• pubblicato il 10-02-2014

BMW i3: vale tutti i soldi che costa?

di Mike Duff

Ecco la prima hatchback dell'Elica

VALUTAZIONE
3/5

TRA CINQUE ANNI, CON IL senno di poi, potremo dire che il futuro inizia qui? Oppure la BMW i3 andrà a infoltire la schiera sempre più ricca di auto elettriche che cercano inutilmente di giustificare quel loro prezzo folle?

Ci sono due modi di considerare la BMW i3. Come un impressionante prodotto tecnologico destinato a sostituire la Alfa 4C nel ruolo di auto in carbonio più economica sul mercato o come una supermini che costa ben 36.499 euro in versione base.

Una cosa è certa: la i3 è un’auto ipertecnologica. La BMW ha aperto un nuovo stabilimento in America solo per produrre la quantità di fibra di carbonio necessaria a realizzare la struttura della i3. Al telaio in carbonio vengono poi avvitati i pannelli in plastica, le sospensioni di alluminio e, al posteriore, un subframe in lega che ospita il motore. Il modello elettrico di base – quello che stiamo provando oggi – ha un motore da 125 kW (che corrispondono a 168 CV, nel vecchio gergo dei motori a combustione) collegato al retrotreno attraverso una trasmissione monomarcia. La versione Range Extender aggiunge un minuscolo due cilindri a benzina da 647 cc e 34 CV, che però non è collegato alle ruote ma serve solo a ricaricare la batteria quando l’auto è in movimento.

Con la sua struttura così leggera e nonostante la massa del pacco batterie da 18,8 kWh sotto il pianale, la i3 elettrica pesa solo 1.270 kg, che diventano 1.315 per la versione Range Extender. Per gli standard delle auto elettriche è un peso da modella: la Nissan Leaf la supera di quasi 300 kg.

Oltre che per la tecnologia, la i3 spicca anche per la qualità. Con la sua linea stretta e alta, è agli antipodi rispetto al look tradizionale delle BMW, basse e larghe, e i dettagli un po’ futuristici non troveranno l’approvazione di tutti (anche se sicuramente attirano l’attenzione dei passanti) ma l’abitacolo è davvero di classe: è più spazioso e più luminoso dei cupi interni della serie 1. La seduta è alta, i sedili sono sottili, così come la corona del volante, sulla plancia c’è un piccolo schermo per la strumentazione, con il selettore di marcia che assomiglia a un joystick lì accanto.

Una volta a bordo, la prima sorpresa è la totale assenza del rumore del motore alla partenza. Sia la Leaf sia la Tesla Roadster in fase di accelerazione emettono un leggero fischio in stile metropolitana, la i3 invece si limita a sussurrare. Nel traffico cittadino sembra agile e veloce, anche grazie all’erogazione lineare. Con il suo 0-100 in 7,2 secondi è un vero razzo per gli standard delle auto elettriche. Ma come tutte le auto elettriche fa un po’ fatica quando deve alzare il ritmo. La nostra prova si è svolta in Olanda, dove, quando scopri un limite di “ben” 50 km/h, fai i salti di gioia ma in autostrada, dove si è più liberi di tirare, la i3 fa fatica a superare i 110 km/h. La velocità massima è autolimitata a 150 km/h, perché con velocità più alte la batteria si consumerebbe troppo in fretta. A 130 all’ora in rettilineo e in piano abbassiamo di 3 km l’autonomia per ogni km percorso. Ma in città la i3 si può guidare come una qualunque altra auto senza veder calare a picco l’autonomia dichiarata di 130 km. Per la ricarica servono circa dieci ore da una presa elettrica domestica e quattro usando il caricatore ad alta velocità che la BMW vende insieme all’auto.

Dinamicamente la i3 si guida bene, ma non è all’altezza delle altre BMW. È molto rigida anche sull’asfalto liscissimo delle strade olandesi, quindi non voglio immaginare come sarà sulle strade sconnesse della Gran Bretagna. Le gomme sono molto rumorose ma forse non è tanto colpa loro quanto dell’assenza del sound del motore, che di solito maschera il rumore degli pneumatici (per fortuna la BMW ha deciso di ovviare al problema dotando il motore della i3 di un sound artificiale). Lo sterzo è accurato e anche abbastanza sensibile ma tende al sottosterzo. L’elettronica si rifiuta di dare al retrotreno coppia a sufficienza da influenzare la traiettoria in curva.

Forse la cosa più strana della i3 è il fatto che per guidarla devi usare un solo pedale. In realtà i pedali sono due ma il freno non si usa praticamente mai. Quando togli il piede dall’acceleratore, infatti, il motore elettrico attiva la modalità frenata rigenerativa, trasformando il motore in un generatore e la i3 rallenta come se si premesse il freno. Un effetto che non diminuisce con la velocità e nemmeno quando il motore ha finito di ricaricarsi, il che significa che se non dai gas l’auto rallenta fino a fermarsi. Se vuoi continuare ad andare, o rallentare solo leggermente, devi premere l’acceleratore, il che è un po’ strano e ci metti parecchio ad abituarti.

Per gli standard delle auto elettriche la i3 non è niente male: è rapida, leggera e ha una linea un po’ sui generis rispetto alle rivali dal look più tradizionale. Ma non risponde alla domanda fondamentale quando valuti l’acquisto di un’auto elettrica: «perché dovrei comprarla?» Questione ecologica a parte, è un modo un po’ costoso di risparmiare sul carburante.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    elettrico da 125 kW
  • CO2
    0 g/km
  • Potenza
    168 CV
  • Coppia
    250 Nm
  • 0-100 km/h
    7,2 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    150 km/h (autolimitata)
  • Prezzo
    36.499 euro
BMW i3: vale tutti i soldi che costa?

L'opinione dei lettori