• pubblicato il 31-12-2012

Aston Martin Vanquish: controffensiva inglese

di Jethro Bovingdon

Nella sfida tra supercar, la Ferrari alza ulteriormente il livello con la F12 e la Casa britannica risponde

VALUTAZIONE
4,5/5

Un’ora fa la nuova Aston Martin Vanquish stava percorrendo tranquilla la M6, illuminando a giorno con i suoi fari i cartelli per la Scozia, con il V12 5.9 silenziosissimo e le sospensioni che assorbivano ogni più piccola sconnessione dell’asfalto. All’alba ci siamo lasciati alle spalle l’autostrada prendendo la B6357 nei dintorni di Newcastleton, una stradina tutta curve, saliscendi e buche che mette in difficoltà le Pirelli PZero e il telaio di alluminio della Vanquish. È una strada sensazionale; un bel modo per mettere alla prova un’auto che dovrà combattere contro una nuova generazione di supercar. È anche il posto migliore per scoprire se la nuova ammiraglia Aston Martin è la solita minestra o un nuovo modo di affrontare la questione.

Ricordate la prima volta che avete visto la Aston Martin Vanquish originale? Probabilmente è stato al Salone di Ginevra. Era così affascinante e cool, un altro mondo rispetto alla gamma della Virage che l’ha preceduta e un nuovo, audace capitolo per una Casa che finalmente aveva trovato una certa stabilità. Ma stiamo parlando di undici anni fa e da allora la Aston ha fatto pochissime modifiche stilistiche, nonostante sia entrata in nuovi settori e abbia lanciato il guanto di sfida a rivali molto diverse, dalla Ferrari 599 alla Porsche 911 fino alla Bentley Flying Spur. Nessuno può negare che la DB9, la Vantage, la Rapide e la DBS siano belle macchine, ma per molti la Casa di Gaydon si sta spingendo troppo in là con la filosofia “da matrioska” dell’attuale gamma. Per l’Aston ormai è arrivato il momento di fare un bel passo avanti per assicurarsi un futuro e riconquistare i favori del pubblico. La Aston lo sa benissimo e la decisione di rispolverare il celebre nome della Vanquish per la sua nuova ammiraglia è audace. Ma basterà a risollevare ancora una volta le sorti della Casa? Siamo in molti ad augurarci che sia così.

Ho letto attentamente la cartella stampa memorizzando le specifiche della nuova auto e se chiudo gli occhi e ripeto i dettagli chiave – carrozzeria completamente in carbonio, telaio più rigido del 25 per cento con il 75 per cento di nuovi componenti, V12 elaborato da 573 CV e 620 Nm montato più in basso di 13 mm, cartellino del prezzo di 257.443 euro, un’auto che «preannuncia un futuro eccitante e radioso» – sembra troppo bello per essere vero. Poi li riapro e non posso fare a meno di pensare che la Vanquish praticamente è una DBS con uno spoiler posteriore e i passaruota leggermente modificati. È un’altra bella Aston ma di sicuro non è niente di nuovo. Speriamo che almeno l’esperienza di guida riesca a far emergere il cambiamento profondo che questa vettura rappresenta a detta della Aston Martin…

La strada si arrampica sulla collina e sparisce dietro una curva, il Touchtronic 2 a sei marce è in modalità manuale e una lucina rossa sul pulsante Sport, collocato sullo stupendo volante ripreso dalla One-77, indica che lo scarico è pronto a fare baccano, lo sterzo è più sostanzioso e le reazioni dell’acceleratore sono incisive al massimo. Anche le sospensioni adattive (ADS, vale a dire Adaptive Damping System) sono in modalità Sport. Gli ammortizzatori, a doppi bracci davanti e dietro, sono variabili in tre modalità: Normal Sport e Track. Visto che mi trovo una strada che sembra nascondere a fatica l’esuberanza delle radici degli alberi che crescono sotto di lei, credo che per questa volta non userò il settaggio Track. Adesso la Aston è pronta per affrontare al meglio questa strada, anzi ogni strada. Si sente che è diversa, in senso buono. Merito del nuovo telaio più leggero e rigido. Lo sterzo è più fluido e soffre raramente di quel tremolio che ha sempre afflitto le Aston con la piattaforma VH. Questo perché è collocato in una posizione migliore e perché le ruote sono in sintonia con la strada. La guida è abbastanza dura in Sport ma le sospensioni sono efficientissime e grazie a loro le reazioni in ingresso e la sensibilità a metà curva sono migliori.

La Vanquish ha una trazione eccellente sull’asciutto e sembra meno nervosa dell’imprevedibile DBS. Sui continui saliscendi e nelle curve più strette la Vanquish è agilissima e aggrappata all’asfalto. In autostrada la Vanquish si è comportata come una GT perfetta, silenziosa e confortevole e adesso, sulle stradine secondarie della Scozia, sembra anche un’ottima sportiva.

Quando attraversiamo il paese di Hawick con il latrato sofisticato del V12 che rimbomba contro le pareti di granito delle case, i freni carboceramici caldi al punto giusto e i fumi di scarico che, uscendo da quelle bellissime prese d’aria sul cofano, sfumano leggermente la visuale, la Vanquish mi ha ormai conquistato. Ma quando si procede a bassa velocità c’è qualcosa che non va. Adoro quel volante con i lati della corona piatti, è delizioso da tenere in mano, ma il resto dell’abitacolo sembra troppo ricco di fronzoli. La strumentazione è fantastica ma i nuovi controlli in stile touchscreen che vibrano leggermente quando vengono premuti (si chiama feedback aptico), sembrano più una visione anni Settanta del futuro che una vera innovazione. I sedili poi sono terribili. In autostrada erano ancora accettabili anche se poco sostenitivi, ma qui non offrono il minimo supporto. Se in curva non mi aggrappassi al volante con tutte le mie forze per paura di volare fuori scommetto che le reazioni del telaio sarebbero migliori.

Eppure, bastano un hot dog e un caffè per me e il fotografo Dean Smith e 120 euro di benzina per la Aston perché la Vanquish torni a essere un posto fantastico in cui stare. Persino la grafica scadente del navigatore, i controlli touchscreen e i terribili sedili sembrano poco importanti. In questa sua livrea Volcano Red la vettura è spettacolare, e lo è ancora di più tra queste berline grigie e i carrelli della spesa. Quando poi il V12 si risveglia ruggendo, la grossa Aston sembra davvero speciale.

C’è un filo di ghiaccio sul parabrezza che ci mette in guardia, ma il cielo è azzurro e la strada fuori dal paese è asciutta. La B6399 che porta verso Newcastleton è un serpentone dall’aria impegnativa e coinvolgente; in molti tratti è a una sola carreggiata, ma poi si allarga e si vivacizza con tutta una serie di curve ampie e veloci che tagliano prati e foreste. Per la Vanquish questa è la prima occasione per scatenare seriamente il suo V12 elaborato e quando finalmente tocca il limite, è chiaro che è un netto passo avanti rispetto alla DBS. Non è un martello pneumatico e non ha una coppia tale da mettere in difficoltà le gomme posteriori. Adora salire di giri e dà il meglio di sé dopo i 5.000, proprio dove la DBS iniziava ad avere qualche problema. Naturalmente è ben lontana dalla folle erogazione della F12 e non è nemmeno incisiva come la 458 o stupefacente come la MP4-12C, ma con i suoi 573 CV per 1.739 kg si guadagna (anche se per un pelo) lo status di supercar.

Il cambio Touchtronic 2 – un automatico ZF a sei marce con convertitore di coppia e paddle al volante – è un po’ deludente. In città è ben curato e rapido, ma non è fluido come la nuova generazione di ZF a otto marce. E quando il possente V12 sbraita al limite e pregusti una cambiata come una schioppettata rimani molto deluso. Soprattutto perché non ti aspetti una tale caduta di stile su un’auto così incisiva e precisa. La trasmissione è probabilmente l’unica area dinamica in cui la Vanquish sembra già vecchia e, anche senza fare confronti con altre auto, è un bel problema, soprattutto considerando che è un’auto da oltre 250.000 euro. Preferirei il manuale, ma pare che non sarà disponibile. Quello che le serve è il nuovo ZF a otto marce o, meglio ancora, un doppia frizione come quello della SLS o della F12. E in fretta, anche…

E adesso passiamo a una questione spinosa: le sfidanti. Spinosa perché la Ferrari F12 ha appena ridefinito la categoria di supercar a motore anteriore e batte la Vanquish in tutti i campi. La F12 ha 740 CV a 8.250 giri e pesa 1.630 kg, stacca lo 0-100 a 3,1 secondi (un secondo in meno della Vanquish) e tocca i 340 km/h contro i 296 della Aston. Ok, è più costosa con i suoi 274.400 euro, ma ha un look sicuro e innovativo ed è proprio lei che farà da pietra di paragone per la Vanquish. Come può la Aston Martin sperare di competere con l’italiana?

Mentre divoro l’asfalto scozzese cerco una risposta convincente. Ma forse non ce n’è bisogno. La Vanquish ha un carattere molto diverso dalla F12: più rilassata, meno nervosa e senza la pesante eredità della Formula 1. Anche se è un po’ vecchio stile rispetto alla nuovissima Ferrari è pur sempre una macchina capace ed eccitante. Ed è anche molto accessibile: si entra subito in sintonia con lei grazie allo sterzo fluido e lineare, al notevole grip anteriore e alla enorme trazione. Sotto questo aspetto è molto più rassicurante e prevedibile da lanciare a tutto gas della SLS con il suo naturale sovrasterzo o della esigente e incisiva F12. Anzi, per essere una trazione posteriore così pesante e potente ha un equilibrio fantastico. C’è un filo di sottosterzo, specialmente nei cambi immediati di direzione, ma è docile e le gomme anteriori si aggrappano con forza alla strada. Per ritrovare l’equilibrio puoi tranquillamente aprire il gas senza temere di partire di traverso. Se quello che vuoi è il sovrasterzo devi rimboccarti le maniche e provocare sul serio l’Aston.

Guidare, per voi significa entrare di traverso nelle curve e correggere la traiettoria con il controsterzo (non preoccupatevi, è uno sport che piace anche a noi e lo coltiviamo a forza di treni di gomme e PR compiacenti)? Allora troverete un po’ noiosa tutta questa stabilità. Ma nella guida di tutti i giorni la Vanquish è molto più sfruttabile e ti permette di andare molto vicino al limite usando tutto il grip disponibile e tutto il potenziale dei freni carboceramici, infilando in curva il frontale con la libertà di una trazione anteriore. Poi, se ci si avventura oltre il limite delle gomme anteriori, il DSC corre subito in aiuto. Basta selezionare la modalità DSC Track tenendo premuto il pulsante di vetro per cinque secondi e poi via, si porta la Vanquish fino al limite con la massima libertà, mentre l’elettronica interviene solo a contenere l’esuberanza del posteriore. Sull’asciutto è spettacolare.

Naturalmente si può anche disattivare completamente il DSC senza temere per la propria vita. L’elettronica, su quest’auto, è stata ottimizzata per collaborare con quello che è un fantastico telaio, più che per domare eventuali caratteristiche sgradevoli, per cui l’equilibrio neutrale e progressivo della Vanquish rimane sempre intatto. La si può infilare a tutto gas nelle curve e scaricare sul posteriore tutta la potenza del V12 da 5,9 litri sentendo comunque l’anteriore che allarga la traiettoria per poi stringerla quando il posteriore interviene. Se si fa attenzione ai segnali che l’auto manda ci si può godere un grandioso sovrasterzo fino a far fumare le gomme. La Vanquish è grossa e se vuoi fare il pazzo con lei ti serve molto spazio, ma è bello vedere che non è poi troppo severa e che rimane composta anche in situazioni estreme.

Come queste. Le strade che si aggrappano precariamente ai bordi delle colline situate al confine tra Scozia e Inghilterra sono un test impegnativo per la Vanquish. In alcuni punti la Aston scivola e saltella, ma in generale si dimostra all’altezza, ha grip a volontà e quella potenza progressiva che solo un grosso motore aspirato può garantire. Inoltre, quest’auto dimostra che l’evoluzione può essere un bene. L’architettura del telaio VH ha fatto grandi passi avanti e adesso la rigidità e le risposte più pulite si sentono subito. A livello di sospensioni, equilibrio, agilità e progressività, la Vanquish è un’auto completamente nuova e molto migliore della DBS. È una buona notizia in un periodo così incerto per la Aston Martin. Ma ho il sospetto che purtroppo passerà un po’ sottotono. Se solo avessero dato una botta di vita anche allo stile…

Quando riprendiamo la via del ritorno, il sole sta tramontando e, data la stagione, diamo una scaldatina ai sedili. Eccezion fatta per alcuni tratti sul cemento dove sbraita come una GT3, la Vanquish è un’auto fluida e silenziosa. Ogni volta che ci fermiamo è una calamita per i passanti che afferrano il cellulare per immortalarla mentre sull’autostrada gli automobilisti fanno a gara ad avvicinarsi il più possibile per guardarla meglio. A quanto pare la Vanquish è una vera stella. La domanda è: è una stella che sta sorgendo o è una supernova? Speriamo che la sua luce brilli a lungo perché la Vanquish è la prova che la Aston Martin ha alle sue dipendenze ingegneri capaci e sa benissimo come creare GT come piacciono a noi.

Eppure, nonostante tutte le sue doti, la Vanquish sembra l’ennesima soluzione temporanea, un piccolo passo in attesa di fare un gigantesco salto in avanti. Il problema è che mentre Gaydon avanza a piccoli passi le Case rivali prendono sempre più vantaggio. Serve quel gigantesco salto in avanti – e serve in fretta – per mettersi al loro livello.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V12, 5.935 cc
  • Potenza
    573 CV @ 6.750 giri
  • Coppia
    620 Nm @ 5.500 giri
  • Trasmissione
    cambio autom. a 6 marce, traz. post., differenziale a slittamento limitato, DSC
  • Sospensioni ant. e post.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi monotubo, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati e forati da 398 mm ant. e 360 mm post., ABS, EBD
  • Pneumatici
    255/35 ZR20 anteriori, 305/30 ZR20 posteriori
  • Peso
    1.739 kg
  • Potenza-peso
    330 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    4,1 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    296 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    255.843 euro
Aston Martin Vanquish: controffensiva inglese

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