• pubblicato il 07-10-2013

Donkervoort D8 GTO: la sorpresa dell'anno?

di Richard Meaden

Per scoprirlo la portiamo sul circuito TT di Assen...

VALUTAZIONE
5/5

COSA SAPETE DELLA DONKERVOORT? Forse ricordate che la sua carriera è iniziata con una derivata della Caterham Seven alla fine degli anni Settanta. O che a metà degli anni Novanta ha stretto un accordo con l’Audi e che a metà del decennio successivo una Donkervoort ha staccato il record per le stradali sulla Nordschleife. Da allora in poi le cose si fanno un po’ più fumose.

Ecco perché il nostro viaggio alla Donkervoort di oggi è prima di tutto un viaggio di scoperta. Tanto per cominciare, scopriamo che nonostante il legame sempre più stretto con l’Audi (che non si limita solo alla fornitura di motori e altri componenti, ma anche all’assistenza allo sviluppo e a test di durata), la Donkervoort è un’azienda a conduzione familiare. Joop Donkervoort, la figlia Amber e il figlio Denis sono tutti coinvolti e questo naturalmente accresce il senso di fiducia, continuità ed “eredità” di questa azienda, le cui auto sono il frutto di una visione indipendente e individuale.

Lo stabilimento di Lelystad (a un’ora da Amsterdam - ndr.) è incredibilmente spazioso, pieno di auto in costruzione accanto a esemplari più vecchi in fase di manutenzione o di riparazione. In una zona separata sorge il settore progettazione, oltre a un’area compositi e all’officina dove si costruiscono i telai. I motori arrivano in una cassa e prima di essere montati sulle auto vengono alleggeriti di una serie di componenti superflui. Degli interni si occupa uno specialista con cui Joop lavora da molti anni. Non ci sono due esemplari di Donkervoort identici: ognuno viene personalizzato su richiesta del singolo cliente. Molti di loro hanno (o hanno avuto) altre auto top di gamma e si sono rivolti alla Donkervoort in cerca di qualcosa di unico da guidare e da possedere.

Unico e nuovo come il mio viaggio: non sono mai stato in queste zone. Siamo qui per provare la D8 GTO, l’auto più matura che la Casa abbia mai costruito. Stilisticamente si è leggermente evoluta, sacrificando l’iniziale somiglianza con la Seven per qualcosa di molto più aggressivo che ricorda un insetto: originale e spettacolare allo stesso tempo. È un’auto affascinante e intrigante sotto ogni punto di vista.

Il telaio, progettato e costruito con un mix di metodi tradizionali e hi-tech, è uno spaceframe convenzionale che però ha una caratteristica unica. I diversi tubi sono uniti tra loro usando la tecnica di brasatura con il rame, un materiale che ha un punto di fusione inferiore, il che a sua volta significa che i tubi possono essere più piccoli e sottili per risparmiare peso. Il rame inoltre assorbe gli scossoni ed è più resistente alle rotture. Una volta assemblato, lo spaceframe viene rivestito in carbonio, creando una specie di ibrido spaceframe/monoscocca che ha una massa minima ed è rigidissimo. Anche la cornice del parabrezza e la struttura principale delle portiere che si sollevano verso l’alto (e offrono notevole protezione laterale in caso di cappottamento o incidente) utilizzano strutture in carbonio, progettate e realizzate dalla stessa Donkervoort.

Cofano a parte, che è in alluminio, la carrozzeria è tutta in carbonio. Il motore è il formidabile cinque cilindri turbo dell’Audi, lo stesso della TT RS e della RS3, ma portato a 380 CV: niente male per un’auto che pesa 750 kg. E tra l’altro la potenza ufficiale dichiarata pare sia pessimistica: quella effettiva dovrebbe avvicinarsi ai 400 CV. Tutto questo si traduce in uno 0-100 in 2,8 secondi, uno 0-200 in meno di 9 secondi e una velocità massima staccata a Nardò di 273 km/h. A tetto abbassato…

Come avrete capito, la Donkervoort è una Casa che punta a un’esperienza di guida pura. Quindi scordatevi il DSG: il suo maggior peso e il minor coinvolgimento che garantirebbe al pilota sarebbero un’offesa all’etica purista di Joop, che non ci ha pensato due volte a dirgli «no, grazie». Al suo posto c’è un cinque marce Borg Warner, un cambio da vecchia scuola capace di gestire al meglio tutta la potenza di questo peso-piuma.

Siamo alla guida di un’auto per lo sviluppo della prossima Donkervoort, quindi le sue specifiche non sono esattamente standard. Per esempio non c’è il traction control mentre nelle versioni di produzione ci sarà un sistema multistadio simile a quello delle auto da corsa, regolabile o disattivabile a seconda della situazione. Senza ABS e servosterzo la GTO si preannuncia una vera auto per i puristi appassionati di guida.

Il tempo è perfetto, il cielo è azzurro e ci sono circa 25 gradi. Con una giornata del genere arrotoliamo subito il tettuccio in tela infilandolo nel bagagliaio, incredibilmente capiente e pratico. La portiera si apre sollevandosi verso l’alto e verso l’esterno tramite un montante a gas. Entrare non è facile: bisogna appoggiarsi al parabrezza con una mano e poi infilare le gambe all’interno. Una volta seduti si deve tirare con forza la portiera, che si chiude con il classico clack del carbonio. La seduta è bassa e intima, con le gambe allungate e le spalle sotto la linea di cintura. Il posto di guida è esposto ma non troppo, senza quella sensazione di vulnerabilità che provi al volante della Seven. Se dovessi giudicarla solo da queste prime sensazioni giurerei che è una macchina divertentissima ed estrema.

I controlli sostanziosi e “muscolosi” sono un ottimo inizio, ma chi ha le gambe lunghe dovrà mettere in conto qualche livido alle ginocchia. All’avvio il motore si assesta subito a un minimo pulsante e deciso. Il display LCD della strumentazione è da vera auto da corsa, con grafici per i giri, la velocità e così via. Accanto ad esso ci sono una serie di quadranti analogici e una fila di interruttori semplici e intuitivi. La zona di guida trasmette solidità e ordine e conferma la sensazione iniziale che questa sia un’auto progettata, costruita e curata da gente che sa bene cosa sta facendo.

I Paesi Bassi sono una nazione poco fortunata in quanto a strade divertenti ed è difficilissimo trovare un itinerario adatto a testare appieno le doti della GTO. Fortunatamente gli olandesi sono gente amichevole e disponibile: Mark van Aalderen del leggendario circuito TT di Assen ci ha messo a disposizione la pista per tirare il collo alla GTO. Assen, un’ora e mezza a nord est della Donkervoort, è un tracciato pieno di curve e tornanti impegnativi che sono ottimi per le foto, per i video e per una guida come piace a noi.

Il fatto che non sia proprio dietro l’angolo è un vantaggio perché, anche se la strada per arrivarci è quasi tutta a doppia corsia (e quindi una noia), abbiamo l’occasione di passare un po’ di tempo dietro al volante. All’inizio provo un mix di paura e concentrazione ma, dopo pochi minuti alla guida, ho la conferma che questa è una macchina davvero speciale. Nonostante il look folle, la GTO non è difficile da guidare bene o a velocità ridotta: merito del cinque cilindri che ha coppia da vendere anche a basso regime, della sua massa contenuta e dell’energia che sembra non mancarle mai. A velocità di manovra, lo sterzo è pesante, ma si alleggerisce quando si aumenta il ritmo. È molto reattivo senza però essere nervoso e ti mette subito in collegamento con l’auto, permettendoti di guidarla con precisione e sicurezza. Vi sembrerà strano ma, pur essendo così potente e così estrema, con lei affrontare le curve è come bere un bicchier d’acqua.

La Donkervoort monta sospensioni regolabili Intrax ARC e ammortizzatori che sono una meraviglia: morbidi di default, sfruttano un sistema a controllo passivo del rollio che rilassa l’ammortizzatore quando non ci sono carichi laterali. Il risultato è una guida rilassata quando vai a velocità di crociera e un ottimo sostegno nelle curve. È un sistema semplice ma intelligentissimo.

Come qualsiasi auto veloce e analogica, assapori il momento in cui finalmente scatenerai la sua potenza per la prima volta. Con la GTO significa scoprire gradualmente com’è la corsa dell’acceleratore nelle marce più alte, fino a trovare il vero punto di attacco e poi, dopo un’occhiata negli specchietti, mandarlo a tappeto. In terza o quarta questa semplice operazione provoca una serie di sibili e suoni spaccatimpani da parte del turbo, a cui segue un potentissimo calcio nella schiena. In seconda la risposta è esplosiva, le grosse Toyo 888 posteriori perdono quel tanto di grip che basta per farvi divertire, facendovi sentire allo stesso tempo come un pilota su un caccia in fase di decollo. Questa accelerazione insistente ha un che di assurdo che all’inizio ti lascia esterrefatto, ma poi ti carica di adrenalina. Puoi anche essere abituato ad accelerazioni da sparo, ma la GTO riesce comunque a sorprenderti.

Quando arriviamo ad Assen, il nostro rispetto per la GTO, se possibile, è ancora superiore a prima. Non solo perché è una macchina intimidatoria, ma perché riesce a unire questo suo essere selvaggio con un’incredibile cura e civiltà. È un’auto matura e confortevole anche sulle lunghe distanze autostradali (nonostante non abbia la raffinatezza e l’isolamento dal rumore di una vettura convenzionale). Che la vostra meta sia il Ring o un romantico weekend al mare, con lei non avrete problemi. Per appartenere a un genere di auto pensato solo per divertire, questa GTO è incredibile perché garantisce allo stesso tempo sfruttabilità e prestazioni.

Se seguite la MotoGP conoscerete il circuito di Assen che, come molti altri tracciati, è cambiato nel corso degli anni. Per alcuni questo l’ha reso più semplice e meno coinvolgente, ma chi scende in pista per la prima volta sente che Assen ha qualcosa di unico e di speciale, una difficoltà sottile, un flusso ipnotico e una lunga serie di curve tutte diverse tra loro che richiedono molta tecnica e tanto coraggio. Se vi dovesse capitare l’occasione di andarci o, meglio ancora, di prendere parte a un trackday coglietela senza esitazione.

Non mi vergogno a dire che ero un po’ teso all’idea di provare la GTO davanti alla telecamera su una pista impegnativa come Assen. I suoi livelli di grip e trazione sono altissimi e questo, unito al motore ricchissimo di coppia e con un turbo esagerato e alla totale assenza di aiuti elettronici, crea un cocktail potenzialmente esplosivo. È proprio questa la prima impressione quando infilo la Donkervoort nella prima stretta curva in seconda, la De Strubben, dove la potenza del motore le fa subito perdere trazione e lo sterzo pesante rende difficile fare correzioni precise. Faccio qualche giro di ricognizione a ritmo ridotto per imparare a conoscere l’auto e poi cerco una curva più adatta a lanciare la GTO. La trovo nella Ossebroeken, una lunga curva a destra che si stringe in uscita. Va affrontata in terza sfruttando la coppia a medio regime e non richiede grandi correzioni o controsterzi, quindi il passaggio da “grip a perdita di grip” è meno improvviso e gli input allo sterzo meno estremi. Con mio grande sollievo scopro che la GTO è giocherellona e pronta a divertirsi. Non è così facile come sulla Caterham, ma d’altronde la Seven non monta Toyo da 18 pollici ricchissime di grip e non ha nemmeno 380 CV e 475 Nm da scaricare a terra. La GTO in compenso ha precisione, controllo ed equilibrio da vendere, quindi anche se al limite è meno elastica della Seven è in grado di fare numeri spettacolari: basta ascoltare attentamente quello che ha da dire ed essere veloci e decisi con gli input ad acceleratore e sterzo.

C’è qualcosa di estremamente fisico nel suo stile di guida: è esigente e intensa, ma questo suo modo di fare ti permette di legare con lei e i risultati ti ripagano di ogni sforzo. Se guidi una Donkervoort devi mettere in conto braccia indolenzite e lividi sulle ginocchia ma, visto il genere di auto di cui stiamo parlando, va bene così. Come arma da trackday la GTO è perfetta, perché unisce muscoli da GT a un’agilità da sportiva. I freni poi – della Tarox, con dischi in ghisa e pinze a sei pistoncini – sono ottimi. Hanno bisogno di scaldarsi un po’ per dare il meglio, ma sono progressivi e hanno un’incredibile resistenza al fading. Nemmeno le gomme sembrano essere in difficoltà, quindi si può continuare a girare senza avere l’impressione che da un momento all’altro diano forfait. La Donkervoort è uno di quei rari esempi di auto con il passo di Usain Bolt e la resistenza di un fondista somalo.

Pur andando in sovrasterzo quando viene provocata a dovere, se non si esagera e si gira puliti cercando il tempone, ha un equilibrio neutrale con una tendenza al sottosterzo nelle curve più lunghe e veloci. Ma sono sicuro che è un difetto parzialmente correggibile settando diversamente le sospensioni. Nelle infinite curve a destra di Mandeveen e di Duikersloot è frustrante perché sai che potresti fare di meglio, ma in compenso non hai mai l’impressione di camminare sul filo del rasoio. Per capire meglio come si piazza contro le rivali, mi piacerebbe sapere che tempo potrebbe staccare a Bedford. Forse un giorno lo scopriremo…

Il cervello ha la naturale tendenza a cercare somiglianze tra quello che è nuovo e quello che è familiare e questo forse spiega perché mentre torno a casa da Lelystad cerco di capire che cosa mi ricordi la GTO. Vista la sua storia, è inevitabile che ci sia un legame tra lei e la Seven, che però è dovuto soprattutto alla configurazione aperta e all’esperienza di guida intensa e analogica. Il cambio mi ricorda la sostanziosa precisione di una TVR Griffith o Tuscan, così come il suo modo di procedere a passi lunghi e cadenzati e la sorprendente praticità (comfort, spazio nel bagagliaio…). C’è anche un che della Noble M600 nelle sue prestazioni pure, nella perizia meccanica e nelle sue enormi doti dinamiche.

Ma nonostante tutte queste somiglianze, non c’è nulla come una Donkervoort. Il che dovrebbe fare solo piacere a gente come noi perché in questo modo il nostro mondo si arricchisce di auto uniche ed eccitanti. Se anche non è di vostro gusto non potete non apprezzare quello che cerca di fare. Sono sicuro che molti di voi non ci crederanno se dico che questa macchina costa 150.000 euro, altri invece capiranno il perché di quel prezzo. Con la Donkervoort è bianco o nero, amore o odio: sta qui il suo fascino, è questo che crea quel legame tra il geniale costruttore olandese e i suoi clienti. Personalmente più tempo passo con la GTO più la adoro. Dovrebbero esserci più auto come questa. Auto uniche e speciali.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    5 cilindri in linea, 2.480 cc turbo
  • Potenza
    380 CV @ 5.500 giri
  • Coppia
    475 Nm @ 1.750 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale a 5 marce, traz. posteriore, diff. a slittamento limitato
  • Sospensioni ant.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    bracci oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati da 295 mm ant. e 275 mm post.
  • Cerchi
    8x17" ant., 9x18" post.
  • Pneumatici
    225/45 R17 ant., 245/40 R18 post. (245/45 optional)
  • Peso
    750 kg
  • Potenza-peso
    548 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    2,8 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    270 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    150.000 euro circa
  • In vendita
    adesso
Donkervoort D8 GTO: la sorpresa dell'anno?

L'opinione dei lettori