all’asfalto. Tutto quello che si deve fare è concentrarsi su quello che succede dietro.

Dopo qualche chilometro a scorrazzare lungo le curve della A498, all’orizzonte compaiono le cime innevate dello Snowdon. È spettacolare, specialmente quando le strade sono vuote come oggi. Ogni volta che scendo dalla One-77 non posso fare a meno di voltarmi a guardarla. In questo colore, poi, è bellissima: il proprietario l’ha scelto in onore della sua Aston preferita di sempre, la DB4 GT Zagato. Il verde le dona molto, mette in evidenza le sue linee scolpite, oltre che celebrare il grande passato della Casa. Esteticamente, l’unico lato negativo è il modo in cui le prese d’aria alle estremità dell’anteriore tagliano i fari, ma è compensato dalla forma particolare delle luci posteriori e dalla piega aggressiva sopra i passaruota posteriori. D’altronde, la One-77 è fantastica da ogni prospettiva la si guardi. Sono sicuro che nel progettarla i tecnici avevano un budget da rispettare, ma si ha la netta impressione che la Aston abbia voluto risolvere ogni problema con la soluzione più elegante disponibile.

Voglio strapazzare ancora un po’ la supergt prima che il sole tramonti e le curve fluenti del Llanberis Pass sono perfette per il gran finale. I turisti con i loro zaini e gli impermeabili se ne sono andati da un po’, siamo solo io e la Aston Martin, a parte qualche pecora vagabonda a rovinarmi le traiettorie. Infilo la chiave e il V12 si risveglia per l’ultima volta in questa incredibile giornata. Il V12 divora, in un istante, prima, seconda e terza come solo una supercar da 760 CV sa fare e poco dopo siamo già nella sezione più impegnativa, dove le montagne incombono e minacciano di stritolare il nastro d’asfalto che si snoda tra un fianco e l’altro. Abbasso il finestrino per sentire in tutta la sua gloria il sound dei quattro scarichi che rimbalza contro le pareti di roccia che fiancheggiano questo passo spettacolare. Adoro questa macchina. È come una droga: non ne hai mai abbastanza, più la guidi e più vorresti farlo. È molto esigente e non ne sono venuto ancora a capo, ma sono ansioso di imparare.

È proprio il genere di sfida che una supercar da un milione di euro deve offrire. Non voglio una hypercar facile da guidare che mi spari contro l’orizzonte esibendo prestazioni spettacolari con uno schiocco di dita. Se è questo che cercate, compratevi la Veyron. Con la One-77 dovete rimboccarvi le maniche per tirarne fuori il meglio. Scommetto che alcuni dei proprietari non saranno all’altezza e la venderanno o la lasceranno a prendere polvere in un garage esclusivo. Peccato, perché vorrà dire che non l’hanno capita. La Aston Martin One-77 è una fuoriclasse capace di mescolare forme in alluminio di derivazione artigianale a una tecnologia all’avanguardia nel campo del carbonio, un carismatico mostro di potenza di una bellezza mozzafiato.

Fin dall’inizio questa auto è stata progettata per essere la Aston Martin definitiva dell’epoca moderna e dopo averla guidata per un giorno posso dirvi in tutta onestà che ha colto nel segno.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V12, 7.312 cc
  • Potenza
    760 CV @ 7.500 giri
  • Coppia
    750 Nm @ 5.500 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale automatizzato a 6 marce, traz. post., diff. a slittamento limitato
  • Sospensioni ant.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
  • Freni
    dischi carboceramici autoventilati e forati da 398 mm ant. e 360 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    9x20" ant., 12,5x20" post.
  • Pneumatici
    255/35 ZR20 ant., 335/30 ZR20 post.
  • Peso
    1.740 kg
  • Potenza-peso
    437 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    meno di 3,7 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    354 km/h (dichiarata)
  • Prezzo base
    1.420.000 euro
  • In vendita
    Già esaurita
Aston Martin One-77: balli proibiti

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