• pubblicato il 10-03-2014

Caterham Seven 160: SimpleSeven

di Jethro Bovingdon

3 cilindri e 80 CV. La portiamo in Galles per scoprire se è davvero speciale

VALUTAZIONE
4,5/5

SIAMO A 1.000 KM dal Nürburgring e il pallido sole autunnale sta lentamente asciugando la rugiada del mattino. Le Black Mountains gallesi non sono mai state più belle e la strada che le attraversa è deserta, a parte un gruppetto di ciclisti che si godono le ultime giornate di bel tempo prima che arrivi la neve. È il posto e il momento perfetto per fare conoscenza con un’auto che ha una grande ambizione: incarnare l’essenza del piacere di guida. Ha tutte le carte in regola per riuscirci? Vediamo un po’: tre cilindri, 600 cc, 80 CV, cambio manuale a cinque marce, carrozzeria in alluminio e quattro minuscoli cerchi da 14 pollici ricoperti dalle Avon ZT5 155/65. La ricerca del tempo sul giro al ‘Ring è lontana anni luce da lei. Eppure…

È la Caterham Seven 160, il nuovo modello entry-level che pesa solo 550 kg e costa 17.950 euro in versione kit e 21.530 euro montata. Non c’è l’aerodinamica attiva né l’assistenza elettrica, a parte la spia della benzina, che peraltro funziona male, e anche aprendo il gas a manetta serve un bel rettilineo per riuscire a superare le altre auto più lente. Più che un cronometro, per misurare il tempo sul giro alla Nordschleife serve un calendario. Eppure, prendere tra le mani il volantino Momo e sbucciarsi le nocche per riuscire a infilare la chiave nel blocchetto di accensione è una roba da sballo. L’idea di una Seven super leggera, con la carreggiata ridotta mossa da un piccolo motore turbo di derivazione Suzuki affamato di giri mi sembra azzeccatissima.

La visuale dal sedile del guidatore è familiare. Davanti a me c’è il volantino, a sinistra c’è il contagiri che arriva fino al numero 8 e sulla sinistra il tachimetro con il fondoscala che arriva a un ottimistico 260 km/h. Subito oltre, dietro il parabrezza minimalista, c’è il tradizionale, lungo cofano in alluminio con le prese d’aria trasversali, i parafanghi da bicicletta che sobbalzano seguendo l’andamento dell’asfalto e due coppette cromate che ospitano i fari e riflettono un’immagine distorta del cofano della Seven e del cielo.

Con dei semplici pulsanti per la maggior parte dei comandi principali e con gli interruttori per abbaglianti e frecce, tutti inseriti in una plancia nera molto discreta, l’ambiente di guida è a dir poco rudimentale. Ma anche molto intimo: si guida con un braccio praticamente appoggiato al battitacco, l’altro contro il tunnel di trasmissione e i piedi stretti sotto il volante, a manovrare i piccoli pedali vicinissimi tra loro. Rispetto all’abitacolo strettissimo e aperto alla furia degli elementi della Morgan 3 Wheeler, che la Seven 160 vorrebbe imitare, questo è molto intimo e ti mette subito a tuo agio, focalizzandoti subito sulla strada. In pratica sali e sei pronto a partire.

GIRI LA CHIAVE, ASPETTI che la spia rossa al centro della plancia smetta di pulsare, il che significa che l’immobilizer è disattivato, e dai un altro giro di chiave. Il tre cilindri si risveglia con un possente latrato. È un buon inizio, anche se poi il motore si assesta a un minimo più rilassato e borbotta tranquillo dallo scarico grande quanto una cerbottana. Il tre cilindri turbo da 660 cc in origine è stato progettato per le kei-car giapponesi e al minimo ha un sound un po’ da frigorifero. Ma potrebbe riservare qualche sorpresa, visto che ha il picco di potenza di 80 CV a quota 7.000 giri e che il limitatore interviene a 7.700 giri. La coppia è di 107 Nm a quota 3.400. La Caterham dichiara per la 160 uno 0-100 in 6,5 secondi e una velocità massima di 160 km/h. Per fare un paragone, il Ford Sigma 1.6 della Roadsport da 120 CV tocca i 100 in 5,9 secondi e arriva a 190 km/h.

La leva del cambio in metallo nero anodizzato è fredda al tatto e richiede una certa forza per infilare la prima. Appena l’auto inizia a muoversi, la seconda e la terza arrivano in un lampo. La 160 ha i rapporti molto corti per sfruttare al massimo gli 80 CV: la seconda va bene fino a 70 km/h, poi bisogna mettere la terza, che arriva fino a 110 km/h. Con tutto il daffare che ti dà il cambio e la sua guida così fisica, ti bastano 300 metri per innamorarti di lei e del suo motorino. Fino ai 3.500 giri ha un caratteristico sound da tre cilindri, ma è difficile goderselo visto che si è perennemente sopra i 5.500 giri, dove il profondo latrato dello scarico lo copre completamente. Il motore sale velocemente fino a 7.500 giri e poi rallenta un po’ la sua corsa fino al limitatore. Con le marce così corte il turbo-lag non è mai un problema. Tra i 65 e i 100 km/h la Seven 160 è una macchinetta davvero veloce e con un rapporto tra potenza e grip assolutamente perfetto. E, come il cambio, anche il telaio ti tiene sempre impegnato.

SOTTO LA SEMPLICE CARROZZERIA in alluminio c’è il telaio standard della Seven, un chassis che più che modificato ad hoc per montarlo sulla 160 sembra preso da una vecchia Seven. All’anteriore infatti ci sono i doppi bracci standard al posto di quelli più lunghi che siamo abituati a vedere sulle versioni Superlight e questo significa che la carreggiata è più stretta. Al posteriore c’è un asse indipendente dotato di freni al posto del ponte de Dion che caratterizza le Seven degli ultimi anni. Alla Caterham hanno preso questa decisione perché è più leggero, più semplice e anche meno costoso. Sull’asfalto delle piste più lisce l’asse posteriore indipendente va benissimo (provate un po’ a chiedere a Meaden, che ha una vecchia Caterham Fireblade da soli 369 kg con l’asse posteriore indipendente), ma sulle stradine sconnesse può diventare un problema. Soprattutto quando le ruote montano delle gomme più adatte a una macchinina giocattolo che a un’auto reale.

Con questa Seven così basic serve tempo per abituarsi. Anche dopo quattro ore con il piccolo motore che sbraita in quinta a 5.500 giri, il riscaldamento che mi brucia le gambe e una rotonda di tanto in tanto a movimentare il tutto, quando la strada si apre sulle montagne e inizio a tirarle davvero il collo sono ancora un po’ sotto shock. Laddove una Superlight è rigidissima, controllata e precisa al millimetro, la 160 è un po’ approssimativa e la combinazione di asse posteriore indipendente e sospensioni più morbide ti fa ballare sul sedile. Sulle strade più sconnesse i saltellamenti del didietro sul sedile riproducono alla perfezione quelli dell’asse posteriore sull’asfalto. Nei primi chilometri il motore sembra persino eccessivo per il telaio e la 160 fa quasi paura. Sembra assurdo ma è proprio così.

Questo shock iniziale comunque è come una doccia ghiacciata dopo una sauna bollente: ti blocca per un istante il cuore ma alla fine ti fa solo bene. E dopo qualche chilometro lo stupore scompare e rimane solo la soddisfazione che quest’auto sa farti provare al volante. Finalmente ti rilassi, smetti di cercare di farle violenza e ti affidi invece alle sue reazioni, percorri le curve sfruttando il grip all’anteriore e mandando di traverso il posteriore e usando pochissimo il volante. È questo il segreto per divertirsi con la Seven 160, ma serve tempo per imparare a sfruttarlo bene. La 160 derapa sempre un po’ al posteriore e all’inizio cerchi di affrontare la curva disegnando un arco e invece ti ritrovi a mirare dritto il punto di corda, magari sull’altra carreggiata. L’asse posteriore fa “sovrasterzare” l’anteriore più del necessario. Quando ci si prepara ad affrontare una curva bisogna tenerne conto, dando input puliti e minimi allo sterzo e quando si apre il gas si può lanciare l’auto in un vero traverso da vecchia scuola, con tutte quattro le ruote. È la tecnica di guida migliore ed è quella che dà le maggiori soddisfazioni. E tutto questo senza il differenziale a slittamento limitato, del quale si sente la mancanza solo nei tornanti in seconda.

La cosa più bella di questo equilibrio in costante cambiamento e della tendenza della Caterham Seven 160 a fare le curve con l’acceleratore invece che con lo sterzo è la sua coerenza. È così a 50 km/h in terza come a 100 km/h in quarta e il volante deve fare solo piccole microcorrezioni all’equilibrio dell’auto. Avete presente le cosiddette “prestazioni accessibili” della GT 86 o di molte compatte sportive? In confronto alla Seven 160, la GT 86 è un mostro ultragommato che per risvegliarsi e farvi divertire ha bisogno di essere lanciato a velocità molto più alte. Con la Caterham invece hai molta più libertà. Puoi tirare come un pazzo e non rischiare mai di finire fuori strada, puoi toccare il limitatore in seconda e terza e usare tutto il grip disponibile, il tutto mentre gli altri utenti della strada – inclusi i ciclisti e i passanti – invece che mandarti a quel paese ti salutano con la mano. È una sensazione energizzante.

Ma per quanto? È questo il punto. Possono 80 CV – pur dovendo spingere solo 550 kg – coinvolgere e divertire per più di un paio di giorni su queste bellissime strade di montagna? Rispondere a questa domanda non è facile. Adoro la delicatezza della 160 e il modo in cui richiede un’attenzione costante, le sensazioni che provi quando inanelli una serie di curve senza praticamente mai toccare lo sterzo, persino la necessità di farle violenza per riuscire a tirarne fuori una buona prestazione. Mi piace anche il fatto che non ti perdona gli errori e che va in sovrasterzo se entri in curva troppo veloce o freni in ritardo. È un’educazione alla dinamica del telaio – fatta al rallentatore, certo, ma rimane comunque una bella sfida – e andare forte con la 160 non è semplice, soprattutto rispetto a una compatta moderna ben gommata e magari dotata di stability control.

EPPURE CI SONO MOMENTI in cui vorresti un’auto più stabile, un po’ più ricca di grip e con molta più accelerazione. Sul bagnato, la 160 è tremenda nelle curve più rapide e un po’ incoerente in quelle più lente a causa del differenziale aperto. Credo che sarebbe divertentissima a un trackday, ma anche un po’ frustrante se devi guidarla in mezzo al traffico. Comunque, in linea generale, su strada è rapida quanto basta e con lei non ti annoi mai. E poi ha quella linea meravigliosamente retrò… Non ha quel look unico e inimitabile della Morgan 3 Wheeler (come potrebbe?), ma è molto meglio da guidare su strada ed è ben più equilibrata.

Quindi la risposta è sì, 80 CV bastano per divertirsi! Questa macchinetta, spingendoti a tirar fuori sempre il massimo, ti coinvolge a tal punto che è impossibile anche solo pensare di annoiarsi. E con quel carattere e quello stile di guida puoi usarla anche tutti i giorni. C’è un solo problema: la 160 costa 21.530 euro, montaggio compreso. Se ci aggiungete la vernice della carrozzeria, l’equipaggiamento per il maltempo (parabrezza, portiere, tettuccio) e il riscaldamento, tutti optional, il prezzo sale. Ed ecco che per una Seven finita, dipinta e utilizzabile dodici mesi all’anno servono più di 26.000 euro (prezzo inglese, per ora). Non è proprio un’auto a buon mercato.

Sto ancora pensando al prezzo quando faccio l’ultimo giro con la Seven 160 sulle Black Mountains prima di tornare a casa. È davvero la giornata perfetta per quest’auto: la strada e il panorama mozzafiato che ho davanti sono perfetti. È un nastro nero e tortuoso che si arrampica sulla parete della montagna, stringendosi e rovinandosi sulla cima. Molte curve sono cieche e spesso, da lontano, sbagli a valutare la traiettoria per colpa degli spiazzi panoramici a bordo strada. Per molti versi questo è il peggior incubo della 160: l’asfalto sconnesso che fa sobbalzare l’asse posteriore indipendente e le curve cieche che possono indurti a infilare la marcia sbagliata. Poi la strada si apre per qualche centinaio di metri, inframmezzata da un paio di veloci curve dalla buona visuale e da una lunga sinistra che mette davvero alla prova il telaio.

Ormai ho preso la mano con la Seven e non faccio più caso ai suoi sobbalzi continui.

Mi concentro invece sulle cambiate e sulle staccate, in modo da entrare bene e con la giusta velocità nelle curve, lasciando partire il posteriore ma senza far pattinare le gomme. È sensazionale. Nonostante i freni a tamburo, il pedale centrale è molto sensibile e progressivo, l’auto sottosterza solo se sbagli clamorosamente una curva ed è molto trasparente nei suoi input attraverso lo sterzo e il sedile. Solo il passaggio dalla terza alla quarta è un po’ deludente, soffoca l’intensità dell’erogazione e tradisce la presenza del turbo.

C’è un po’ di rollio, il muso tende ad abbassarsi in frenata e le gomme pattinano. Sono concentratissimo sulla strada, cerco di capire qual è la marcia giusta per ogni curva ma la cosa che più mi colpisce è quanto poco puoi usare lo sterzo. Disegnare la traiettoria con l’acceleratore è divertentissimo e ti dà tanta soddisfazione.

Ma quanto vale un coinvolgimento del genere? A questa domanda ognuno risponderà a modo suo. Io, personalmente, ho smesso di preoccuparmi di quello che la 160 non può fare e mi sono invece concentrato sulle sue qualità uniche, quelle che puoi sfruttare tutti i giorni su una normalissima strada. Un vero lusso. E all’improvviso il suo cartellino del prezzo non sembra più così alto…

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    3 cilindri in linea, 660 cc, turbo
  • CO2
    N/A
  • Potenza
    80 CV @ 7.000 giri
  • Coppia
    107 Nm @ 3.400 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale a 5 marce, trazione posteriore
  • Sospensioni ant.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    asse posteriore indipendente, molle elicoidali, ammortizzatori
  • Freni
    dischi solidi da 245 mm ant. e freni a tamburo post.
  • Cerchi
    4,5 x 14" ant. e post.
  • Pneumatici
    155/65 R14
  • Peso
    550 kg
  • 0-100 km/h
    6,5 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    160 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    21.530 euro (montata - prezzo UK)
  • In vendita
    primavera 2014
Caterham Seven 160: SimpleSeven

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