• pubblicato il 02-12-2013

Audi, Ford, Mercedes, Renault e Volkswagen: la sfida è qui

di Mike Duff

La nuova Golf GTI affronta le rivali molto più potenti. Ce la farà?

VALUTAZIONE
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QUANTO È BOLLENTE una hot hatch? Il metro di giudizio di EVO – e sono sicuro che siete d’accordo con noi – è sempre stato quello di considerare l’esperienza di guida in generale più che i numeri. In pratica, il sorriso che ti dipingono sulla faccia più che i decimi di secondo che riesci a limare sul giro. Il che non piace molto alle Case, ossessionate dai numeri. Ma noi rimaniamo dell’idea che, per quanto le prestazioni siano importanti, da sole non bastano a creare vere auto per appassionati di guida.

Forse la Volkswagen ha capito l’antifona, visto che ha presentato un’auto, la nuova Golf GTI, palesemente meno potente delle sue rivali, pur essendo disponibile un Performance Pack opzionale che aumenta la potenza di 10 CV (portando il totale a 230 CV) e comprende anche freni maggiorati e il blocco elettroidraulico del differenziale anteriore. Significa che le priorità stanno finalmente cambiando e che le Case, o la VW perlomeno, stanno spostando l’attenzione dai numeri al piacere di guida? Con i suoi 34.159 euro per la GTI DSG a cinque porte con il Performance Pack, la Golf non è proprio a buon mercato. Quindi speriamo che li valga!

Per scoprirlo abbiamo chiamato a raccolta quattro compatte sportive: due rivali ovvie e due meno. La prima a presentarsi all’appuntamento è la Focus ST. La Ford è stata progettata per battere la precedente Golf GTI Mk6 e c’è anche riuscita (per un pelo), nel nostro testa a testa su EVO 096 tra le strade della Germania. In più la Focus è anche più economica della Golf. Con lei vi portate a casa 250 CV per soli 30.500 euro.

La seconda, ovvia, sfidante è la Mégane RS. Dire che questa RenaultSport è una delle nostre compatte sportive preferite è riduttivo: nei suoi tre anni di vita è riuscita a battere ogni rivale che le abbiamo messo contro.

Poi c’è una sfidante proveniente dalla stessa famiglia della Golf: la nuova Audi S3 Sportback. Con il suo nuovo, più esoso, cartellino del prezzo infatti la GTI finisce automaticamente nella nicchia occupata dalla S3. Le due auto condividono la stessa piattaforma MQB ma l’Audi ha la trazione integrale e una versione più potente del quattro cilindri turbo 2.0 VW EA888, lo stesso che muoverà la Golf R.

Il che significa che vi mettete in garage 300 CV per 39.200 euro. Le due S3 precedenti erano più una scelta modaiola che dettata dalle prestazioni (pensate che uno del nostro team, e non farò nomi, vive nel terrore di essere cacciato dalla redazione perché in passato ha posseduto una S3): la nuova versione rimetterà a posto le cose?

L’ultima sfidante è la Mercedes A45 AMG, un’auto che a giudicare dai suoi numeri è determinata a uscire dai confini delle hatchback. Lo so cosa pensate, che una Classe A da 360 CV è fuori luogo in questa sfida, viste le sue prestazioni più simili a una GT-R che a una GTI e un prezzo che è una volta e mezza quello della Ford. La A45 di base costa 44.000 euro, ma se volete un esemplare strapieno di optional come quello che partecipa al nostro test dovete spendere molto di più. Come le altre sfidanti, la Mercedes monta un quattro cilindri trasversale da due litri. E visto che l’Audi ha il sistema integrale e la Golf il doppia frizione (per quanto opzionale) la A45 AMG on ha nessuna caratteristica inedita. Forse è solo un’anticipazione di come si evolverà in futuro il segmento.

IL PROGRAMMA DI OGGI è suddiviso in due parti. Prima faremo un salto alla ex base militare di Bruntingthorpe per cronometrare le prestazioni delle quattro sfidanti, poi vedremo come se la cavano sulle strade vere, grandi e piccole. Ma prima dobbiamo arrivare fino a Bruntingthorpe: il viaggio mi darà l’occasione di fare conoscenza con la nuova GTI.

È difficile parlare della Golf senza rischiare di essere superficiali. È semplicemente deliziosa: bella, elegante e curatissima. Per la linea, la VW è rimasta fedele al design tradizionale che piace molto. La Mk7 è più grossa e un po’ più vistosa dell’antenata, ma si capisce subito che è una Golf. Dentro, vale lo stesso discorso: finiture in tessuto a quadri e volante sportivo con il logo GTI parlano chiaro.

Il motore è una vera sorpresa. Quando la VW ci ha detto che la nuova GTI sviluppava la sua potenza a soli 4.700 giri, temevamo che il motore, come tanti turbo a benzina moderni, fosse stato trasformato in una specie di pseudo-diesel il cui asso nella manica sono la coppia a medio regime e i consumi ridotti. Quello che la VW non ci aveva detto era che il motore ha il picco di potenza a 6.200 giri e che per grinta ed entusiasmo è all’altezza del precedente Mk6. Anche il cambio DSG è stato migliorato. È sempre un sei marce (la nuova trasmissione VW a sette marce opera solo con erogazioni di coppia inferiori), ma le cambiate in modalità manuale sono più rapide di prima e se la cava molto bene anche nelle cambiate multiple. Si può arrivare a una rotonda in sesta, toccare tre volte il paddle ed essere sicuri di trovarsi in terza.

Una volta arrivati a Bruntingthorpe, la prima cosa da fare è capire quanto sono veloci le sfidanti sul lungo rettilineo che un tempo era una pista di decollo. Per riuscire a replicare i tempi dichiarati dalle Case, normalmente bisogna guidare come se si fosse inseguiti da un’orda di barbari, da Godzilla e da una suocera infuriata, tutti insieme. Erano anni che non facevo più test di pura accelerazione e mi ero scordato di quanto sia brutale.

La Focus ST parte per prima. Con l’erogazione turbo del motore è difficile fare una partenza pulita: se sali poco di giri si spegne, se esageri manda a fuoco le gomme. Il ruvido cemento di Bruntingthorpe non aiuta, ma dopo molte false partenze finalmente riusciamo a segnare uno 0-100 km/h in 6,5 secondi: gli stessi dichiarati dalla Ford. Quello che mi sorprende di più è lo 0-160 km/h in 16,8 secondi: sinceramente mi aspettavo di meglio. La partenza con la Mégane è molto più facile e anche se il suo miglior tempo di oggi nello 0-100 è di 6,4 secondi – quasi mezzo secondo in più rispetto a quello dichiarato dalla Casa – ad alta velocità sappiamo che sa fare di meglio. I 14,8 secondi nello 0-160 ne sono la dimostrazione: sono ben 2” meno della Focus. La Golf è addirittura più veloce. Il DSG non ha una vera modalità launch, ma premendo il freno e mandando a tappeto l’acceleratore, il regime sale a 3.500 giri. A quel punto la frizione si attiva appena alzi il piede sinistro. I tempi di 6,2 secondi nello 0-100 e di 14,7 secondi nello 0-160 la mettono più o meno allo stesso livello della Mégane. Prevedibilmente, l’Audi batte tutte a mani basse, con il sistema integrale che trova trazione dove le altre fanno fatica. Il suo tempo nello 0-50 km/h è di un secondo netto inferiore rispetto a quello della Golf (rispettivamente 1,8 contro 2,8 secondi) e più veloce di ben 9 decimi rispetto alla Mégane, battuta anche nello 0-100, fermando il cronometro a 5,4 secondi. Per non parlare dello 0-160 in 12,5 secondi: niente male per una hatchback familiare.

Adesso tocca alla Mercedes. In un test del genere è evidente che la A45 fa piazza pulita delle avversarie: sarebbe come far correre Loeb contro un neopatentato. Oltre alla trazione integrale e al doppia frizione a sette marce ha pure il launch control. E anche se a questo meccanismo serve più tempo ad attivarsi di quanto non ci metta la Mercedes a toccare i 100 all’ora, sicuramente è d’aiuto. Per prima cosa si mette l’auto in Drive e si tiene premuto il freno. Poi si schiaccia una volta il pulsante dello stability control per inserire la modalità Sport e infine si mette il cambio in modalità manuale. A questo punto si devono tirare indietro entrambi i paddle al volante finché sul display sul cruscotto non compare la scritta “race start disponibile”. Si tira il paddle di destra per confermare e poi si apre il gas a manetta e contemporaneamente si molla il freno. Il processo è un po’ macchinoso, ve lo concedo, ma i risultati si vedono: la Mercedes batte di un decimo la Audi sullo 0-50, tocca i 100 in soli 4,3 secondi e arriva a 160 in 10,6 secondi. Sono cifre molto simili a quelle che abbiamo ottenuto tempo fa con la M3 E92 coupé. La cosa ancora più impressionante è che non è stato un caso: la Mercedes riesce a ripetere ogni volta queste incredibili performance. Facciamo un secondo tentativo e i tempi cambiano di un decimo nello 0-100 e di due decimi nello 0-160.

Ma fare un gran tempo non basta a trasformare la A45 AMG in una hatch fantastica. Forse vi sembrerà assurdo che io mi lamenti, ma quando dalla pista passiamo alla strada la A45 è fin troppo veloce. O, per meglio dire, troppo dominata dal suo motore e dal bisogno di trovare trazione sufficiente per la sua incredibile potenza. Il motore è impressionante, su questo non c’è dubbio: privo di lag, lineare nelle reazioni e costante nella sua spinta dai 2.500 giri in poi, con ogni cambiata che va a segno con uno schiocco secco. La Mercedes è velocissima in qualsiasi situazione, soprattutto con la trasmissione nella più aggressiva modalità automatica Sport, nella quale il DCT cambia marcia in base alla più piccola pressione sul gas. I sorpassi che con le altre auto sarebbero rischiosi con la A45 vanno a segno in tutta sicurezza.

Ma, al di là della pura velocità, la A45 non è una macchina che diverte e ti fa battere forte il cuore. Il bisogno di tenere tutto sotto controllo costringe la Mercedes a una guida rigida anche sulle superfici più fluide. Lo sterzo è pesante e le reazioni sono incisive, ma non ti senti incoraggiato ad andare alla ricerca del limite, men che meno a superarlo. La A45 non pattina e non derapa, nemmeno infilandola a tutto gas nelle curve più ampie di Bruntingthorpe con gli aiuti elettronici disattivati. Su strada, il massimo che si riesce a tirar fuori da lei è un leggerissimo sottosterzo che ne indica il limite nelle curve più lente. Non c’è dubbio che la Mercedes sia la più veloce tra le presenti su qualsiasi strada e in qualsiasi condizione. Ma dopo averla guidata non c’è dubbio nemmeno che sarebbe più coinvolgente se avesse meno grip e un telaio disposto a lasciarvi esplorare i suoi limiti, anche a scapito della pura velocità in rettilineo.

Salire sulla S3 è una specie di ritorno alla realtà. Harry, che l’ha guidata prima di me, è chiaramente sorpreso: «mi piace più di quanto pensassi», ammette. «Sto cercando di capire se è merito del cambio manuale». Mi basta un chilometro per capire che cosa intende. Cambiare marcia quando e come vuoi ti dà un livello di controllo che, oggigiorno, su auto con questo genere di prestazioni, è una boccata d’aria fresca. Il motore della S3 è fantastico: fluido, privo di lag e con ottime prestazioni senza sforzo apparente. Puoi sfruttare la sua ampia gamma di erogazione come più ti piace: portandola al limite, dove è una goduria, o affidandoti all’accelerazione a medio regime e sfruttando le marce più alte.

Per il resto però è solo l’ennesima Audi velocissima. Il cambio è preciso e accurato, ma troppo leggero. Anche la frizione e il pedale del freno sono troppo leggeri e lo sterzo è eccessivamente assistito: certe abitudini sono dure a morire… In pista la S3 ha un bell’equilibrio, tende ad allargare quando tocca il limite, ma per riprendere la traiettoria basta chiudere un po’ il gas. Sulle superfici più sconnesse però gli ammortizzatori faticano a tenere tutto sotto controllo. Da dentro sembra troppo piccola, molto più stretta della Golf e con una posizione di guida scomoda. La S3 è sicura, rapida e positiva e ha un che di affascinante. Ma, come le sue antenate, non è una vera hot hatch.

Non ci sono dubbi invece sulle credenziali di compatta sportiva della Focus ST. Sull’ampia pista di Bruntingthorpe ha già dimostrato il suo carattere un po’ da hooligan e si è esibita nel caro vecchio sovrasterzo togliendo di colpo il piede dal gas. Quando si disattiva il traction control, la Ford si trasforma in una macchina da traversi sulle curve velocissime della pista. Chiudendo il gas dopo aver infilato il muso in curva, il posteriore allarga in modo progressivo e prevedibile, ma basta riaprire il gas per rimettere l’auto in traiettoria. È divertente, anche se non è certo il modo più rapido di fare un giro di pista.

Su strada la ST trasuda carattere da tutti i pori. Grazie allo sterzo demoltiplicato, l’anteriore è incisivo e anche se c’è qualche reazione di coppia al volante sulle superfici più sconnesse, si ha la sensazione che la ST sia un’auto molto più entusiasta e vivace della seria e compassata Audi. Rispetto a quelli delle rivali il motore della Focus ha molto lag: la potenza c’è ma manca l’erogazione lineare delle sfidanti. Anche se, rispetto alla performance in pista, su strada è molto più rapida.

Parcheggiata accanto alla Mégane e alla Golf, però, la Ford scompare. Esteticamente è meno bella di entrambe, con quella linea tozza e amorfa e nonostante i cerchi diversi, lo spoilerino sul posteriore e la griglia nera sembra identica a una Focus standard. L’abitacolo è grigio e plasticoso: era inferiore già alla Golf GTI Mk6, figurarsi alla nuova Mk7, che ha alzato l’asticella rispetto all’antenata.

Anche la Mégane ha ricevuto qualche critica in passato per le sue plastiche. Ma è sempre stata capace di compensarle con un’ottima esperienza di guida. E dopo la Focus ST la Mégane sembra ancora più fantastica: veloce, ricca di grip e incisiva com’è… In pista, la Renault è meno disposta a fare pazzie, è sempre agile e facile da correggere e con l’equilibrio di grip tra l’anteriore e il posteriore è precisa e ponderata e bisogna strapazzarla seriamente, dopo aver disattivato il traction control in modalità Sport, per riuscire a mandarla di traverso, con il differenziale che la aiuta a trovare trazione anche dove non c’è.

Su strada, la Renault è brutale. A bassa velocità è molto brusca e anche se alla fine ti ci abitui, non smette di tirarti calci nella schiena. Poche auto sono in grado di fare a pezzi una stradina secondaria con tale efficacia: le sospensioni obbligano le buche alla sottomissione, lo sterzo trasuda feedback e il differenziale fa le sue magie tanto su strada quanto in pista. Non c’è dubbio che questa sia una vera auto per appassionati di guida, ma le manca una cosa: la spettacolarità. «Non è quel genere di auto che muori dalla voglia di far vedere agli amici», ammette Harry.

Il che ci riporta alla Golf, un’auto che puoi andare fiero di possedere. In pista la GTI è un po’ fredda e distante. Lo stability control non disattivabile sicuramente non aiuta e nemmeno nella più permissiva modalità Sport la Golf ti permette di partire di traverso. Lo sterzo demoltiplicato è accurato ma non proprio comunicativo. Da questo punto di vista è un po’ deludente.

Nemmeno sulla strada è perfetta. Il pedale del freno è un po’ troppo leggero e persino a velocità ridotta la spia dello stability control di tanto in tanto si accende e non puoi fare a meno di chiederti come sarebbe questa GTI se tutti gli aiuti fossero disattivati. Eppure su strada la GTI va benissimo. L’auto del nostro test ha gli ammortizzatori regolabili Adaptive Chassis Control opzionali che nella modalità più estrema, la Sport, sono perfettamente capaci di affrontare le superfici più sconnesse anche ad alta velocità mantenendo un controllo perfetto. La GTI non è rigida come la Mégane, ma è altrettanto veloce e anche se la Volkswagen non è all’altezza della Renault a livello di sensibilità, il servosterzo elettrico è molto più comunicativo a velocità stradali che non quando si tira il collo alla GTI in pista. E anche se il differenziale a slittamento limitato della Golf è molto meno aggressivo di quello della Renault, è decisamente efficace. Questa GTI sembra più a suo agio sulle stradine secondarie di qualsiasi altra GTI precedente.

La Volkswagen è così competente da trasformare questa sfida a cinque in un testa a testa tra due sole rivali. L’Audi e la Mercedes non sono vere compatte sportive, nel senso che non trasmettono quelle sensazioni e non ti coinvolgono come una hot hatch dovrebbe fare. E per quanto riguarda la Focus, in questa sfida la Golf riesce a vendicare la sconfitta subita dalla sua antenata. Quando la sfida era tra Focus ST e GTI Mk6, infatti, la Ford riusciva a far sembrare la Golf davvero noiosa. Adesso invece è la Focus a essere in svantaggio e a sembrare immatura rispetto alla Golf.

Ritorniamo allora alle due finaliste: la Golf batte la Mégane come puro coinvolgimento e divertimento di guida? Direi proprio di no. E per questo, secondo i canoni di EVO, arriva seconda. Ma come auto da possedere e da guidare tutti i giorni la Golf GTI si prende la rivincita sulla Mégane.

Audi, Ford, Mercedes, Renault e Volkswagen: la sfida è qui

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