• pubblicato il 14-10-2015

Bentley Continental GT Speed: va ancora più forte

di Alessandro Pasi

Soprattutto in rettilineo. Ma come se la caverà tra i birilli?

VALUTAZIONE
3,5/5

SPARARE UN'AUTO A PIÙ di 300 km/h ha sempre un suo interesse. Specialmente se non siete al volante di Formula Uno, ma di una vettura concepita per viaggiare, forte, anche fortissimo dove si può, ma comunque nel massimo comfort. In più non eravamo sul rettilineo di Monza ma su una pista di decollo di un aeroporto tedesco, a nord di Berlino, una struttura piccola che serve a qualche Falcon privato e a un pilota russo che si è trasferito in Germania e porta in giro per il mondo carichi pesanti a bordo di un cargo Ilyushin degli anni Settanta. E poi i tecnici Bentley, nel piazzare le fotocellule di rilevamento della velocità massima, hanno lasciato una bella fetta di rettilineo, in modo da farci frenare senza bruciare i dischi o finire lunghi fuori pista. In fondo hanno pur sempre a che fare con dei giornalisti…

Il primo tentativo va a vuoto, arrivo a 290. Ma anche gli altri colleghi fanno più o meno lo stesso. Mi serve più slancio. Così, invece di partire dov’è segnalato, infilo la retro e arrivo a mettere le ruote quasi sull’erba, in modo da guadagnare un centinaio di metri di lancio. Giù il gas a manetta, senza aiuti tipo quei launch control che fanno la felicità su certe sportive vere, e stavolta il 12 cilindri a W, privo di incertezze, infila le marce in successione ancor più rapida e tramortiamo le fotocellule con un buon secco 302 km/h.

Voilà, tutti contenti, la GT Speed dimostra che, alla faccia delle due tonnellate e rotte di peso, accelera come un dragster e tocca (e supera) velocità impensabili su un’auto di lusso. Perché, non va dimenticato, siamo pur sempre su una Bentley, che così come la vedete costa 172 mila euro, ma che al di là del prezzo nasce con la vocazione primaria di essere oggetto di lusso, come tradizione inglese vuole. E che però dà ai suoi fortunati acquirenti anche il brivido della potenza. Il motore a dodici cilindri è ormai una vecchia conoscenza del marchio inglese finito in mani germaniche.

Su questo bestione c’è un aneddoto che val la pena di ricordare, anche perché nessuno lo ha mai smentito. Si narra infatti che Ferdinand Piëch, capo assoluto del gruppo Volkswagen, dopo aver acquistato la Bentley, nel 2003, se ne sia volato in Gran Bretagna, in quel di Crewe, con un pacco molto particolare. Una maquette in legno, a grandezza naturale, proprio di questo nuovo motore dodici cilindri, con un’architettura inedita, a W, ovvero due bancate a V che si incrociano. Una sua idea, un propulsore innovativo lungo e largo la metà di un dodici cilindri tradizionale e che in più ricorda la W della città dove è nata la Volkswagen ed è ancor oggi sede del suo quartier generale, Wolfsburg. Piëch, prima di metter mano alla Bentley, voleva essere ben certo di una cosa: che il motore si infilasse esattamente nel cofano delle auto inglesi, dei cui motori tradizionali non aveva una grande opinione. Il W12 scivolò perfettamente dentro il cofano e da allora è diventato “IL Motore Bentley”, per quanto si dica che, downsizing imperante, in futuro potrebbero esserci come in Aston Martin delle sorprese in questo senso. Comunque il W12, in dieci anni, si è evoluto, crescendo via via di potenza: sulla ristilizzata Continental di questa prova ha guadagnato altri 25 CV, arrivando così alla bella cifra di 625 a 6.000 giri. Che dovrebbero spingerla fino a 330 km/h e farle bruciare lo zero-cento in 4,2 secondi. Se tenete conto, come abbiamo anticipato, che la Continental GT Speed pesa la bellezza di 2.320 kg, il lavoro a cui è chiamato il W12 non è uno scherzo. In linea generale sono un amante di sportive francamente più leggere e questo tipo di auto mi è sempre sembrato una forzatura. Perché è sempre piuttosto difficile trovare il punto di equilibrio tra lusso e sportività, difficile conciliare prestazioni esasperate e interni da yacht. Oggi, con l’elettronica applicata anche alle… viti, il compito è più semplice, la tecnologia disponibile consente di tarare sterzo, sospensioni e risposta del motore sulla base di parametri più o meno votati al comfort o alla sportività.

Comunque, per farci provare con mano che la GT Speed tiene fede al suo nome, sulla pista del piccolo aeroporto, oltre allo spazio per lanciare l’auto fino al massimo della velocità lì raggiungibile, gli uomini Bentley avevano piazzato file di birilli a sinistra e destra, per farci divertire con un po’ di slalom e frenate al limite. La Continental GT Speed ha mostrato un’agilità insospettabile, anche se resta pur sempre il sospetto che la distanza tra i birilli, che alla guida sembra sempre corta, sia stata calcolata al millimetro per non far sfigurare il bestione. Quello che è straordinario è la frenata. Già i dischi in acciaio se la cavano benone. Ma… avete la possibilità di montare i dischi carboceramici a “soli” 10 mila euro in più: visto il prezzo dell’auto, è una scelta più che consigliabile.

Per vedere per davvero che cosa significa frenare con i carboceramici, i tecnici Bentley ci hanno fatto fare la più classica delle prove, niente fotocellule o sistemi di rilevamento, ma due auto che si lanciano a 200 km/h e poi frenano insieme. Quando abbiamo inchiodato, la Bentley con i dischi in acciaio si è fermata tre macchine più avanti rispetto alla nostra con i carboceramici. Insomma, di forza ce n’è, anche se, una volta lasciato l’aeroporto e imboccata una tranquilla provinciale tedesca, resettata la Bentley su un assetto maximum comfort, abbiamo potuto apprezzare fino in fondo che cosa vuol dire quel listino da 171 mila euro. In due si viaggia veramente al top: i sedili sono quanto di meglio si possa immaginare, dopo la poltrona Frau di casa nostra, la posizione di guida è eccellente, riproduzione musicale e climatizzatore sono ineccepibili. Entrati a Berlino, appuntamento con il fotografo per gli ultimi shooting nella zona dell’Olympiastadion. La settimana della moda si fa sentire, le strade sono un groviglio di traffico, si avanza come lumachine. L’idea di tenere in coda il W12 è raccapricciante, ma tant’è, sembra che non soffra minimamente. Però l’occhio corre agli strumenti, ai termometri. La Bentley digerisce senza fatica gli ignobili rallentamenti, quasi avesse un quattro cilindri turbodiesel. Miracoli dell’elettronica e della progettazione. Sappiamo che oggi è quasi impossibile vedere una supercar afflitta da surriscaldamenti però, per il semplice fatto di essere cresciuti in mezzo a sportive che, se ti trovavi a marciar dietro un camion per pochi chilometri, dovevi fermarti a lasciar raffreddare tutto, beh insomma, ci sembra sempre strepitoso che motori da 600 CV non si rivoltino contro il guidatore a marciare a trenta all’ora!

Ancora una parola sugli interni, che sono davvero meravigliosi. Gli inglesi, quando erano i proprietari dei loro marchi di lusso (ricordiamo che Rolls-Royce è finita in mano ai tedeschi della BMW) erano strana gente: spendevano migliaia di sterline in pelle, radica e legni pregiati per far sembrare l’abitacolo il salotto della regina. E poi lesinavano sui particolari meccanici, sui comandi secondari, spesso sgraziati e con materiali modesti. Per non parlare dell’affidabilità meccanica: quelle vetture di cilindrata esorbitante ma relativamente poco potenti andavano trattate con i guanti bianchi, se si provava a forzare l’andatura o a strapazzarle erano guai.

Certo, la storia della Bentley è un po’ diversa, la vocazione sportiva è sempre stata nelle sue corde, anche se i concorrenti (pare che la definizione fosse di Enzo Ferrari) dicevano che erano dei camion che andavano come delle F1… Ora con la meticolosità tedesca tutto è preciso, non ci sono soluzioni di ripiego, anche i pochi particolari in plastica sono di qualità e perlopiù cromati. Per non parlare della bontà meccanica del W12, abbinato a un cambio automatico che, se non vi va di smanettare con i paddle (anche perché non si guadagna in velocità di inserimento dei rapporti, scordatevi la raffica degli innesti Ferrari o Porsche), infila le marce con decisione e velocità, sia in salita sia in scalata. E che anche in strada vi dà sempre una prontezza di risposta da brividi, sorpassi alla velocità della luce, riprese esagerate, c’è sempre tantissima coppia, in qualunque marcia vi troviate. Lo sterzo, che ci è sembrato migliorato e che i fa più preciso al crescere della velocità, e le sospensioni non faticano a tenere a bada la massa della Continental. Che in curva (almeno in quelle che abbiamo incontrato in Germania, in pista le cose saranno diverse) si inserisce con prontezza e mantiene la traiettoria come una palla da biliardo ben sparata, aiutata – e si sente – dall’efficacissima trazione integrale.

Insomma, questa nuova versione della Continental GT Speed rimane un prodotto molto particolare, difficile da catalogare: va molto forte senza essere una Ferrari o una Lambo, è molto comoda senza essere una Maserati, e si fa molto vedere. Alla guida non si passa di certo inosservati, anche scegliendo tinte meno appariscenti del rosso di queste pagine. La domanda è se vale tutti gli euro che richiede. Una risposta in assoluto è impossibile, siamo sempre lì, torniamo alla domanda iniziale: ha senso tenere insieme lusso e sportività, esagerato il primo e sfrontata la seconda? Probabilmente sì, perché nessuno ha più voglia di sportive spaccaschiena a quel livello di prestazioni e prezzo. Certo, non sarà mai una EVO-car, nemmeno se un giorno la facessero soltanto con la trazione posteriore. L’unico cruccio, per chi la comprerà, se non altro per la frequenza dei rifornimenti a cui costringe, è il consumo: 5-6 km con un litro di carburante. E senza esagerare.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    W12, biturbo, 5.998 cc
  • CO2
    347 g/km
  • Potenza
    625 CV @ 6.000 giri
  • Coppia
    800 Nm @ 2.000 giri
  • 0-100 km/h
    4,2 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    330 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    171.900 euro
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