• pubblicato il 03-12-2012

BMW, Honda, Renault e Toyota: classe pura

di Henry Catchpole

La GT86 a confronto con tre rivali

VALUTAZIONE
/5

Il potere (o la potenza in questo caso) logora chi li ha. Ecco perché questo quartetto dovrebbe essere puro come la neve. Secondo il team responsabile della Toyota GT86, con meno potenza e meno peso si aprono le porte del nirvana motoristico e noi siamo d’accordo con loro. Anche se siamo stati accusati di non capire completamente la filosofia che sta dietro la doppia anima della GT86/BRZ (e solo perché abbiamo suggerito che sarebbe più divertente con un piccolo aiuto da parte del turbo), ci piace quello che la GT86 rappresenta. Per dimostrare che apprezziamo questo genere di auto, e per dare il benvenuto alla nuova arrivata, abbiamo schierato tre delle nostre auto preferite che giocano secondo le stesse regole. Hanno tutte parametri prestazionali simili a quelli della Toyota, con 200 CV o anche meno per un peso che va da 1.100 a 1.300 kg (1.279 per essere precisi).

La prima sfidante è la migliore M della storia, la BMW M3 E30. Con 197 CV a 7.000 giri in questa variante non-Evolution ha praticamente la stessa potenza della Toyota ma pesa 74 kg in meno e ha 34 Nm in più a suo favore.

La seconda sfidante è la non meno iconica Honda Integra Type-R (DC2), che qualche anno fa è stata eletta “Miglior trazione anteriore di sempre” da noi di EVO. Con 10 CV e 27 Nm meno della Toyota è la meno potente del gruppo ma è anche la più leggera (insieme alla M3) con i suoi 1.166 kg.

A completare il quartetto c’è l’auto che, sulla carta, è la più simile alla GT86. Non solo la Clio RS Light ha un rapporto potenza-peso inferiore di 3 soli CV (158,7 contro 161,4) e la stessa cilindrata del quattro cilindri, ma ha anche la stessa identica dimensione delle gomme (215/45 R17).

Oggi sono diretto alla più piccola contea d’Inghilterra, Rutland. È un viaggio piacevole attraverso la campagna e la visuale dalla GT86 – così bassa che sembra di stare su una supercar – è ottima. Si è seduti in basso, sembra di essere dentro il telaio, un po’ come sulla Elise, con le gambe più distese del normale e quel piccolo volante lì davanti. Il cambio manuale a sei marce è una delizia, la leva è a portata di mano e le cambiate sono fluide e concise. La GT86 è decisamente compatta e facile da guidare lungo le stradine così strette o in mezzo al traffico.

La prima tappa della giornata è un enorme bacino artificiale nel cuore della contea di Rutland. Stranamente, quando le quattro auto sono parcheggiate una accanto all’altra, la più grossa è la Clio verde. La M3 con i suoi passaruota squadrati sembra perfetta e c’è qualcosa nella linea bassa e allungata della Integra che le dà un approccio simile alla GT86, anche se la trazione è anteriore invece che posteriore.

La targa della Clio è geniale o stupida a seconda dei punti di vista, ma siamo tutti d’accordo sulla qualità dell’auto che la sfoggia. La posizione di guida è alta, soprattutto in confronto alla GT86, e per cambiare marcia bisogna abbassare il braccio invece che spostarlo solo di lato come sulla Toyota. Ma basta partire per scordarsi tutto e iniziare a divertirsi. La lancetta rossa del contagiri giallo adora andare sempre più verso destra e il cambio incoraggia a infilare le marce a velocità record. Con un pedale dall’ottima sensibilità, già a inizio corsa i freni Brembo sono di una potenza quasi spropositata rispetto al motore e la loro capacità di bloccare all’istante la Renault è fenomenale.

Con quel telaio ipersensibile, i dossi e le buche si sentono subito e, sulla classica stradina secondaria, la guida rigida (anche se non esageratamente) fa saltellare l’auto come un bambino iperattivo strafatto di Red Bull. Lo sterzo si appesantisce a ogni input, obbligandovi a esercitare una certa forza sul volante per gestirlo. Quando si curva improvvisamente, il peso si sposta di lato all’altezza delle sospensioni anteriori. Se poi si curva nella direzione opposta, il peso si sposta dall’altra parte. A quel punto si toglie il piede dal gas e la gomma posteriore esterna si aggrappa all’asfalto e, se si è entrati in curva veloci, si sente la ruota posteriore interna che si alleggerisce per un momento e rimane sospesa a mezz’aria.

Principalmente per merito delle sue gomme più prestazionali, la Clio quando scorrazza in giro per la campagna è più spettacolare e incisiva della Toyota e in curva ti spinge a sfruttare ogni millimetro di asfalto disponibile. Ha anche più grip e al limite, dove le Michelin Primacy HP della Toyota alzano bandiera bianca, la francesina può contare totalmente sulle sue ContiSportContact3 che si rifiutano di mollare del tutto la presa.

La nostra meta è il Welland Viaduct: è troppo spettacolare per non essere usato come sfondo per le foto. Quando salgo sulla M3 E30 torno indietro di vent’anni. Come per la Clio, la posizione di guida è più alta e dritta rispetto a quella della Toyota e si nota subito che i pedali non sono in linea con il sedile e il volante. Serve tempo per abituarsi al cambio Getrag (al di là della configurazione con la prima indietro a sinistra), e lo si tratta con maggiore cura, accompagnandolo più attentamente negli ultimi centimetri di corsa di ogni rapporto. Anche i freni di una certa età pretendono rispetto (anche se è pur sempre di una BMW che stiamo parlando).

L’abbiamo già detto ma vale la pena ripeterlo: spesso la E30 sembra più un’auto a trazione anteriore dal set up magnifico che una trazione posteriore. Come la GT86, la E30 non ha la potenza necessaria a vincere il grip dietro usando solo l’acceleratore e si tende a concentrarsi sul grip dell’avantreno più che sul retrotreno. Ma anche se qualcuno lo vedrà come uno svantaggio, la cosa più affascinante della E30 è che non bisogna per forza lanciarla in traversi esagerati per divertirsi.

Prendiamo per esempio le due curve che abbiamo usato per scattare le foto di questo servizio. In confronto alla Clio o alla Toyota, la BMW sembra avere un rollio allarmante in ingresso di curva e lo sterzo pare lentissimo. Quindi la volta successiva si prendono meglio le misure e si entra più decisi, sfruttando il rollio per spostare il peso e permettere all’auto di andare in appoggio. Quando si è caricato il peso il volante sembra in collegamento telepatico con la ruota anteriore più sollecitata e, a quel punto, si può fare ciò che si vuole perché si sa esattamente cosa l’auto sta facendo e l’effetto di ogni più piccola correzione al volante o all’acceleratore. Mantenendo costante la velocità e la concentrazione si sente la forza laterale che agisce sul telaio e fluisce passando dall’anteriore al posteriore. È una sensazione fantastica.

Credo che tutti siamo d’accordo sul fatto che in questo test il design dell’abitacolo conta poco. Nessuna delle quattro ha una plancia degna di Victoria Beckham o un vano della portiera da far svenire Armani. Ma anche in questa mediocrità degli interni lo spazio vitale in plastica nera di una Honda anni Novanta è deprimente. Eppure la Integra riesce a sembrare perfetta. La pelle nera del volante è stata lisciata e lucidata dalle mani di chi l’ha guidata negli anni e ora brilla come gli stivali di un soldato alla parata nazionale. Anche la spalla esterna del sedile di guida, con la pelle leggermente crepata e rovinata a forza di salire e scendere dall’auto, rivela gli anni e i chilometri che la Integra ha sulle spalle. L’odore leggermente nauseante dell’Arbre Magique ci punge il naso. Ma le mani sono perfettamente a loro agio sulla corona del volante Momo e il corpo si lascia cullare nell’abbraccio sostenitivo (fin troppo, all’altezza dei fianchi) dei bassi Recaro. A completare l’abitacolo c’è il pomello della leva del cambio, di un metallo grigio e monotono. Però non è un metallo qualunque, questo è titanio. L’abitacolo della Integra è l’equivalente automobilistico di un modesto appartamento studentesco dove tutto è proprio come ti aspetti, se non fosse per il sofà Chippendale o il quadro di Rubens sul muro.

La colonna sonora del VTEC è affascinante, ma la Integra di per sé non ti fa venire voglia di lanciarla subito a tutto gas, anche perché le cambiate sono più vaghe e meno esplosive che sulla Toyota. Le sospensioni poi hanno una morbidezza ben poco sportiva e la accomunano più alla vecchia M3 che alle due auto moderne. La Type-R è brillante ma all’inizio c’è una vocina nella testa che ti spinge a dubitare di lei. Poi però si aumenta il ritmo superando una barriera invisibile e all’improvviso le molle e gli ammortizzatori si comprimono un po’ di più e lo sterzo sembra farsi più vivo tra le mani. All’inizio, visto che lo sterzo è così comunicativo è facile pensare di essere arrivati al limite di grip delle piccole ruote anteriori da 15 pollici. Niente di più sbagliato. Se si entra in curva più velocemente la Integra reagisce a meraviglia, inondandovi di informazioni tramite il volante. Anche i pedali sono comunicativi e i freni sono incredibilmente forti (nonostante le pinze coperte di ruggine).

All’inizio ci si concentra totalmente sull’anteriore nelle curve ma, man mano che il ritmo si alza, il retrotreno entra in gioco contribuendo a mantenere l’auto in traiettoria. Il differenziale a slittamento limitato non è aggressivo come su una Mégane moderna, si limita a tenere a bada le ruote anteriori impedendo che pattinino. Se si esagera con il gas si riesce persino a far allargare il posteriore quando si toglie il piede dall’acceleratore, ma il sovrasterzo della Integra non potrebbe essere più controllabile. Quest’auto è davvero magica e ti fa venire voglia di guidare finché hai finito la benzina.

Anche dopo aver provato tutte le altre, la GT86 non sembra certo lenta e, visto che si cerca di usare tutti i giri disponibili in ogni marcia, è un continuo tacco-punta con il boxer che ha sempre la grinta necessaria per fiondarsi a manetta fuori dalle curve. Però è proprio in curva che la Toyota non brilla come le altre. Ha un equilibrio fantastico e si lascia correggere, ma per colpa delle gomme il telaio è meno sensibile al limite (pur essendo comunque molto sensibile rispetto alle altre sfidanti grazie al telaio brillante) quindi ci si può affidare maggiormente all’istinto, il che però abbassa il limite oltre il quale non si è più a proprio agio a strapazzarla.

Si entra in curva a grande velocità, si solleva l’acceleratore quel tanto che basta per far ritrovare grip all’anteriore e farlo perdere al posteriore, si riapre il gas, si tiene la derapata a piacimento e ci si gode il momento. È divertentissimo, ma le occasioni di esibirsi in un bel traverso sono rare.

In tutto questo quindi come si piazza la GT86? Beh, in questa compagnia non ha di che vergognarsi in termini di potenza e prestazioni e, anche se il suo flat four non è particolarmente brillante, nessuno degli altri motori lo mette eccessivamente in ombra (nemmeno quello della Honda, il che è una vera sorpresa). In questo test però le prestazioni pure non ci interessano, quindi va bene così. Potenza a parte, le uniche vere critiche che possiamo muovere alla Toyota sono due: il telaio è troppo brillante per un’auto del genere e il volante ha pochi feedback.

La conseguenza inevitabile – e ancora di più in un testa a testa con auto così dotate – è che la Toyota è poco coinvolgente e inizia a prenderti davvero solo quando ti avvicini al limite. Si è seduti così in basso e c’è così poco rollio grazie al baricentro all’altezza delle caviglie che sembra risoluta e incollata all’asfalto fino a quando le gomme non chiedono pietà.

Lo sterzo, poi, non supportato da quelle gomme deboli, non vi trasmette abbastanza informazioni su quello che succede tra gomma e asfalto. Con le altre si può lavorare sull’equilibrio del telaio molto prima che il grip si riduca a zero, mentre con la GT86 bisogna indovinare quello che sta succedendo. È un po’ come salire su una montagna in un giorno di nebbia fitta: all’improvviso arrivi in cima senza nemmeno accorgertene e ti godi un panorama spettacolare da sopra le nuvole, mentre con le altre auto sali sulla stessa montagna ma in un giorno di sole, e ti godi la vista e anche la salita. Con le altre tre, anzi, non importa se non arrivi in cima.

La GT86 mi piace, soprattutto in pista o su una strada scivolosa, ma penso che abbia molto più potenziale di quello che dimostra. Forse con gomme più prestazionali e un po’ più di grip potrebbe guadagnare un po’ della vivacità della Clio. O magari tutto quello che le serve è un filo di potenza in più per dare al telaio qualcosa su cui lavorare. Vedremo… Non dimentichiamo che nemmeno la Clio da 197 CV al debutto ci aveva convinto, ma sono bastate alcune semplici modifiche come le prime tre marce più corte per evolversi nella Clio da 203 CV che tanto amiamo.

Sfortunatamente l’enorme differenza di prezzo tra la Clio e la GT86 è piuttosto difficile da giustificare quando si scopre che le loro doti dinamiche non sono poi molto diverse. La Toyota si salva solo grazie alla sua linea da coupé, che è più affascinante e in qualche modo più adulta del look da compatta sportiva della francese. Senza contare che la Toyota si esibisce in stupendi traversi sulle rotonde bagnate.

Se consideriamo le quattro sfidanti solo dal punto di vista del costo c’è una sola vincitrice: la Type-R, che potete avere per meno di 5.000 euro. E il fatto che sia tentato di darle la corona indipendentemente dal prezzo la rende ancora più interessante. Ma non è così facile: come si fa a scegliere tra la M3 E30 e la Integra Type-R DC2? È come se mi chiedessero di scommettere chi vincerebbe tra Superman e Iron Man: scegliere è impossibile e quasi irriverente.

Alla fine nessuna di queste auto ti fa vivere le emozioni facili di un grosso V8 o di un bolide turbo da 500 CV. Qui bisogna sempre lavorare sodo per godersele. E, visto che con loro non è una questione di potenza, ovvio che il telaio non può che essere perfetto. Ma quando una Casa azzecca tutti gli ingredienti della magica ricetta, e l’auto in questione trova la strada giusta, allora resti senza parole. La Toyota GT86 ti fa vivere qualche sprazzo di queste emozioni ma non riesce a trasmetterle sempre e comunque. Speriamo che con il tempo si unisca al club delle migliori.

BMW, Honda, Renault e Toyota: classe pura

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