• pubblicato il 23-09-2013

Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titani

di Henry Catchpole

Due mostri: le hypercar per eccellenza. Ma non si sono mai affrontate in uno scontro diretto

VALUTAZIONE
/5

PIACEREBBE PERSINO al Papa: è stato questo il commento di Harry.

«Credo anch’io», rispondo sedendomi su un muretto in pietra da cui si gode il panorama di Marsiglia e del Mediterraneo. «Potrebbe avere fatto voto di silenzio decennale e mancargli un solo giorno per rispettarlo eppure scommetto che se ne uscirebbe lo stesso con un’esclamazione di stupore».

Non puoi farne a meno. La prima volta che la sottile lancetta rossa sul contagiri si alza dritta a contemplare il cielo, a quota 4.000, e i quattro turbo sparano aria nei 16 cilindri, la forza g è così esagerata che, non importa quanto sei forbito, non puoi fare a meno di tirare una saracca. Lo so che è così: è successo anche a me. È una reazione involontaria, come quando ti scotti e ritrai in automatico la mano. Se sei al volante quando parte la mitragliata ti viene spontaneo togliere il piede dal gas, come per un istinto di autoconservazione. La Bugatti Veyron, qui nella sua versione definitiva Grand Sport Vitesse da 1.200 CV, è assurdamente veloce.

Ma veloce non significa per forza divertente. C’è un’auto, parcheggiata a lato della strada, che potrebbe dare alla Veyron un paio di lezioni. È una delle poche hypercar in grado di stare al passo della potentissima Bugatti. Nelle accelerazioni sembra un Boeing in fase di decollo. la Pagani Huayra ha “solo” 730 CV ma ha anche 600 kg in meno da portarsi in giro. È la moderna hypercar definitiva a cui tutte le Case in teoria devono paragonarsi, nel bene o nel male. Dico “in teoria” perché fino ad oggi non aveva mai incontrato una Veyron Grand Sport Vitesse. a essere sinceri, nessun’auto ha mai avuto l’occasione di mettersi alla prova contro la Vitesse, quindi questa è una vera novità.

Organizzare la sfida è stato un grattacapo, anche per noi di EVO che in teoria siamo abituati a queste cose. Doveva svolgersi la settimana scorsa in Italia ma, dopo un mese a cercare di convincere le due Case che era un’idea grandiosa, il tempo ha deciso di rovinarci la festa all’ultimo momento con una pioggia torrenziale e pure la grandine. immagino che sia una punizione per i blasfemi… Tutto quello che Bovingdon, Metcalfe e Dean Smith hanno potuto fare è sedersi a guardare la pioggia. Dopo due giorni così se ne sono tornati a casa e tutto sembrava perduto. ma a Metcalfe non piacciono le sconfitte e, dopo aver passato tre giorni appiccicato al telefono, è riuscito a portarci qui, nel sud della Francia, con un’altra Vitesse e un’altra Huayra, su una strada stupefacente e, soprattutto, con il sole che brilla nel cielo.

Io ed Harry stiamo aspettando Dean, che dovrebbe raggiungerci con la sua Seat Alhambra a noleggio. Anche se c’è il sole, tira un vento pazzesco dalla costa, così forte che non posso fare a meno di rifugiarmi dentro la Vitesse.

Basta aprire la portiera per capire che è una macchina straordinaria: questo esemplare è l’auto che ha battuto il record mondiale toccando i 408,84 km/h a Ehra-Lessien e a dimostrarlo sul battitacco, in inchiostro argentato, c’è la firma di Antony Liu, che l’ha portata al trionfo quel giorno.

Scavalco la firma sul battitacco e mi accomodo sul sedile arancione, trovandomi immerso in quelli che, nelle foto, sembrano interni un po’ noiosi. Ma dal vivo è tutt’altra cosa: è un abitacolo che vale tutti quei 2 milioni di euro. in confronto, una Audi A8 nuova di pacca sembra scialba e provinciale. Non ci sono touchscreen o gadget strani sulla Veyron, solo una perfezione e un lusso che trasudano da ogni linea e da ogni dettaglio. È un’auto che è una goduria anche al tatto: quando fai scorrere le dita sulla parte centrale del volante, l’alluminio sembra seta. La corona trasmette alla pelle sensazioni uniche: se chiudi gli occhi ti sembra di toccare qualcosa a metà tra pelle scamosciata e neoprene.

A parte quei fari lunghi e stretti – che non sono proprio il massimo – anche l’esterno della Veyron Grand Sport Vitesse trasmette la stessa sensazione di fluida setosità, che fa sembrare ancora più aggressiva ed esagerata la Huayra parcheggiata dietro di lei. Posso capire il motivo per cui a molti non piace l’apparente sobrietà della Veyron e perché gli scarichi da razzo della Pagani e gli specchietti da signora in cima a sottilissimi steli acquistino ancora più fascino, ma quando la vedi dal vivo la Bugatti ha quella straordinaria capacità di ipnotizzarti di ogni supercar che si rispetti.

Finalmente Smith arriva con l’asmatica Alhambra e rimane stupefatto di fronte alla strada che abbiamo scelto. Ci serviva un posto abbastanza vicino al circuito Paul Ricard perché la Bugatti sta anche facendo alcune dimostrazioni in pista (per mano di Andy Wallace) e deve tornare lì nel pomeriggio. La strada che abbiamo scelto è la bellissima D2 a est di Gémenos: sembra una pista per le macchinine immersa in un paesaggio di verdi colline. Dean Smith ci chiede di fare su e giù lungo la strada con le due supercar per scattare qualche foto suggestiva e visto che i punti abbastanza ampi per fare inversione di marcia sono pochissimi, io e Harry dobbiamo fare parecchi km per accontentare Dean.

Sotto i 3.500 giri, la Vitesse è facilissima da guidare. Stando al quadrante della potenza, è possibile tenersi una riserva di almeno 1.000 CV andando comunque veloci ma guidando rilassati e tranquilli. La guida è pulita e lo sterzo è preciso e più accurato che sulla Grand Sport di serie. È così calma e controllata che quando il turbo finalmente si scatena rimani ancora più di stucco. Se apri il gas a manetta in seconda sotto i 3.000 giri, la Veyron spinge come una matta ma sai che ha ben altro da offrire: il bello deve ancora venire. Tieni giù il piede mentre la lancetta supera i 3.500 giri, senti i turbo che si risvegliano e a quota 3.750 giri bam!, il mondo schizza all’indietro e ti gira la testa mentre i 1.500 Nm di coppia ti sparano contro l’orizzonte. È una spinta continua e progressiva che ti schiaccia contro il sedile togliendoti il respiro fino alla prossima cambiata. La prima volta che provi tutto questo non puoi fare a meno di sparare una parolaccia (l’abbiamo già detto), ma solo quando l’accelerazione ti permette di tirare il fiato.

Su una strada piena di curve come questa non c’è molto spazio per grandi accelerazioni, ma questo non fa che moltiplicare le occasioni di aprire il gas e di godersi brevi ma intensi spari contro l’orizzonte. Con tutte queste curve sei costretto a frenare, fiondarti dentro, poi riaprire il gas a manetta finché non incontri la curva successiva e tutto si ripete da capo. Che sia lunga o breve, l’accelerazione ti lascia comunque senza fiato e con la voglia di ripetere il prima possibile l’esperienza.

Quando è in movimento, la Veyron non sembra avere particolari problemi con la sua massa, ma in frenata fa più fatica. È quasi impossibile non farsi prendere dal panico premendo il pedale centrale perché – a meno che non guidiate una F1 di mestiere – è difficilissimo avere l’occhio per le distanze di frenata a queste velocità folli e con queste potenze esagerate. Quando pesti a fondo il freno senti il peso della Vitesse che si sposta sensibilmente all’anteriore per cercare di contrastare la forza del possente W16 alle tue spalle, con l’ABS che fa capolino di tanto in tanto. Non è che i freni non siano all’altezza, è solo che stai tirando le redini di una belva da due tonnellate.

Il tempo sembra volare e ben presto dobbiamo tornare al Paul Ricard per l’appuntamento pomeridiano della Veyron: decido di arrivarci al volante della Pagani. Stranamente, anche se tra le due è la Veyron quella senza il tetto, la Huayra è la più leggera e “ariosa”. Rispetto alla seduta verticale della Bugatti, la posizione di guida della Pagani è più sportiva, dal sedile leggermente reclinato si intravedono i pannelli vetrati del tetto, da cui il sole penetra a inondare di luce l’abitacolo.

Giro la chiave e il V12 biturbo si prende il suo tempo per svegliarsi. Quando tiro il paddle di sinistra, il cambio ci mette un paio di secondi a decidere se obbedire o meno e innestare la prima. Serve qualche giro del motore prima che l’elettronica attivi la frizione e poi finalmente si parte. Guardando dal parabrezza (non dal finestrino) nello specchietto vedo che la Veyron mi sta alle costole. Sulla Huayra si nota subito lo sterzo sostanzioso. Il volante con il fondo piatto e la corona in pelle è abbastanza inerte ed è duro da girare, soprattutto nelle curve strette, dove sembra di fare la lotta, il che è piuttosto inaspettato in un’auto del genere. Lo sa bene Jethro, che si è fatto due braccia così quando ha guidato la Huayra alla presentazione. Stranamente, e per nostra fortuna, l’esemplare che ha partecipato all’Ecoty era molto più maneggevole.

C’è uno sconcertante punto morto nella corsa iniziale dei pedali che provoca un certo ritardo tra quando si toglie il piede dal gas e quando il freno inizia a funzionare. Si riesce a risolvere parzialmente il problema ricorrendo al puntatacco (anche se non è proprio la specialità di chiunque) e per fortuna la collocazione dei pedali in questo senso facilita la cosa (rispetto alla Veyron, in cui sono spinti verso il centro della macchina dal passaruota anteriore). Una volta superato il punto morto, però, il pedale del freno è progressivo e sensibile e sembra dirti esattamente fino a che punto le pastiglie stanno stritolando i dischi.

Mentre scendiamo verso la cittadina di Gémenos, la strada si raddrizza leggermente e la Huayra inizia a sentirsi più a suo agio, a trovare un suo ritmo. Rispetto alla Veyron, la guida è più elastica e le sospensioni hanno più corsa: nelle curve si sente che l’auto si affida maggiormente alla ruota anteriore esterna. Una volta superata la strana sensazione trasmessa dallo sterzo pesante, le gomme Pirelli anteriori ti fanno sentire come lavorano ma, come dice Harry, «la pesantezza dello sterzo è come una nebbia, che nasconde e impedisce di vedere appieno la sua sensibilità».

Ma la cosa che più di lascia di sasso (non ci credo che lo sto scrivendo, però è così!) è che la Huayra non sembra particolarmente veloce. So che sembra folle, ma dopo essere stati presi a calci nella schiena da 1.200 CV made in Bugatti, la spinta più lineare della Pagani non è altrettanto viscerale. Sembra soffrire di un minore turbolag rispetto alla Veyron, ma la differenza è che sulla Pagani l’erogazione di potenza è un po’ come se si illuminasse la stanza pian piano, mentre con la Veyron c’è una breve pausa e poi si accende un flash accecante. Quando scende dalla Vitesse Harry è stupefatto quanto me della differenza di guida tra le due auto.

La Veyron sta via quattro ore. Sembra un’eternità, ma alla fine poi ritorna tra noi, insieme a Peter Raid (il disponibilissimo proprietario della Huayra, l’unico esemplare con la guida a destra esistente) che nel frattempo si è fatto un giro sulla Bugatti per farsi un’idea più chiara della macchina contro cui la sua Pagani se la sta vedendo.

Quando, dopo aver provato la Huayra, salgo sulla Veyron per tornare sulle nostre strade tra le colline, i suoi controlli sembrano ancora più precisi e armonici. Il doppia frizione, in particolare, è semplicemente incredibile. A velocità di manovra è un po’ ostico, ma dopo aver alzato leggermente la velocità diventa fluido e sembra danzare tra le marce. Anche quando si scala in prima per affrontare un tornantino la cambiata è così pulita che non si sente il minimo strattone.

Arriviamo in fondo alla D2 e qua e là iniziano a comparire macchie di fiori coloratissimi e segni di sgommate (molte delle quali vanno a finire nell’erba o contro la parete di roccia) facendo sembrare questa strada una speciale da rally. Preparandomi a quello che mi aspetta, abbasso istintivamente la testa quando il mostro dietro di me si mette a ruggire. Tra le critiche che inizialmente sono state mosse alla Veyron c’era anche quella della colonna sonora poco incisiva, ma senza il pannello del tetto il rumore del motore invade l’abitacolo. All’inizio si sente solo il latrato profondo e cavernoso dell’8.0 ma quando i turbo si risvegliano, le due prese d’aria sopra la testa cominciano il loro lavoro risucchiando l’ossigeno con un suono che ricorda quello di un’onda che si infrange sulla spiaggia.

Dean vuole immortalare le due macchine in uscita dall’ennesima curva così io e Harry saltiamo sulle due rivali e ricominciamo a fare vasche. Sulla Huayra, che non ha il vantaggio del tetto aperto, il rumore dello scarico si sente meno che sulla Vitesse, ma se premi l’interruttore dietro il freno a mano (non quello sulla portiera…) per abbassare il finestrino, puoi goderti l’orchestra di “risucchi” proveniente dalla presa d’aria sul passaruota posteriore. Nessuna delle due auto ha una colonna sonora da brivido o all’altezza di una Carrera GT o di una Zonda, ma c’è qualcosa di affascinante nello starsene seduti in mezzo a questa cacofonia di aria compressa.

Peter, il proprietario, si è messo accanto a Smith per scattare qualche foto così mi avvicino alla curva a destra in salita da fare in seconda con una certa cautela. L’auto sposta il peso sulla ruota anteriore esterna, tutto è sotto controllo: apro progressivamente il gas con il regime che sale e il sound che cresce. A un certo punto, all’improvviso, le gomme posteriori pattinano e via, eccomi lanciato in uno stupendo traverso con una hypercar che vale più di un milione di euro, una hypercar il cui proprietario mi sta guardando... Per fortuna riesco a riprendere la derapata senza problemi ma appena mi fermo a bordo strada Dean dalla radio mi fa sapere che, guarda caso, non ha bisogno di altre foto…

Il cuore batte a mille quando apro la portiera: già mi immagino Peter che arriva di corsa sbraitando e chiedendomi perché diavolo l’ho fatto. Per fortuna invece sembra comprensivo: sorride e io non la smetto più di scusarmi. «Non preoccuparti, non sono mie quelle gomme. Puoi farlo anche per tutto il giorno, se ti va!» Personalmente ero più preoccupato dell’eventuale incontro ravvicinato tra carbonio e rocce, ma sono contento che lui non se la sia presa.

Più guido la Pagani e più mi rendo conto che se si vuole anche solo provare a esplorare le sue infinite prestazioni bisogna essere pronti a far fumare le gomme e a correre qualche rischio, anche in rettilineo se la strada ha qualche contropendenza. Con la Huayra non hai mai il controllo preciso di un motore aspirato, quindi la coppia si trasmette a ondate ed è compito tuo riuscire ad arginarla. Per fortuna, anche se le ruote anteriori possono perdere trazione in un secondo, il passo della Huayra è abbastanza lungo da impedirle di uscire all’improvviso di traiettoria e quando ci si prende la mano si riesce a tenerla a bada. E a divertirsi.

Con la Veyron, in confronto, le curve sono facilissime. Lo sterzo è così preciso ed è così facile far seguire all’auto la traiettoria desiderata che c’è poco da preoccuparsi. La Bugattona è sempre accovacciata al posteriore e pronta a scattare in uscita di curva e solo i tornanti ti lasciano tirare il fiato tra un folle rettilineo e l’altro.

Per certi versi quello che più caratterizza le due auto è la trazione. La Pagani è sempre al limite della perdita di grip, la Veyron invece ne ha da vendere. Seguendo Harry, sulla Pagani è evidente che sulle strade tortuose la Bugatti è nettamente più veloce della Pagani in virtù del vantaggio che prende tra il punto di corda e l’uscita della curva. Dove la Huayra (ma credo sarebbe lo stesso con la Venom o l’Agera) è obbligata a fare una pausa prima di scaricare a terra la sua potenza, la Veyron semplicemente arriva al punto di corda e caccia giù tutti i suoi cavalli attraverso tutte e quattro le ruote con la massima efficienza. Di tanto in tanto la spia dell’ESP si accende, ma questo sistema è così discreto che non ti rendi neanche conto che sta intervenendo.

Nei tratti dritti Harry e io ci lanciamo in una sorta di drag race molto rivelatoria partendo in seconda. Anche con le gomme calde, quando seppellisco l’acceleratore la Pagani fa un po’ fatica al posteriore anche se alla fine riesce a non perdere trazione e a star dietro alla Bugatti. Quando però ripetiamo il tutto con le gomme fredde, la Huayra fa un po’ più di fatica e nel momento in cui finalmente trova trazione la Veyron è già sparita.

Mentre il sole tramonta dietro Marsiglia e Dean Smith mette via la sua attrezzatura, Harry, da vero gentiluomo, mi lascia la scelta sull’auto con cui tornare in hotel. E proprio qui sta il problema, il vero nocciolo di questo test: potendo scegliere, su quale delle due puntereste? La spettacolare Huayra è una vera tentazione. Su una strada ampia e scorrevole trova un suo ritmo stupefacente e se hai abbastanza coraggio puoi cercare di domare i suoi 730 CV al posteriore. Il problema è che ci si mette di mezzo il turbo a complicare le cose impedendo un’erogazione lineare e prevedibile.

La gente di solito rimane conquistata dalla velocità che la Grand Vitesse può toccare. Oggi io non sono riuscito ad andare oltre i 240 km/h eppure quei 170 km/h in meno rispetto alla sua velocità massima effettiva non mi hanno impedito di divertirmi. A mio parere con la Veyron puoi andare anche a 150 all’ora e godertela tutta perché quello che la rende così unica e speciale è il fatto che per divertirti non devi avere per forza a disposizione un lunghissimo rettilineo. Quell’accelerazione assurda in seconda che ti spinge contro il sedile mentre ti fiondi su una strada tutta curve come la D2, con scollinamenti improvvisi, rocce a stringere la carreggiata e nessuno spazio per gli errori, è un’esperienza come nessun’altra. Adesso sì che veloce vuol dire anche divertente.

Dovendo tirare le somme, per tornare in hotel a rotta di collo nella notte su una strada spettacolare e impegnativa quale delle due sceglierei? Inaspettatamente forse, stavolta scelgo la Veyron.

Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: titani

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