• pubblicato il 19-11-2012

Aston Martin V12 Vantage Roadster: aperta a tutto

di Jethro Bovingdon

Dopo tre lunghi anni di attesa la versione roadster è finalmente arrivata

VALUTAZIONE
4/5

Premete lo starter sulla console centrale, tenetelo in posizione e aspettate. Il piccolo ritardo che segue permette di far venir fuori meglio il vostro lato cinico. «È solo un’altra Aston con lo stesso look e la guidabilità di sempre. Quand’è che ci faranno vedere qualcosa di veramente nuovo?»: è questo che pensate. Poi si sente il ronzio dello starter e il V12 5.9 si risveglia con un latrato profondo e impaziente. E il vostro lato cinico scappa a nascondersi. Anche se il cervello vi urla di non farlo una forza irresistibile vi spinge a pestare sul gas. Che sound. Vecchio, riciclato, rubato… chi se ne importa quando il risultato finale è un V12 da 517 CV infilato nel piccolo vano motore di una Vantage V8 che per di più è anche stata decapitata? Il cinismo si scioglie come neve al sole, quando la Vantage V12 Roadster urla e strepita in attesa di farvi vedere cosa sa fare.

Davanti alla Vantage V12 Roadster la domanda non è tanto «perché l’avete progettata» ma «perché ci avete messo così tanto a costruirla». La Vantage V12 coupé è in giro dal 2009 ed è la macchina più selvaggia ed estroversa della Aston. È un concentrato di furia e di rumore. Toglietele il tetto e quello che si perde in integrità strutturale lo si guadagna – con gli interessi – in spettacolarità e colonna sonora, giusto? Beh, questa è la teoria, ma la V12 pretende molto dal telaio della Vantage. Quindi c’è il pericolo che senza il tetto a tenere a bada tutto quel caos, la Vantage V12 dimostri senza più scuse che la Aston ha davvero bisogno di qualcosa di nuovo.

Sotto quella carrozzeria dalla linea tradizionale si nasconde un telaio altrettanto tradizionale. La piattaforma VH (verticale/orizzontale) è in circolazione da quando è arrivata la Vanquish nel 2011 ma si è evoluta significativamente in questi undici anni. Non che il telaio in alluminio sia tecnologia sorpassata: la Porsche ha appena introdotto un telaio largamente in alluminio per la 911 e la Ferrari punta sull’alluminio per i suoi progetti futuri. La Vantage V12 Roadster ha la stessa struttura di base della Vantage V8 Roadster, con un rinforzo dietro il cruscotto per aumentarne la rigidità strutturale. Il nuovo design degli ammortizzatori posteriori e delle molle invece è una prerogativa della Vantage V12 Roadster, mentre la taratura di ammortizzatori e molle è stata rivista per compensare la perdita di rigidità.

Ma la cosa più importante è quello che poggia sul telaio in alluminio. Quasi 6 litri, 48 valvole, 517 CV a 6.500 giri e 570 Nm a 5.750 giri abbinati a un cambio manuale a sei marce (alleluia!) e alla trazione posteriore. È un set up fantastico per un’auto nettamente più corta e bassa della Porsche 991. E, anche se a giudicare dal picco di coppia il motore avrebbe bisogno di qualche giro in più, sembra sempre meravigliosamente potente anche se spinge ben 1.760 kg, 80 in più della coupé. La Aston per lei dichiara una velocità massima di 305 km/h (la stessa della coupé) e uno 0-100 in 4,5 secondi (tre decimi più della versione chiusa), quindi la Nissan GT-R o la 911 Turbo sulla carta la farebbero a polpette. Con la velocità delle auto che aumenta a dismisura, l’accelerazione teorica però diventa sempre meno rilevante. Questa macchinetta supera i 300, quindi è difficile che non sia emozionante, ve lo posso assicurare.

Torniamo a noi. Avete aspettato istanti che vi sono sembrati eterni, afferrato quell’enorme leva in metallo del cambio così fluida nonostante la linea tozza, sollevato la frizione, premuto il gas scatenando un’ondata inaspettata di giri. E adesso allora si parte, con l’odore pungente della frizione che ti penetra nel naso e le farfalle dell’aspirazione che sembrano lì nel vostro stomaco. La Roadster si è già fatta capire: «forza, spingi di più, voglio divertirmi un po’», pare dirvi.

L’erogazione fluida della coppia spiana i primi chilometri. Ce n’è tanta, dolce e lineare, senza quell’erogazione concitata e improvvisa che è diventata la norma con l’ormai onnipresente turbo. La Vantage celebra esattamente quello che è: un’auto con un motore fantastico che sembra speciale anche a 25 km all’ora. Ma anche a quella velocità ci si rende perfettamente conto che non è una coupé: la strana oscillazione alla colonna dello sterzo e il tremolio del montante anteriore la tradiscono subito. Non è nulla di esagerato, è solo che io ho un odio particolare per i tremolii delle cabrio. Forse una persona normale non lo noterebbe nemmeno.

Che siate ipersensibili come me oppure no, gli scossoni che la cabrio vi costringe a subire devono essere controbilanciati da altrettanti benefici, altrimenti il gioco non vale la candela.

E per fortuna i benefici ci sono. L’aria è fresca, a destra ci sono nuvoloni neri e minacciosi e a sinistra il cielo è azzurro e soleggiato. Ma con un tettuccio così veloce ad aprirsi e chiudersi, vale sempre la pena scapottare. Inoltre la Vantage è una delle poche auto che in versione cabrio è ancora più bella e allora perché non godersela e approfondire la conoscenza con il suo V12?

Alla gente piace molto. La linea della Vantage è sempre stata perfetta ma adesso, con quei dettagli in carbonio, ha una marcia in più. Lo splitter anteriore e i diffusori posteriori sono opere d’arte, lo spoiler posteriore estraibile è perfetto e le prese d’aria sul cofano in carbonio non invecchieranno mai. Sono convinto che quest’ultimo dettaglio non piacerà a tutti, ma è di sicuro impatto e dà la sensazione che si tratti di un’auto personalizzata con cura meticolosa. Negli ultimi anni inoltre la Aston ha fatto passi da gigante in termini di qualità. Le prime DB9 sembravano fatte a mano nel senso negativo del termine e le prime Vantage V8 non erano tanto meglio, ma si sente subito che quest’auto è solida e curata. Anche le cuciture a vista e il comando degli interruttori e dei pulsanti sembrano più precisi. E potete dire finalmente addio alla fòrmica rosa sulla plancia centrale.

Ovviamente queste sensazioni positive non bastano, visto che stiamo parlando di un’auto da 185.000 euro. Sono 7.400 euro più della coupé e 16.300 più di una Audi R8 V10 Spyder o di una 911 Cabriolet Turbo e 41.000 euro meno della Ferrari 458 Italia. Con un assegno da 6 cifre vi portate a casa tutto il fascino di James Bond ma, visto che il conto che si svuota è il vostro, è evidente che volete sapere se è all’altezza delle rivali. Beh, siamo qui proprio per scoprirlo, sulle strade che noi di EVO conosciamo bene.

Si è tentati di premere il pulsante Sport per aumentare il sound e rendere più reattivo l’acceleratore. Sull’asciutto è un buon set up incisivo che dà accesso immediato al motore, ma la mappatura standard dell’acceleratore è più facile da modulare anche se all’inizio è un po’ pigra. Un settaggio intermedio tra i due sarebbe l’ideale perché la più aggressiva modalità Sport è troppo nervosa, soprattutto sul bagnato. Premete il pulsante di vetro con l’immagine di un’auto che scivola per qualche secondo per selezionare DSC Sport. Ha una configurazione stupenda e vi dà la libertà di esprimervi sapendo che il sistema interverrà tempestivamente e con decisione se le vostre ambizioni sono superiori al vostro talento. Bene, adesso la Vantage V12 Roadster è pronta.

Adoro questa strada anche se distrugge le auto. Ci sono toppe e rappezzi dovunque, curve veloci con compressioni insidiose, curve lente che ti fanno uscire di traiettoria per colpa di uno scollinamento improvviso in uscita e zone di frenata in netta discesa che ti mettono paura e fanno intervenire l’ABS. Sostanzialmente è la strada giusta per rivelare se una cabrio è semplicemente un’auto a cui è stato segato via il tetto o se è stata pensata e studiata come decappottabile.

La Roadster arriva intera alla fine del giro, un po’ esausta ma trionfante. Quando si pesta decisi sui freni carboceramici fischia, lo sterzo di tanto in tanto si impunta quando si cerca di curvare, frenare e assorbire le asperità del terreno e sulle peggiori sconnessioni i 1.760 kg si sentono tutti. Quindi non è perfetta. Ma è un’auto di qualità e si sente: anche quando minaccia di perdere il controllo sei sempre in comunicazione diretta con lei. Senti quello che sente lei e visto che la Vantage è così sincera e diretta, cerchi di renderle la vita facile senza esagerare, scegliendo con cura la traiettoria, frenando al momento giusto per scalare e per infilarti in curva. Non è un’auto da strapazzare come la GT-R.

La vera star della gamma è il motore da 5,9 litri. È semplicemente favoloso. Non ha la furia selvaggia di un V12 Ferrari o di un V12 Lamborghini ma ha carattere da vendere e potenza a volontà. A differenza della F12 o della Aventador, la Vantage si può sfruttare fino in fondo, toccando il limitatore. È una sensazione stupenda.

Non ha il grip meccanico della 991 o della GTR ma forse è solo un vantaggio, perché così diventa più accessibile e comunque le PZero Corsa sono ricche di trazione. C’è un filo di sottosterzo in ingresso di curva (ma molto meno di quanto te ne aspetti con quel motore enorme piazzato lì davanti) che si trasforma in leggero sovrasterzo in uscita. Ha un equilibrio impressionante e sull’asciutto viene naturale disattivare il DSC, ma sul bagnato è un po’ più nervosetta. Con la Vantage non si smette mai di imparare: più la guidi più cose scopri di lei.

La strada tra le brughiere si butta sulla statale A5 in direzione di Betws-y-Coed ma se si gira a sinistra un attimo prima si scoprono altre strade fluide e impegnative. Qui i compromessi strutturali della Roadster sono meno marcati, ma il peso si sente di più. Mi sto divertendo un mondo, mi godo il leggero mormorio dello sterzo, l’erogazione elastica della potenza e sfrutto il peso per gestire l’equilibrio nelle curve dove ho una buona visibilità.

La massa che si sposta si sente, eccome, ma nonostante tutto la Roadster riesce ad affrontare le curve in maniera esemplare. E quando il posteriore scoda, la coppia lineare è una vera manna dal cielo. La Vantage ama esibirsi in traversi molto controllati dove basta un piccolo input dello sterzo per tenerli dall’inizio alla fine della curva. È una sensazione fantastica. Su queste strade stupende e impegnative non possiamo che confermare che quei 185.804 euro sono ben spesi.

Ovviamente, per dire l’ultima parola sulla Vantage dobbiamo metterla a confronto con le rivali. Per esempio la 991 Cabriolet ha più grip, più controllo e meno vibrazioni. La 997 Turbo è su un altro pianeta a livello di passo e ritmo di guida. La R8 ha un equilibrio ancora migliore, uno sterzo meno ruvido sulle sconnessioni ed è altrettanto speciale. La 458 è un po’ più costosa, ma molto più incisiva e agile. Se fosse un test di gruppo la Aston farebbe fatica ad emergere.

Ma fortunatamente per la Aston Martin le cose non sono solo bianche o solo nere. Quest’auto ha una finezza dinamica da lasciare a bocca aperta, ma quello che la rende davvero speciale è il modo in cui ti fa sentire. La colonna sonora è meravigliosa, la sensazione di un grosso motore che si scatena sotto un cofano così piccolo è assurda e fantastica e l’abitacolo ti fa sentire bene. Non posso far finta che la Roadster sia perfetta, ma di sicuro ti disegna un sorriso sulla faccia. E alla fine dei conti forse è questo che conta davvero.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V12, 5.935 cc
  • Potenza
    517 CV @ 6.500 giri
  • Coppia
    570 Nm @ 5.750 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale a sei marce, trazione posteriore, diff. a slittamento limitato
  • Sospensioni ant.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    doppi bracci, molle elicoidali dual-rate, ammortizzatori, barra antirollio
  • Freni
    dischi carboceramici autoventilati da 398 mm ant. e 360 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    9 x 19" ant., 11 z 19" post.
  • Pneumatici
    255/35 ZR19 ant., 295/30 ZR19 post.
  • Peso
    1.760 kg
  • Potenza-peso
    300 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    4,5 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    250 km/h (autolim., 305 km/h optional)
  • Prezzo
    185.804 €
  • In vendita
    adesso
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