• pubblicato il 29-04-2013

Christian von Koenigsegg: è arrivata l'ora di prendere sul serio il Costruttore svedese

di Harry Metcalfe

Alla scoperta dell'erede di Bugatti, Ferrari, Lamborghini e Porsche

VALUTAZIONE
/5

MENTRE SCENDIAMO dall’impressionante Limhamn Bridge che collega la Danimarca e la Svezia c’è un posto di blocco della polizia ad aspettarci sul confine. Sono le otto del mattino, fuori ci sono due gradi sottozero e soffia un vento artico di traverso che sbatacchia la nostra auto. Il poliziotto che ci fa segno di fermarci è di pessimo umore e lo posso capire. Abbasso il finestrino.

«Nazionalità?» chiede. «UK», rispondo.

«Dove state andando?» chiede ancora. «Koenigsegg», rispondo io d’istinto, poi mi rendo conto che avrei dovuto dire Ängelholm, la città natale di Koenigsegg. Il mio errore però sembra rompere la tensione e portare il sorriso sulle labbra ghiacciate del poliziotto.

«State andando a comprare una macchina?» chiede ancora.

«No, ma ne proverò una», rispondo.

«Allora per voi sarà una giornata divertente», dice allegro e ci fa segno di passare, scordandosi di controllare i passaporti.

Questo breve incontro con la legge è l’ennesima conferma di quanto la fama di Koenigsegg sia cresciuta negli ultimi anni. Fino a non molto tempo fa, se non eri un fan sfegatato delle supercar non sapevi neanche che cosa fosse la Koenigsegg ma grazie a Youtube e a internet adesso tutti sanno chi è, persino le guardie alla frontiera svedese.

Lo scopo della mia visita di oggi è scoprire quanto la Koenigsegg sia davvero cresciuta e per farlo guideremo una dietro l’altra una delle sue prime auto, la CC8S del 2003 da 655 CV, e la Agera R da 1.140 CV (a Ginevra, poi, hanno portato la versione S). Ma prima di lanciarmi in questo straordinario testa a testa voglio scoprire qualcosa di più sui programmi della Casa. Quando arriviamo allo stabilimento, Christian von Koenigsegg esce ad accoglierci nonostante il gelo, poi ci invita a entrare subito nel suo caldo ufficio.

Com’è oggi il mercato delle hypercar?

«Le supercar sono sempre più estreme e il mercato è diventato più globale. Quando ha debuttato la CC8S, gli Stati Uniti erano il mercato numero uno. Adesso il loro posto è stato preso dalla Cina, che costituisce il 40 per cento del nostro fatturato. Negli ultimi mesi però sembra che l’America stia tornando alla riscossa».

Le esigenze del mercato cinese hanno modificato in qualche modo i vostri modelli?

«Sì, i cinesi sono più eccentrici. Adorano la tecnica e la possibilità di personalizzare le loro auto a piacimento. Usano la macchina in modo diverso da noi europei: guidano molto in città e vanno spesso in pista. Il nostro concessionario in Cina organizza sette trackday all’anno e tutti i clienti partecipano con le loro auto».

Cosa ne pensi delle supercar ibride, come la Porsche 918?

«Non mi piace molto la loro filosofia di base: in sostanza vorrebbero avere tutto il possibile, aumentando a dismisura peso e complessità. Con la nostra tecnologia “Free Valve” (valvole pneumatiche controllate da un computer che rendono inutili gli alberi a camme e l’alzata variabile) stiamo sviluppando una soluzione migliore. Noi la chiamiamo Pneubrid, o Airbrid. Invece di produrre elettricità attraverso il recupero dell’energia, la nostra tecnologia ci consente di trasformare il motore in una pompa ad aria in fase di frenata. L’aria viene convogliata in un serbatoio da 40 litri dove viene pressurizzata fino a 20 bar. L’aria così immagazzinata viene poi liberata generando prestazioni extra in due modi: aumentando il boost del motore o alimentando l’auto in città senza consumare carburante (usando il motore come pompa ad aria in senso inverso). In questo secondo caso l’autonomia è di due chilometri.

Mi piace molto l’Airbrid perché l’aria è una fonte di energia libera e non si esaurisce, il che la rende una soluzione migliore rispetto all’utilizzo di batterie pesantissime».

Quanto vi manca per poter applicare questa tecnologia sulle auto?

«Non vedo nessun problema a implementarla nei prossimi due o tre anni. Ma stiamo collaborando con un’azienda che produce autobus: saranno loro i primi a utilizzarla».

Questa soluzione porterà a un downsizing dei motori?

«Non credo, perché i clienti vogliono auto sempre più potenti! La Free Valve in futuro ci permetterà però di utilizzare la tecnologia di disattivazione dei cilindri, quindi da questo punto di vista un downsizing ci sarà».

Sei ancora fedele al tuo mantra “evoluzione, non rivoluzione”?

«Sì, continueremo a perfezionare la nostra attuale auto perché è un metodo migliore che mandare tutto all’aria e ripartire da zero».

Parliamo di prezzi.

«La Agera costa 1,2 milioni di dollari (906.000 euro), che diventano 1,45 (1,1 milioni di euro più tasse) per la Agera R. Intendiamo mantenere la produzione sui 12-14 esemplari all’anno».

Cosa mi dici dell’usato?

«Ho introdotto un programma di certificazione ufficiale con due anni di garanzia per le auto usate vendute direttamente dalla fabbrica. Si sta dimostrando utile. La CC8S che guiderete oggi viene da questo programma».

Finalmente alla guida…

Ansiosi di metterci al volante, decidiamo di interrompere questa interessante chiacchierata e fare un giro nell’area di produzione, che si trova in un altro edificio a poca distanza dall’ufficio di Christian von Koenigsegg. Quando entriamo veniamo accolti da diverse Agera sulla linea di produzione. Accanto a loro c’è un prototipo per lo sviluppo dell’Agera con la livrea argento opaco e una CCXR arancione davvero spettacolare, ma tutto è messo in ombra da una versione R pronta a essere consegnata al futuro proprietario. È una vera calamita per gli occhi!

È splendente in quella livrea viola con inserti in oro e cerchi in carbonio (di serie sulla Agera R) e ancora più stupefacente quando apri la portiera e scopri che gli interni sono in oro a 24 carati. Il proprietario è cinese e chissà perché non mi sorprende. Quello che mi sorprende, invece, è che ci abbia dato il permesso di guidare il suo nuovo giocattolino da 1,3 milioni di euro prima ancora di metterci le mani sopra.

I meccanici sono impegnati ad applicare il nastro protettivo alle zone delicate della carrozzeria prima di consegnarci la Agera R per fare un giro sulle strade locali. Ho chiesto a Christian von Koenigsegg di mostrarci alcune delle sue strade preferite, così ci farà da guida con un bellissimo esemplare (con la guida a destra) della primissima Koenigsegg, la CC8S. La guardia al confine aveva ragione: viste le premesse si preannuncia una giornata fantastica.

Per aprire la portiera di una Koenigsegg (di qualsiasi modello si tratti) si preme un pulsante nascosto nella presa d’aria. Così facendo si attiva un solenoide interno, il finestrino si abbassa e la caratteristica portiera diedrale si apre. È molto scenografico, ma con le portiere che bloccano parzialmente l’ingresso non è facile salire a bordo con eleganza. Non è stretta come una Lotus Exige, ma se sei più alto di un metro e ottanta hai bisogno di una certa agilità e di pianificare in anticipo le tue mosse.

Una volta a bordo però è tutto perfetto. C’è tantissimo spazio per le gambe e per la testa e grazie alla miriade di regolazioni disponibili (pedali, volante e sedili sono completamente regolabili e settati perfettamente dai tecnici Koenigsegg sulle esigenze del cliente prima della consegna) ci metto un secondo a trovare la posizione di guida perfetta.

Per accendere il motore si pesta sui freni e si preme lo starter al centro della console centrale. Il V8 5 litri biturbo si risveglia all’istante e nello stabilimento rimbomba la sua colonna sonora da sogno. Contemporaneamente si accende il display sulla plancia: la gamma dei giri si sviluppa lungo un arco blu semicircolare collocato sul bordo esterno del tachimetro mentre al centro c’è uno schermo digitale che mostra in cifre la velocità a cui stai andando e la marcia inserita. Mi basta sfiorare il paddle destro dietro il piccolo volante per infilare la prima e mettere l’auto in movimento, raggiungendo così Christian che ci aspetta fuori con la CC8S.

Osservandole una accanto all’altra, è incredibile quanto siano diverse. Ci sono dieci anni di sviluppo a separarle e si vede. Quando la CC8S ha debuttato nel 2002, uno dei suoi obiettivi principali era la velocità, quindi gran parte dello sviluppo ha avuto luogo nel tunnel del vento della Volvo per ridurre al massimo l’inerzia. A fine sviluppo l’attrito è stato portato a 0,297 Cd, bassissimo per un’auto del genere.

Nel 2004 sono state fatte molte modifiche progettuali per rispettare le ultime normative globali sulla sicurezza del passeggero. Serviva anche un nuovo motore per rispettare la normativa Euro 5, visto che il tradizionale V8 4.7 non era adattabile. Il risultato di queste modifiche è la CCX, che ha debuttato nel 2006 e costituisce un fondamentale punto di svolta per la Koenigsegg: con lei il marchio svedese è entrato sul mercato americano. L’auto, mossa da un nuovissimo V8 da 4,7 litri con doppio compressore, aveva uno stile molto diverso dalla precedente, con un profilo anteriore più alto e sbalzi maggiori rispetto alle prime generazioni di CC8S e di CCR, cosa di cui non mi ero mai accorto fino ad oggi.

Christian parte sulla CC8S e io lo seguo con la Agera R. La CC8S è bellissima da dietro, c’è una rete complessa in alluminio che accoglie il cambio ma la noti solo se sei seduto abbastanza in basso. Mi piace anche il parabrezza così avvolgente della Agera. È come vedere il mondo in 16/9 anche se non è il massimo agli incroci, perché il grosso montante anteriore e lo specchietto laterale creano un punto cieco così grosso che ci si potrebbe nascondere un pullman a due piani. Non è granché neanche la visuale dal lunotto posteriore stile buca delle lettere: praticamente vedete benissimo la parte finale dello spoiler posteriore ma solo un piccolo squarcio delle auto dietro di voi. Che comunque non vi staranno dietro per molto visto che la Agera è una scheggia.

Dal momento che oggi il serbatoio è pieno di benzina a 95 ottani, il V8 5.0 biturbo costruito dalla stessa Koenigsegg scarica a terra “solo” 960 CV e 1.100 Nm di coppia (invece dei 1.140 CV e 1.200 Nm che eroga quando è alimentata a etanolo E85), ma non ci lamentiamo, dato anche il peso di 1.330 kg.

Quando si presenta l’opportunità di scatenare i due turbo e il regime inizia a salire, le prestazioni diventano stratosferiche (questo mostro fa lo 0-320 km/h in 17,68 secondi, un tempo che è stato verificato dagli stessi ufficiali del Guinness World Record) e la colonna sonora è un latrato folle. La cosa più sorprendente è che questa potenza mostruosa è anche gestibile. Il motore è fissato direttamente al retro della cella in carbonio del passeggero, eppure nell’abitacolo non si sente nessuna vibrazione (a differenza che sulla Ferrari F50). Con tutta la quantità di informazioni che provengono da motore, sterzo e telaio, ti senti al centro dell’azione e sei in grado di capire cosa sta succedendo intorno a te molto più che su auto “isolate” dal mondo esterno.

Un’altra sorpresa è la qualità di guida. Subito prima di venire in Svezia ho fatto un giro con una Lamborghini Gallardo: sulle stradine di campagna la Agera R sembra una limousine rispetto all’italiana. C’è qualcosa di magico nelle sospensioni e, anche se so che il guru del telaio Loris Bicocchi da diversi anni è un consulente fisso della Koenigsegg, per essere un’auto con ammortizzatori molto rigidi ha una qualità di guida esemplare. In gran parte è merito dei nuovi cerchi tutti in carbonio (che pesano solo 5,9 kg davanti e 6,5 kg dietro) e dei cuscinetti delle sospensioni, ma di sicuro l’ultima cosa che ci si aspetta da un’auto estrema come la Koenigsegg Agera R è una guida confortevole.

La R ha un doppia frizione Cima a sette marce, di concezione unica e molto ben tarato, che permette all’auto di partire in maniera fluida e di infilare i rapporti con una rapidità impressionante. C’è una specie di tonfo quando si sale di marcia ad alto regime, ma dipende soprattutto dall’enorme quantità di coppia da gestire, non da un difetto del cambio. Però non è corretto chiamarlo doppia frizione. C’è una sola frizione a secco che gestisce la potenza tra motore e cambio; l’altra frizione è un disco più piccolo a bagno d’olio sull’albero del cambio che interviene per velocizzare le cambiate permettendo alle marce selezionate di sincronizzarsi più rapidamente. Roba da cervelloni.

Siamo su una strada piena di morbide curve che entra ed esce dalla foresta. A un certo punto tra gli alberi sbuca un lago come dal nulla. Christian ci fa segno di accostare per fare cambio di auto. Dopo la Agera, la CC8S sembra incredibilmente spaziosa. Christian ci spiega che quasi tutto è diverso sul modello più vecchio: tanto per cominciare, il parabrezza è più alto, anche se la linea del tetto è più bassa di 5 cm rispetto alla Agera. I sedili poi sono molto più inclinati. Quando ti siedi al posto di guida sembra di stendersi su una sdraio – un po’ come sulla Lamborghini Countach – ma è stata progettata apposta in questo modo per guadagnare qualche centimetro e abbassare la linea del tetto (che è a soli 106 cm da terra). Questo accorgimento da solo basta a dare alla CC8S un look molto più sportivo e corsaiolo.

Il semplice display Stack per la strumentazione rinforza la sensazione di trovarsi su un’auto da corsa. Solo quella radio terribile, insieme alle griglie degli altoparlanti ai lati della plancia, tradisce il fatto che questo è stato il primo tentativo della Koenigsegg di progettare un abitacolo. Dal tunnel centrale sbuca una sottile leva del cambio in alluminio – che controlla un cambio sequenziale a sei marce – con cui potersi divertire. Prima però bisogna accendere il motore e per farlo si deve scoprire come funziona quella sorta di bizzarra tastiera del telefono sulla console centrale. Si deve premere contemporaneamente il pulsante a ore sei e quello a ore cinque per attivare il sistema di accensione, poi si pigiano i pulsanti a ore sei e ore sette per azionare lo starter. È strano, ma funziona e così il V8 4.7 da 655 CV (potenziato da un singolo compressore centrifugo azionato dalla cinghia) si risveglia. A quel punto, come sulla Agera, ti senti subito al centro dell’azione. L’acceleratore è sensibilissimo ed è difficile partire senza strappi, ma una volta in movimento tutto diventa più fluido. La qualità di guida c’è sempre, quello che cambia è il peso dello sterzo: è sensibilissimo e mi ricorda le vecchie TVR. Christian più tardi mi dirà che sulla CCX hanno dovuto ammorbidirlo un po’ perché ad alta velocità aveva reazioni davvero troppo rapide.

L’altra grande differenza è il modo in cui il motore eroga le sue stupefacenti prestazioni. Sulla Agera R c’è tanta coppia disponibile a qualsiasi regime, ma dai 4.500 giri in poi sembra un’esplosione nucleare, mentre la CC8S cresce gradualmente, in maniera più lineare. La coppia non le manca – il picco è di 750 Nm a 5.000 giri – ma siamo lontani anni luce dai 1.200 Nm della Agera R. In pratica, il vantaggio è che tengo aperto il gas a manetta per più tempo tra una cambiata e l’altra, mettendo meno spesso mano a quella fantastica leva del cambio (che ha movimenti molto più ridotti di quanto ci si aspetti).

La CC8S mi piace più di quanto potessi immaginare. È un po’ più lenta della folle Agera R, questo è vero, ma il telaio è ben curato e con prestazioni come un quarto di miglio in 10 secondi uscendo a 217 km/h non è certo roba da poco. E poi con i suoi 1.175 kg è più leggera di ben 155 kg rispetto alla Agera R. Sono contento di scoprire che anche il punto cieco della Agera, creato dal montante anteriore e dallo specchietto laterale, qui è meno problematico. Una volta che ti sei abituato alla posizione di guida particolare, la CC8S è facile da manovrare, anche nel traffico.

Ci fermiamo di nuovo a fare cambio di macchina. È la mia ultima occasione di guidare la Agera R. La coesione di quest’auto fin dal momento in cui il motore si risveglia è impressionante. Sembra anche solida e, nonostante la poca visibilità laterale, è un’auto su cui sali e vai. O meglio vai finché non accendi la “miccia”, perché da quel momento in poi hai bisogno di tutta la tua concentrazione. È sempre eccitante trovarsi su un bolide che scarica a terra 1.000 CV su un solo asse (per di più se è posteriore), ma vi lascio immaginare cosa può significare su un’auto che pesa mezza tonnellata meno della Bugatti Veyron.

Christian ha un’ultima sorpresa in serbo per me. Quando credo che il giro sia finito e che stiamo per rientrare allo stabilimento, davanti a me compare una pista di decollo. Deserta. Beh, sarebbe scortese rifiutare no? Seconda, terza, quarta passano in un istante, mentre la Agera continua ad accelerare. Una potenza del genere dà dipendenza e anche su uno spazio enorme e vuoto come questo la vettura sembra troppo veloce. Solo quando freni ti rendi conto di quanto stai andando forte. Chi ha la passione delle superbike conosce la sensazione della velocità che cresce a ritmo folle, del tachimetro che spara cifre così esagerate che finisci per pensare che sia irreale… finché non arriva il momento di fermarsi. Ecco, con la Agera R è la stessa cosa.

È stata una giornata stupenda. La CC8S ha un fascino unico, è più delicata nel look e nel modo di scaricare a terra la sua enorme potenza ma non per questo è lenta, anche se è meno curata e dettagliata dell’erede. Non è per forza un difetto: è più un inevitabile risultato del confronto con la Agera R. Ha il potenziale di una supercar stupefacente, e si sente. Christian von Koenigsegg ha sempre detto che la sua intenzione era di continuare a evolvere questa sua prima creatura, così come la Porsche ha fatto con la 911. E la sua idea sembra funzionare. Se si guidano queste due auto una dopo l’altra si sente che hanno buona parte del DNA in comune anche se la Agera è molto più moderna.

Mi chiedo come se la caverebbe la Agera contro la Pagani Huayra o la Bugatti Veyron. Sono tutte così dotate e piene di talento che scegliere la vincitrice in un testa a testa del genere potrebbe essere più difficile del previsto. La Koenigsegg è più veloce della Pagani e potrebbe essere all’altezza della possente Bugatti. Il motore della Agera è più facile da modulare rispetto alle due rivali, ma la Huayra ha un che di più incisivo e docile nel suo handling. C’è un solo modo per scoprire con certezza qual è la migliore. Provarle. Speriamo presto…

Christian von Koenigsegg: è arrivata l'ora di prendere sul serio il Costruttore svedese

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