• pubblicato il 15-07-2013

BMW M5 (E28): mitica

di Henry Catchpole

Anche se alla sua epoca non ha conquistato le prime pagine dei giornali è stata la fondatrice di una grande dinastia

VALUTAZIONE
5/5

SOTTO L’UFFICIO DI EVO c’è una stanza buia che sa di muffa. Noi la chiamiamo biblioteca. Contiene una selezione di libri su argomenti che vanno dalla A di Abarth alla Z di Zanardi, con titoli intriganti come Tiff Gear. C’è anche una serie di vecchie macchine fotografiche, obiettivi, cavalletti, qualche impermeabile, almeno due pneumatici, tre pacchi dal contenuto ignoto, un secchio e un telefono che in teoria funziona ma che in realtà non abbiamo mai sentito suonare.

Il motivo per cui di solito finisco a passare ore in questa stanza buia non sono i libri ma l’archivio di vecchie riviste. Numero dopo numero, qui sono raccolte letteralmente milioni di parole, foto e pubblicità degli anni che furono. Se vai alla ricerca della prova in anteprima di una macchina di parecchi anni fa finisci per immergerti pagina dopo pagina in un’epoca completamente diversa, un’epoca in cui le gomme erano gigantesche e i baffi di Nigel Mansell facevano provincia. Esci da quella stanza ore dopo, quasi accecato per la ritrovata luce del sole, sentendoti come un uomo che ha fatto un viaggio indietro nel tempo e che ora è tornato.

Sono stato in quella stanza buia proprio un paio di giorni fa, a cercare e rileggere quello che si diceva all’epoca sulla BMW M5 E28. Sono rimasto di sasso. Ne sono uscito con una certa nostalgia per quando si infilava una matita nelle cassette per riavvolgerle a mano e con l’impressione che, a metà degli anni Ottanta, la M5 non era assolutamente l’auto mitica che credevo. Ovviamente, anche all’epoca era apprezzata per molte delle cose di cui parlerò io oggi, ma non c’era nei suoi confronti quell’entusiasmo che mi sarei aspettato per un’auto che ha dato origine a una dinastia estremamente apprezzata.

La rivista Car le ha dedicato solo due pagine; Autocar è stata più generosa, con quattro, ma se considerate che sullo stesso numero un articolo sulla Daihatsu Domino ne occupava sette… All’epoca tutti naturalmente apprezzavano e ammiravano la M5, questo è assodato, ma non la vedevano come uno spartiacque, un futuro mito dell’industria automobilistica. Anche se la prima M5 aveva la bellezza di 286 CV (tanto per fare un paragone, pensate che la contemporanea Ferrari 328 ne aveva 270), non costava certo poco: parliamo dell’equivalente di 37.557 euro contro i 43.903 della Ferrari…

C’era anche il problema che dovevi scucire tutti quei soldi per una macchina che, a guardarla, non sembrava più aggressiva di una 520i. Quando oggi mi presento alla concessionaria 4 Star Classics’ e vedo la M5 rossa di Steve Wright, non posso fare a meno di pensare a quanto ci sbagliassimo allora e a quanto l’abbiamo sottovalutata. Quel muso spigoloso, i cerchi da 16, la linea squadrata dei finestrini… è un lupo travestito d’agnello. A dire la verità, molti dei giornalisti che l’hanno provata all’epoca l’hanno lodata proprio per quel suo look così apparentemente dimesso, ma immagino che al classico ragazzino appassionato di motori piacesse di più l’appariscente M535i da 23.000 euro con quel suo kit aerodinamico (un optional raro sulla M5). Per certi aspetti non mi sorprende che la M5 non fosse una star anche se, con il senno di poi, è semplicemente assurdo.

Ho una voglia matta di guidare come si deve una E28 fin da quando ne ho provata una in fretta e furia una nel test “MPower” su EVO 053. Ricordo una rotonda bagnata e nient’altro. Anche solo poter salire sulla M5 E28 oggi è un evento. E per molte ragioni. Tanto per cominciare quando salgo a bordo ci sono tanti dettagli che, per me che ero bambino negli anni Ottanta, risvegliano ricordi che credevo perduti. La pelle lucida e la plastica dura, quei sedili molleggiati e quell’odore… Che nostalgia! La seduta è alta e verticale e i montanti centrali sembrano fin troppo attaccati al sedile, però i pulsanti elettrici per regolare i sedili, accanto al freno a mano, sono una piccola opera d’arte. Come fuori, anche dentro ci sono pochi indizi che ti fanno capire che quella su cui ti trovi è una macchina fatta a mano dalla BMW Motorsport. Un tocco di colore (anzi dei tre colori per eccellenza della BMW M) sul volante e sui sedili e una M in basso sul contagiri, lì dove altri modelli hanno un piccolo quadrante con i consumi. In compenso però la disposizione della plancia è così focalizzata sul guidatore che non può essere stata creata che dalla BMW M, con la console centrale inclinata verso il posto di guida, ad abbracciare il pilota e a escludere il passeggero.

Il motorino d’avviamento – che accendi girando la chiave – è così debole che ti chiedi se serva a qualcosa. Aspetta e vedrai: dopotutto, quello che sta per risvegliarsi è un motore da supercar. Questo M88 3.5 a 24 valvole, originariamente progettato per la M1, è una meraviglia. In questa versione ha il carter secco, oltre che bielle e pistoni diversi e il sistema di iniezione Bosch Motronic, il non plus ultra per l’epoca. Grazie alle sei valvole a farfalla, l’acceleratore garantiva reazioni immediate ed era sensibilissimo, mettendovi in collegamento con il propulsore sportivo. Di questo motore esisteva anche una versione catalitica: si chiamava S38 ed era un po’ meno potente. Bastava un’occhiata per capire quale dei due c’era sotto il cofano: il motore più potente aveva il logo tondo della BMW e la scritta “BMW Power” sul coperchio delle valvole mentre sulla versione S38 c’è scritto “BMW M Power”.

La concessionaria 4 Star Classics è in Surrey, a pochissimi chilometri da dove sono cresciuto, quindi questo test di oggi sulla M5 sembra sempre di più un viaggio nel passato. Le cambiate del cinque marce Getrag sono lunghissime e c’è un po’ di gioco quando si muove il cambio con quel suo pomello a forma di fungo. Però, chissà come, riesce comunque a essere preciso e quando cambi marcia, la leva sembra finire risucchiata in quella successiva in una maniera tipicamente BMW. Il che significa che devi prenderti il tempo necessario a ogni cambio marcia e programmare le mosse in anticipo in base a quello che pensi ti possa offrire la strada, ma è così sensibile e coerente che riesce comunque a essere divertente più che frustrante.

Al giorno d’oggi l’accelerazione della M5 è buona ma non eccelsa comunque, vista la sua età, lo 0-100 in 6,5 secondi non è niente male e lo 0-160 in poco più di 15 secondi è sorprendente. Nonostante i 278.000 km che questo esemplare ha sulle spalle, il motore è ancora dolce fino a 6.000 giri per poi spingere come un pazzo verso la linea rossa. Il sound si trasforma da un borbottio profondo al minimo a un sibilo acuto man mano che i giri crescono, fino a diventare quello stridio assordante dallo scarico così caratteristico del sei in linea, poco prima del cambio marcia.

Anche se all’occorrenza fa numeri da supercar, alla M5 E28 non dispiace andarsene in giro a velocità di crociera in quinta fissa, sfruttando il motore veloce e progressivo. È così tranquilla e silenziosa che non ti rendi conto di andare a tutto gas, la BMW M5 divora i chilometri con grazia e ti consente di affrontare anche ore di viaggio arrivando a destinazione fresco come una rosa. A un certo punto non posso fare a meno di accendere la radio: non tanto per ascoltare la musica ma soprattutto per poter guardare dallo specchietto la lunga antenna che sbuca dall’alettone posteriore e si allunga verso il cielo.

La nostra meta di oggi è un tratto di strada tra le colline del Surrey che conosco molto bene, una sezione fiancheggiata da querce e betulle meno stretta delle altre della zona e abbastanza veloce. Non ci siamo ancora arrivati e già so che mi divertirò da matti. Uscendo da una rotonda deserta e bagnata fradicia, non resisto alla tentazione di scoprire che cosa succede se si alza il ritmo: l’anteriore obbedisce agli input, mentre il posteriore scoda alla minima provocazione. Poi l’auto ritrova l’equilibrio grazie al differenziale, permettendo di tenere il traverso a piacimento per tutta la rotonda, finché non si decide di togliere il piede dal gas e riprendere la traiettoria. La M5 E28 è così trasparente e comunicativa che ti viene voglia di continuare a girare all’infinito in quella rotonda. Fantastico.

A differenza della M3 E30 – che ha un posteriore incollato al suolo e che si guida come una trazione anteriore ben settata – la M5 è una trazione posteriore ed è orgogliosa di esserlo. Anche se alla guida sembra lunga, quella lunghezza è tutta dietro le spalle, verso il bagagliaio (dove, per inciso, la BMW ha spostato la batteria) mentre l’avantreno è facilissimo da piazzare nelle curve. A quel punto, per correggere la traiettoria, impostata grazie all’ottimo sterzo e al servosterzo sostanzioso al punto giusto, basta usare l’accuratissimo acceleratore. Anche se la M5 non è sicuramente piccola, la sua massa non è mai un problema e non è difficile da guidare agilmente anche sulle strade più strette e tortuose. Ha un handling piacevolmente teso che, se devo essere sincero, non mi aspettavo.

La M5 E28 in origine montava ammortizzatori Bilstein, che poi nel 1986 sono stati sostituiti con quelli della Boge, con un conseguente, necessario aumento della barra antirollio anteriore e posteriore. Questo esemplare del 1987 ha una guidabilità perfetta e si comporta come un’ottima macchina da rally, assorbendo le sconnessioni senza mai rimbalzare e mantenendo una guida rigida sulle piccole imperfezioni. Questo comportamento magistrale delle sospensioni ti permette di rimanere sempre in stretto contatto con la strada senza temere di venire sbalzato via come un cowboy da un cavallo imbizzarrito.

I freni, come prevedibile, sono il suo unico punto debole. Anche se non sono pessimi come su altre coetanee, non sono all’altezza del motore e non mi affiderei ciecamente a loro per fermare una macchina da 1.430 kg lanciata a tutta velocità. Anche se è fin troppo facile dimenticarsene e lasciarsi trasportare: la M5 è così divertente e coinvolgente… Alcune tra le auto più vecchie sono affascinanti da guidare proprio perché mettono in luce il contrasto tra l’esperienza di oggi e quella di allora anche se alla fine non fanno altro che ricordarci quanta strada abbiamo fatto in questi anni. Ma con la E28 è diverso: vorrei solo poterla portare in Scozia o in Galles (un viaggio che comunque, per quanto lungo, con lei sarebbe rilassante e confortevole al massimo) per poi scatenarla sulle mie strade preferite. All’improvviso, un giorno con la E28 non sembra lungo abbastanza…

Oggi una Ferrari 328 vale il doppio di una M5, eppure la E28 è a tutti gli effetti un’auto rara. Non avrà il pedigree sportivo della M3 E20 (anche se prima di parlare sarebbe meglio dare un’occhiata al video di Tony Viana, che in gara con una E28 modificata fa meraviglie a Kyalami in Sud Africa) ma era fatta a mano dalla BMW Motorsport a Garching e monta il motore della M1: niente male. Inoltre è stata lei la scintilla che ha dato vita alla guerra delle superberline che infuria ancora oggi tra le M5, le Mercedes classe E e le Audi RS6. Anche se le riviste dell’epoca non hanno capito del tutto la sua magia, con il passare degli anni la M5 ha ottenuto quello che le spetta. È un pezzo di storia, è un’icona ed è anche divertente da guidare.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    6 cil. in linea, 3.453 cc
  • Potenza
    286 CV @ 6.500 giri
  • Coppia
    340 Nm @ 4.500 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale a 5 marce, traz. post., diff. a slittamento limitato
  • Sospensioni ant.
    schema MacPherson, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    bracci semioscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati da 300 mm ant. e dischi solidi da 284 mm post., ABS
  • Cerchi
    7,5 x 16" ant. e post.
  • Pneumatici
    220/50 VR16 ant. e post.
  • Peso
    1.430 kg
  • Potenza-peso
    200 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    6,5 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    245 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    37.557 euro (1985)
  • Valore attuale
    25-30.000 euro
BMW M5 (E28): mitica

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