• pubblicato il 04-11-2013

Ford Fiesta R5: come si comporta su strada?

di Henry Catchpole

Al volante della nuova auto da rally M-Sport

VALUTAZIONE
/5

L'asfalto da nero diventa grigio sempre più chiaro man mano che il sole del mattino lo asciuga e c’è un’aria tranquilla e serena nella valle color smeraldo circondata da rocce scoscese: è il classico panorama del Lake District. Mentre mi godo lo spettacolo, una domanda si fa strada nella mia testa: una Fiesta o una Ferrari?

Non sono impazzito. Una Fiesta R5 da rally costa quanto una 458 Italia e sono entrambe omologate per la strada. Quindi torniamo a noi: se foste al mio posto quale scegliereste per affrontare un passo di montagna? Dalla radio esce una voce gracchiante che mi riporta bruscamente alla realtà, avvertendomi che è ora. Accendo la Fiesta e parto. Sto per trovare una risposta…

Ho sempre voluto togliermi lo sfizio di guidare una vera auto da rally su una normalissima strada. Nel corso dei rally succede spesso, sia durante le tappe – nel caso di una gara su asfalto come il Jim Clark – sia quando ci si sposta da uno stage all’altro. Ma in entrambi i casi lo scopo non è divertirsi. Quello che voglio scoprire oggi, invece, è quanto può essere divertente guidare una vera auto da rally di buon passo per il solo gusto di farlo, senza l’ansia della competizione o lo stress di dover coprire in fretta le distanze per arrivare in tempo alla tappa successiva. Quando dico “ di buon passo” intendo a una velocità sostenuta ma, ovviamente, molto inferiore a quella che la stessa auto potrebbe tenere sulla stessa strada se accanto a te c’è il navigatore che ti dà precise indicazioni e con la sicurezza derivata dal fatto che sai che non rischi di fare un frontale con un’auto che arriva dalla direzione opposta.

IERI LA NUOVA FIESTA R5 È STATA PRESENTATA per la prima volta alla stampa e io oggi la guiderò su strada per portarla in Cheshire, dove parteciperà all’evento sportivo Cholmondeley Pageant of Power. La Formula R5 è una specie di WRC a metà prezzo e sostituirà le S2000 e le Regional Rally Car che corrono nel WRC2 (dove è impegnato attualmente Robert Kubica) e nello European Rally Championship. Anche Citroën, Skoda e Peugeot parteciperanno alla Formula R5 e stanno attualmente sviluppando delle loro auto, ma la M-Sport è la prima a presentare un prodotto finito.

La prima volta che ho visto la Fiesta R5 è stato questa mattina, nell’enorme stabilimento della M-Sport, dove i meccanici stavano preparando le auto del WRC con la livrea del Qatar per spedirle in Sardegna nel pomeriggio. Nello stabilimento c’erano anche cinque R5 in vari stadi di costruzione. Se non fosse stato per il kit aerodinamico (la loro caratteristica più distintiva) le avrei scambiate per auto del WRC. Entrambe hanno il cambio sequenziale e ammortizzatori Reiger, la trazione integrale e un peso di 1.200 kg.

IL MOTORE SVILUPPATO dalla M-Sport per la Fiesta R5, in compenso, è completamente diverso perché deve rispettare regolamenti particolari: tanto per cominciare monta una flangia da 32 mm al posto di quello da 33 mm delle auto del WRC. La R5 è nuova per il 90 per cento e ci sono differenze cruciali che aiutano a contenere i costi. Per esempio, per la R5 si è fatto molto ricorso alla componentistica standard e mentre le auto del WRC puntano alla leggerezza, la R5 può sopportare qualche chilo in più. Per capire le differenze di concezione tra le due basta guardare l’alternatore: quello dell’auto del WRC è un gioiellino che costa circa 3.000 euro e si può sollevare con una mano sola, quello della R5 invece è preso da una Volvo, è bello pesante e costa 300 euro. Per gli altri componenti vale più o meno lo stesso discorso, il che porta la Fiesta R5 a costare circa 185.000 euro. Comunque è meno della metà di un’auto del WRC, pur essendo più lenta di un solo secondo al chilometro e molto più facile da gestire.

Accanto a me, a darmi il cambio alla guida, (e ad assicurarsi che non faccia nulla di stupido) c’è Elfyn Evans, scelto per questo compito dal boss della M-Sport in persona, Malcolm Wilson: Evans è un 25enne campione della WRC Academy, figlio del leggendario Gwyndaf e attualmente pilota del WRC (nel Rally d’Italia è arrivato sesto con una Fiesta WRC). È un ragazzo veramente modesto. Dopo esserci arrampicati sul rollbar a gabbia e calati nell’abitacolo (a me è toccato il sedile del passeggero per i primi chilometri), allacciate le cinture a sei punti e infilati gli auricolari, Evans mi spiega brevemente quello che devo sapere per guidare quest’auto.

Il rituale di partenza della Fiesta è incredibilmente semplice. C’è un piccolo pannello pieno di pulsanti sul pavimento davanti al freno a mano e alla leva del cambio. Nell’angolo in alto a destra del pannello c’è un interruttore: basta abbassarlo per sentire la Fiesta che si risveglia tra fischi, brontolii e luci multicolore. Poi si schiaccia il piccolo pedale della frizione e si preme un pulsante con una scritta in verde: Start. Sono tentato di dare un colpo di acceleratore mentre il motore si risveglia con molta calma (da vera supercar) ma Evans mi rassicura: ai quattro cilindri non serve aiuto. Un istante dopo infatti il motore si risveglia con un latrato che fa rimbombare tutto l’abitacolo.

Procediamo lungo le stradine fradicie del paesino di Cockemouth e anche se la seduta è così bassa che vedo a malapena dal parabrezza, è impossibile non notare i passanti che si fermano a guardare incuriositi la R5. Assomiglia vagamente alla Fiesta di serie, ma con l’assetto ribassato e con quella livrea grigia opaca e rossa che sottolinea i passaruota bombati è una calamita per gli occhi ed esteticamente non ha nulla da invidiare a una supercar. Ha persino gli specchietti in carbonio.

Dopo un paio di chilometri, Elfyn accosta e mi lascia il posto di guida. Per certi versi le auto da rally non sono difficili da guidare: tanto per cominciare tutti i comandi sono pensati per essere facilmente raggiungibili. Dal lato del guidatore la visuale non è raso terra o intimidatoria come sulla Radical o la Atom, ma ci sono due cose che più di tutte mi mettono paura. La prima è il rumore: la R5 è assordante, letteralmente, e senza i pannelli isolanti a proteggere l’abitacolo, ogni input ai pedali o al cambio sembra amplificato alla decima potenza. Ogni volta che si sfiora il gas o si cambia marcia, il motore risponde con fischi, latrati e boati. E il pilota è nell’occhio di questo ciclone di rumori: è snervante.

La seconda cosa che mi mette una certa agitazione è la frizione. In parte è colpa del rumore, che ti trae in inganno facendoti credere di dare più giri del necessario al motore in partenza, così diminuisci il gas e quando molli la frizione il motore si spegne. Poi c’è il fatto che il regime cala non appena la frizione stacca, quindi anche in questo caso bisogna dosare bene il gas per evitare di far spegnere la macchina. Avendo capito subito qual è il problema, mentre guidava Elfyn ho guardato a che regime partiva per imitarlo ed evitare figuracce.

A QUANTO SEMBRA HO IMPARATO bene la lezione, visto che la macchina non mi si spegne nemmeno una volta in due ore di viaggio. Paesini, manovre, strettoie: riesco sempre a procedere senza scossoni finché non sono costretto a fermarmi su una collina. In salita e con una pendenza del 20 per cento. Sono obbligato a fermarmi per lasciar passare una coppia di vecchietti su una Micra e quando faccio per ripartire dò poco gas e bam, l’auto si spegne. Anche a Elfyn è successo una volta, quindi non ci rimango troppo male, ma dopo averci riprovato e averla fatta spegnere di nuovo comincio a preoccuparmi. Al quarto tentativo fallito ho la fronte imperlata di sudore e temo che rimarremo qui per molto tempo. Alla fine mi rendo conto che per partire basta alzare molto il regime così tengo giù la frizione, apro il gas e quando le gomme iniziano a prendere tolgo il piede dalla frizione. L’auto parte e tra le pareti di roccia rimbomba il latrato del motore, come ad avvertire tutta la valle che ce l’ho fatta.

Una volta in movimento, la frizione diventa irrilevante e ci si può godere le gioie del sequenziale a sei marce. La leva del cambio è un po’ più leggera e più lunga di quanto mi aspettassi, ma le marce vanno a segno con una piacevole sensazione meccanica. Man mano che il passo aumenta e io mi abituo alla R5, lascio che il regime cresca e mi accorgo di quanto siano corte le marce. Persino su una strada stretta a tortuosa come quella che porta all’Honister Pass, dove per gran parte delle auto basterebbe la seconda, la R5 sale e scende continuamente di marcia. Quando ne parlo a Elfyn mi dice che la R5 al momento è programmata per toccare al massimo i 170 all’ora. Ora capisco perché non riesco a lasciar stare il cambio.

Il modo in cui il motore eroga i suoi 280 CV stimati (più o meno 30 in meno di una WRC) fa sembrare ancora più corti i rapporti. In modalità normale, con l’anti lag disattivato, i 280 CV sono veramente esplosivi: sopra i 3.500 giri, se non cambi in fretta marcia sei subito al limitatore. La M-Sport non mi ha voluto rivelare i dati relativi alla coppia della R5, ma a giudicare dalle botte che ti tira nella schiena sembra una McLaren 12C.

Lo sterzo è ancora più eccezionale. A bassa velocità (ovvero mai, perché è impossibile resistere alla tentazione di alzare il ritmo) è poco sensibile ma molto preciso e l’auto ha tantissimo grip. In parte dipende dal fatto che monta un set di Michelin di ultima generazione su cerchi da 18 pollici. Anche le gomme mi hanno fatto venire una certa ansia. Prima di mettermi al volante mi hanno chiesto due sole cose: non andare a sbattere e non perdere nessuna gomma. La strada che stiamo percorrendo è bordata da rocce appuntite e se per sbaglio le sfioro e una gomma si stacca dovrò scendere dalla macchina e mettermi a rincorrerla come se ne andasse della mia vita. La mescola degli pneumatici è così segreta che la M-Sport ha firmato un accordo che la obbliga a sganciare una penale da un milione di euro se perde anche un solo pneumatico…

Curva, salita, salgo di una, due, poi tre marce, freno, scendo di due marce, entro in curva, evito una pecora, salgo di marcia, passo su una pozzanghera stando attento all’aquaplaning e a non fare un frontale con le auto che arrivano dall’altro senso di marcia, accosto, affondo la frizione e… faccio un bel respiro. La cosa più spaventosa è che anche se sto andando a una velocità pazzesca, più veloce di qualsiasi altra auto su questo tratto di strada tortuoso e sgangherato, non sono neppure vicino al limite della R5 e me ne rendo conto dal fatto che l’auto non sembra del tutto contenta. Solo quando la infili in curva alla massima velocità possibile la R5 tira fuori il meglio. Ma guidarla a quella velocità è un’esperienza brutale che è meglio lasciare a una PS da rally.

Questo non vuol dire assolutamente che non mi sono divertito. Anzi. Da questo punto di vista la R5 è come una 458 o una GT3: sa coinvolgerti e farti divertire anche se non le tiri il collo. Però ti fa anche capire a quanti compromessi deve scendere una stradale, anche la più estrema, per rendere accessibili le sue prestazioni.

La M-Sport sta prendendo in considerazione l’idea di costruire una serie limitata di R5 stradali, come successe per le basi delle Gruppo B. Credo che una R5 stradale potrebbe cambiare il modo di vedere le performance car e mandare seriamente in crisi chi ha 180.000 euro da spendere. Basterebbe solo allungare leggermente le marce, alzare un filo l’assetto e montare gomme meno aggressive… La voglio!

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    4 cilindri in linea, 1.600 cc, turbo
  • Potenza
    260 CV circa
  • Coppia
    N/A
  • Trasmissione
    cambio manuale a 5 marce, trazione integrale, diff. a slittamento limitato ant. e post.
  • Sospensioni ant.
    schema McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori regolabili, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    schema McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori regolabili, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati da 355 mm (per l'asfalto, da 300 mm per lo sterrato)
  • Cerchi
    8x18" (per l'asfalto, 7x15" per lo sterrato)
  • Peso
    1.200 kg
  • Potenza-peso
    (a secco) 237 CV/tonnellata
  • Velocità
    173 km/h (auto del test, a causa dei rapporti del cambio)
  • Prezzo
    180.000 € più IVA
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