• pubblicato il 26-08-2013

Bentley Flying Spur: ancora più lussuosa

di Mike Duff

Ma dinamicamente com'è?

VALUTAZIONE
4/5

CAPISCI CHE FAI questo lavoro da parecchio quando ti trovi ad assistere alla presentazione del nuovo modello di un’auto che avevi visto debuttare anni prima. È quello che è successo a me con la Flying Spur.

Ero un novellino giovane e pimpante quando ho guidato l’originale nel 2005 e adesso che mi ritrovo dietro il suo sedile devo ammettere che il tempo è stato più clemente con lei che con me. Ma non per i motivi che la Bentley credeva quando, otto anni fa, ha dichiarato di aver creato un nuovo segmento di mercato in un territorio vergine tra la Mercedes S600 top di gamma da una parte e la Rolls-Royce Phantom e la Bentley Arnage dall’altra. Il piano era di costruire 3.500 esemplari all’anno. La Bentley non ci è andata nemmeno vicino, anzi, ci sono voluti otto anni per arrivare a quota 5.500. E se non fosse stato per i mercati in via di sviluppo dell’Estremo Oriente, dove i proprietari preferiscono avere l’autista che guidare personalmente la loro auto, la Flying Spur sarebbe probabilmente scomparsa qualche anno fa. Ma con la Cina che sta diventando più ricca e la richiesta di luxury car che aumenta, la Flying Spur ha trovato una sua nicchia: in quei mercati solo l’anno scorso ne sono stati venduti 1.100 esemplari, contro i 125 della Gran Bretagna, quartier generale della Casa.

Questo probabilmente è il motivo per cui la Bentley ha affrontato tante spese e difficoltà per spedire un cargo di nuove Spur dal Regno Unito alla Cina e poi invitare un gruppo di giornalisti per la presentazione in Oriente. Perché è qui il futuro delle luxury car: la seconda versione della Flying Spur è stata progettata tenendo in grande considerazione i gusti cinesi.

Anche se la linea esterna è completamente diversa, la nuova Spur è più un facelift – per quanto approfondito – che una nuova auto. La piattaforma, una versione leggermente allungata di quella della Continental GT, è la stessa della Spur originale e il motore è il familiare e ottimo W12 6.0 biturbo. Ma è stata quasi completamente riprogettata: il posteriore adesso è molto più deciso di quello originale, che ricordava un po’ troppo una Continental con il bagagliaio e con i fianchi più muscolosi. Secondo i boss della Bentley, le modifiche estetiche apportate l’anno scorso alla Continental non erano sufficienti, ecco perché la Flying Spur è stata completamente rivoluzionata. Ci sono state modifiche anche materiali, incluso il pannello posteriore in plastica rinforzata con fibra di vetro, ma la nuova Spur pesa comunque soltanto 50 kg meno del vecchio modello, sfiorando le due tonnellate e mezzo.

La Bentley ha dato una rinfrescata anche all’abitacolo: la modifica più evidente è la nuova plancia, la stessa della Continental dell’anno scorso, su cui spicca un display centrale più grosso (e migliore) e comandi separati per il riscaldamento e il sistema di aerazione al posto della vecchia interfaccia touchscreen. Come nella vecchia serie, invece, tutto quello che non è in legno è ricoperto di pelle.

Considerando che è pensata per trasportare oligarchi annoiati, la prima Spur era un po’ povera di giocattolini per allietare i passeggeri posteriori e questa versione è corsa ai ripari. Adesso c’è un sistema di entertainment con schermi sui poggiatesta dei sedili anteriori e più altoparlanti di un multisala. Il sistema audio, video e clima può essere controllato da un touchscreen wireless che sembra un iPad mini, oppure si può usare un’apposita app se si ha uno smartphone dotato di sistema operativo iOS o Android.

La nuova Flying Spur è ricca di stile e di tecnologia, ma dinamicamente le sue priorità sono cambiate. È molto meno incisiva dell’originale, una tacita ammissione che i suoi compratori puntano prima al comfort. I principali componenti delle sospensioni sono tutti presi dagli altri modelli, compresi i doppi bracci anteriori, il multilink posteriore e le molle ad aria. Le molle, le barre antirollio e le boccole sono più morbide (del 25 per cento nel caso delle boccole). Gli ammortizzatori adattivi sono di serie e molto più regolabili e veloci di prima. Infine, la nuova Spur conserva il vecchio caro servosterzo idraulico, una rarità oggigiorno.

Sotto il cofano, il W12 è cambiato poco. La potenza è salita ai livelli della nuova Continental GT, ovvero 625 CV e ben 800 Nm di coppia, scaricati a terra su tutte e quattro le ruote attraverso il nuovo cambio automatico a otto marce della Continental. Se volete rendervi conto di quanto poco interesse la Spur abbia per le leggi della fisica considerate questo: nonostante pesi due tonnellate e mezzo, tocca i 160 da ferma in soli 9,5 secondi e arriva alla velocità massima di 322 km/h. È persino più veloce delle versioni che seguiranno. Tornando al motore, i consumi sono leggermente migliorati, anche se con i suoi 8,7 km/l nel ciclo combinato la Spur è peggio della Rolls-Royce Ghost. Ma d’altronde se siete preoccupati che consumi troppo è perché non potete permettervela.

Su strada (che inizialmente significa nelle trafficatissime vie di Pechino) la nuova Spur è familiare e rassicurante. Il W12 – con quella sua spinta fluida e progressiva – rimane la caratteristica che meglio definisce l’auto. La nuova trasmissione ti porta a cambiare marcia un po’ più spesso ma quando si procede a velocità contenuta non si nota nessuna vera differenza. La guida è molto più morbida che sulla versione precedente e ogni volta che si incontra un dosso artificiale – di cui Pechino è piena – la Bentley lo affronta con savoir faire. Prima di lasciarci andare con la loro nuova creatura quelli della Bentley ci avevano avvisato di stare attenti allo stile di guida dei cinesi e adesso capiamo perché: i locali non hanno il minimo rispetto per le corsie. L’autostrada che ci porta verso nord è parecchio impegnativa, per sorpassare bisogna sfruttare piccoli buchi nel traffico rientrando appena in tempo per evitare il tipico camion stracarico che viaggia a 50 all’ora in corsia di sorpasso: un bel allenamento per freni e motore.

Le prestazioni sono ottime ma il sound del W12 è lo stesso di prima. La Flying Spur ha un nuovo schermo acustico sotto il pianale per ridurre il rumore della strada e dell’aria: funziona benissimo, tanto che a velocità autostradali il rumore più forte che si sente nell’abitacolo è la ventola. Ma il relativo silenzio è anche il segno che la colonna sonora del W12 non è granché: ad alta velocità si sente solo una specie di ansimare e a gas completamente aperto si aggiunge il ruggito dell’induzione. Il V8 4.0 che ha appena fatto la sua comparsa sulla Continental ha un sound migliore e spinge altrettanto, ma per vederlo sulla Flying Spur dovremo aspettare l’anno prossimo.

La più grossa sorpresa di questa presentazione è scoprire che anche in Cina ci sono delle gran belle strade per chi ama guidare. A un paio di ore da Pechino ci sono quelli che sembrano normali passi alpini, con asfalto decente e una serie di belle curve. La Spur le affronta meglio del previsto, anche grazie al telaio più morbido. Le molle ad aria gestiscono bene le sconnessioni anche se l’esemplare che stiamo provando ha i cerchi da 21 pollici al posto dei 19 standard. Anche nel set up più morbido tra quelli disponibili gli ammortizzatori adattivi tengono bene a bada il rollio. La Spur si inclina leggermente nelle curve più estreme ma non è meno precisa della vecchia versione.

E nemmeno più incisiva. Lo sterzo è più diretto, con un leggero punto morto in posizione centrale, probabilmente per migliorare la stabilità quando si fila a 320 all’ora. Il feedback è ridotto e distante e anche se il grip è notevole l’avantreno è sempre il primo a partire. Basta sollevare un po’ il piede per rimettere tutto a posto, però non è possibile disegnare la traiettoria con l’acceleratore. È una macchina composta e sicura e che ti permette di affrontare a un passo impressionante strade tortuosissime. Ma non hai mai l’impressione che si stringa intorno a te. È un peccato che i piani dell’ex boss della Bentley, Wolfgang Dürheimer, per reintrodurre alcuni modelli non a trazione integrale siano stati scartati: la Flying Spur a trazione posteriore sarebbe stata fantastica.

Il nuovo cambio sembra funzionare al meglio quando lo si lascia fare. C’è coppia a sufficienza per qualsiasi marcia e le scalate sono rapide e accurate. Ma quando prendi il controllo e cerchi di dominare le marce usando i paddle al volante c’è un irritante ritardo di mezzo secondo, inoltre il sistema tende a confondersi quando si vuole scalare più marce insieme. I freni (da 405 mm davanti e 335 mm dietro), in compenso, sono fantastici.

La Flying Spur originale era tecnicamente impressionante, ma non è mai stata una EVO car. La nuova versione è ancora più impressionante sotto ogni aspetto ma è ancora più distante da quello che amiamo nelle auto. Sicuramente in Cina funziona, e bene, ma il suo successo in Occidente sarà sempre limitato dal fatto che è una berlina in un mercato che preferisce le coupé, le cabrio e, sempre di più, le SUV. Ecco, questa sì che è un’idea…

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    W12, 5.998 cc, biturbo
  • CO2
    343 g/km
  • Potenza
    625 CV @ 6.000 giri
  • Coppia
    800 Nm @ 2.000 giri
  • 0-100 km/h
    4,6 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    322 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    210.000 euro
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