• pubblicato il 22-04-2013

Hennessey Venom GT: la stella solitaria del Texas

di Richard Meaden

Una piccola Casa statunitense può sfidare l'establishment delle supercar?

VALUTAZIONE
/5

PENSATE DI CONOSCERE la Hennessey Venom GT? Siete in buona compagnia. Almeno a giudicare da tutti i post che affollano i forum degli appassionati e dalla selva di commenti sui video di Youtube. L’opinione collettiva è che la Venom è praticamente una Lotus Exige allungata e mossa da un grosso V8 yankee, una specie di inglese americanizzata, fantastica in rettilineo ma pessima in curva. Non è incredibile quante cose si possono imparare giocando a Forza Motorsport prima che la mamma ti spedisca a letto...?

Chiamateci antiquati, ma noi di EVO preferiamo guidare una macchina prima di farci un’opinione. Purtroppo questo con la Venom GT è sempre stato un problema perché, mentre i principali produttori europei di hypercar – Bugatti, Pagani e Koenigsegg – sono a un tiro di schioppo, ed è anche facile recuperare i proprietari di Veyron, Huayra e Agera, il quartier generale della Hennessey è a Sealy, in Texas, e attualmente esistono solo otto Venom GT.

Immaginate quindi la nostra eccitazione quando John Hennessey ci ha chiamato per chiederci se ci andava di presenziare a un tentativo della Venom GT di battere il record dello 0-300 km/h per le auto di produzione omologate per la strada. Quando ha aggiunto che potevamo guidarla su una liscia pista di decollo militare di 2,5 km e poi anche sulle tranquille strade texane avevamo già prenotato il volo per Houston prima ancora di mettere giù il telefono.

La storia della nascita della Venom GT è brillante, coraggiosa e semplice allo stesso tempo. Avendo passato vent’anni a far andare fortissimo le Viper – una carriera culminata in un test in cui ha stracciato la Veyron nel 2007 – Hennessey ha cominciato a pensare a quello che sarebbe potuto succedere montando il suo biturbo elaborato invece che sulla Viper su una piattaforma leggera a motore centrale. Una volta ha detto, scherzando, che l’avrebbe infilato in una Lotus Exige e poi da cosa è nata cosa: il suo team di design gli ha presentato un progetto che coinvolgeva proprio la Exige e a Hennessey è piaciuto. Da lì è partito tutto.

Sei anni più tardi, con l’aiuto e il sostegno economico del suo socio Don Goldman, il sogno è diventato realtà. Nel frattempo il V10 Chrysler è stato scartato in favore del V8 LS7 Chevrolet da 7 litri, più leggero, più compatto, più potente e più adatto a montare il doppio turbo Hennessey. Con l’aiuto dell’inglese Delta Motorsport, Hennessey ha affinato il progetto e l’aerodinamica dell’auto, modificando il frontale, il posteriore, le sospensioni, i freni e la carrozzeria in carbonio.

Quando parla del tocco magico che ha dato alla sua hypercar, Hennessey è modesto e pragmatico. Anche se davanti a produttori indipendenti come Horacio Pagani e Christian von Koenigsegg si toglie il cappello (da baseball, non da cowboy, sebbene si sia in Texas) e ha un grande rispetto per le infinite risorse economiche di Bugatti, Porsche e del gruppo Volkswagen, è contento di andare per la sua strada. «Sono convinto che più le cose sono semplici meglio è», dice. «Non vogliamo reinventare la ruota, solo farla girare più veloce».

In Texas sono davvero modesti…

Quando gli arriva un ordine per una nuova auto, Hennessey compra una Lotus e la fa spedire allo stabilimento della Delta a Silverstone, dove viene smontata fino al telaio in alluminio nudo e crudo. Praticamente tutto quello che c’è davanti al parabrezza e dietro la paratia posteriore è farina del sacco della Hennessey. Il telaio poi viene preparato per accogliere le nuove strutture anteriori e posteriori e un rollbar a gabbia che ne aumenta rigidità e sicurezza. Poi si procede a dipingere la carrozzeria in carbonio. Infine tutto il pacchetto viene spedito in Texas dove Hennessey installa il propulsore e la trasmissione, i freni e le sospensioni per poi consegnare l’auto al cliente. Questo processo richiede dai sei ai sette mesi e il costo dell’auto si aggira su 1,2 milioni di dollari, tasse escluse.

IL CUORE DELLA VENOM GT È IL MOTORE. I 7 litri di capacità sono gli stessi del propulsore LS7 della GM, ma tutto il resto è stato modificato, con un blocco rinforzato e componenti interni specifici. Il turbo, frutto dell’immensa esperienza di Hennessey nel settore, permette di estrarre tantissima potenza da quelli che in origine erano due motori aspirati. Il risultato lascia a bocca aperta: 1.224 CV a 6.500 giri e 1.565 Nm a 4.200 giri. La cosa più stupefacente è che a detta di Hennessey quel motore può arrivare tranquillamente a 2.000 CV. Tutta questa potenza e questa coppia si scaricano a terra attraverso il manuale a sei marce standard e al retrotreno della Ford GT. Wow.

La prima volta che vediamo dal vivo la Venom GT è a Ellington Field. Questa ex base militare, un tempo usata esclusivamente dalla NASA, adesso accetta anche aerei civili ma rimane il cuore dell’attività di addestramento della NASA (non è raro vedere i piloti che si allenano con velocissimi jet T38). Se Hennessey voleva dare un po’ di atmosfera al suo tentativo di battere il record di velocità ha scelto il posto giusto.

Sulla pista di decollo ci sono due Venom: una coupé grigio acciaio che verrà usata per battere il record e una spider nera appartenente a Steven Tyler, frontman degli Aerosmith. È questa che guideremo, a Ellington prima e sulle strade intorno al quartier generale della Hennessey poi. Per il momento però tutti gli occhi sono puntati sulla Venom grigia. È impressionante, così sospesa sui martinetti, con le Michelin Pilot Cup avvolte nelle termocoperte e una miriade di fili che la collegano ai laptop. La carrozzeria in carbonio è ovviamente parente stretta di quella della Exige, ma la lunghezza e la larghezza extra le danno un look esagerato, un che di palestrata sotto steroidi.

All’avviamento ha una colonna sonora a metà tra un dragster e un cacciabombardiere. Appena il collaudatore John Kiewicz preme il pedale destro, la nota cambia diventando quella riconoscibile di un V8, ma molto più forte e decisa. È un soundtrack sensazionale: non musicale come la Carrera GT o deliziosamente tormentato come quello della Pagani 760RS o della Aston Martin One-77 ma sostanzioso, cattivo e unico.

Come spesso succede nei tentativi di battere il Guinness World Record, anche in questo caso, tra un fugace passaggio e l’altro, dove l’adrenalina sale a mille, ci sono ore e ore di noia e di attesa. Il team della Hennessey passa tantissimo tempo a perfezionare i settaggi del traction control e la gestione del boost, lanciando l’auto fino a 240 km/h per mettere alla prova la trazione prima di fare ulteriori modifiche. Quando Kiewicz fa il primo passaggio completo, noi ci troviamo a bordo pista, a circa 800 metri dalla partenza. Il modo in cui la Venom GT scatta, poi accelera sempre di più in ogni marcia, è straordinario. Lo spostamento d’aria quando ci passa accanto a oltre 320 km/h ci colpisce come uno schiaffo, lasciandoci barcollanti mentre la Venom scompare in una nuvola di polvere. Bastano solo un paio di altri passaggi per battere il record dello 0-300 km/h, con un tempo stupefacente – misurato dal VBox e certificato dallo staff del Guinness World record – di soli 13,6 secondi.

I 13,6 secondi non sono l’unico numero stupefacente dell’ultimo passaggio record (trovate tutto nel box nella pagina successiva) ma ciò che più colpisce è che la Venom continua ad accelerare dalla partenza fino a raggiungere il picco di 1,4 g a 180 km/h: a quel punto l’efficacissimo ma discreto traction control molla la presa e la centralina scarica a terra, senza più limiti, tutti i 1.244 CV e 1.565 Nm. Poi si rimette a spingere con la stessa intensità fino e oltre i 320 km/h. La Venom GT si pappa le Koenigsegg per colazione, le Veyron per pranzo e le Huayra per cena. Non contento, Hennessey sta lavorando a una Venom GT da 1.500 CV…

Il sole sta tramontando dietro gli hangar quando finalmente arriva il nostro momento di provare la macchina. Avendo visto il passo violento ed esplosivo di questa belva durante i passaggi per battere il record, sono un po’ intimidito, ma la familiarità dell’abitacolo della Lotus, per quanto modificato, mi tranquillizza. La frizione è pesante ma il cambio è fluido come quello della Ford GT donatrice e il motore è molto più docile di quanto mi aspettassi. Non voglio strapazzarla già in prima, così parto come se la polizia mi stesse guardando, infilo la seconda e solo allora apro il gas a manetta.

Quello che succede a questo punto è da pazzi. Mi basta fare poco più di un chilometro – il mio primo chilometro in assoluto con la Venom GT – e il tachimetro supera i 320 km/h. Ripeto il processo diverse volte prima che John Hennessey mi faccia segno di fermarmi. Tenendo a stento a freno l’adrenalina, scendo dall’auto eccitatissimo e chiacchiero con il team come se fossi ubriaco. E pensare che domani dovrò guidare questo mostro per strada…

La Venom GT è gloriosamente, stupendamente assurda. Ma era prevedibile, visto che 1.244 CV muovono 1.244 kg. Il vero motivo per cui abbiamo preso un aereo e fatto 9.000 km per arrivare fin qui è scoprire se riesce a scaricare a terra tutto questo ben di dio in un modo accettabile e ragionevole e se riesce ad affrontare con coerenza e fluidità l’infinito assortimento di curve, dossi, salti e buche che formano la strada pubblica. Il cronometro sarà anche l’arbitro delle prestazioni, ma la strada è l’unico barometro delle vere capacità di una macchina.

QUANDO LASCI LA INTERSTATE che passa davanti allo stabilimento di Hennessey scopri strade quasi deserte che tagliano prati piatti e infiniti, prive delle tipiche sconnessioni, dossi e discese che troviamo in Europa. Per un momento temo che le nostre domande sull’handling e la guidabilità della Venom GT rimangano senza risposta ma, come ci aveva promesso, le strade che Hennessey usa per i collaudi iniziano ad attorcigliarsi, creando curve ampie e fluide, chicane invitanti e tornanti a 90 gradi. Non sono proprio le colline modenesi, ma di sicuro John Hennessey ci ha portato sulle strade più impegnative che conosce.

Le prime, positive, impressioni di Ellington Field ben presto si trasformano in una certezza: la Venom GT è un’auto veramente ben curata. La frizione è indubbiamente pesante, ma con la corsa ridotta e lo stacco incredibilmente fluido è facile da guidare. Il grosso V8 ha un acceleratore reattivo e un po’ nervoso ma, impegnandosi, si riesce a manovrarlo in maniera pulita e c’è così tanta coppia che le manovre a bassa velocità si possono quasi fare in folle. Per guidare senza scatti e saltellamenti in prima e in seconda serve un piede destro delicato perché, se si è troppo nervosi, si rischia di saltare come canguri. Ma a parte l’acceleratore ipersensibile, la Hennessey Venom GT è una supercar tollerante e ben educata.

Come la frizione, il cambio è dolce e positivo. Quando il boost è al massimo succede tutto piuttosto in fretta, quindi è un bene che i movimenti vadano a segno da soli nelle cambiate rapide. La leva ha la corsa abbastanza lunga ma è anche precisissima e coerente a qualsiasi velocità. Questa trasmissione Ricardo è tra i migliori cambi manuali al mondo, e non solo per la qualità delle cambiate, ma anche per la sua capacità di gestire fino a 2.000 CV senza problemi e senza bisogno di rinforzi interni. I Brembo carboceramici – potentissimi, ispirano tanta fiducia anche a oltre 320 km l’ora a Ellington – sono così sensibili, precisi, progressivi e modulabili da far impallidire quelli della Lamborghini e sfidare in eccellenza Porsche, Ferrari e Aston Martin. Che li sfioriate o li pestiate con violenza, sembrano sempre avere la giusta forza frenante.

Fedeli al mantra Hennessey di mantenere le cose il più semplice possibile, le sospensioni della Venom GT rinunciano alle complicazioni elettroniche e agli ammortizzatori attivi per puntare su ammortizzatori passivi e molle elicoidali, che garantiscono controllo e una guida rigida e compassata. Alcune sezioni della strada hanno una superficie piuttosto impegnativa, ma la Venom le affronta sempre con estrema compostezza. Ovviamente, con quasi 1.600 Nm di coppia se becchi una buca a gas pieno in una delle marce più basse, il traction control si fa sentire, ma a essere sinceri io lo trovo rassicurante.

Il servosterzo elettrico è davvero sensibile (prendi nota, Porsche) e così si può caricare l’anteriore fin dall’ingresso in curva senza preoccuparsi del posteriore, che – a velocità da codice, perlomeno – chiude la traiettoria andando a seguire l’anteriore. Lo sterzo conserva molti dei pregi della Lotus da cui è preso, specialmente nel modo misurato con cui la Venom si infila nelle curve. Mentirei se dicessi che ho cercato di mandare la Venom GT di traverso ma, onestamente, le auto come queste non sono pensate per derapare come una M3. Senza contare che le gomme posteriori da 345 fanno fatica a staccarsi da terra, nonostante la coppia immensa. Questo non vuol dire che non ci proverei se avessi una pista a mia disposizione…

Un’altra cosa fondamentale sono le dimensioni della Venom. È più lunga e più larga (soprattutto al posteriore) della Exige, ma sembra molto più controllabile rispetto ad auto come la Huayra. Il fatto che da dentro sembri di stare su una piccola Exige di serie sicuramente aiuta, ma non c’è dubbio che in confronto ad altre auto delle sue dimensioni sia più agile e facile da guidare sulle strade strette. In questo modo, quando sei al volante della Venom GT, non solo ti senti sicuro e in collegamento con l’auto, ma sei libero di concentrarti sul divertimento e sulle prestazioni. All’inizio non hai il coraggio di spingere troppo sull’acceleratore, ma anche così non è male: in questo modo ti godi tutta la coppia e il sound possente dello straordinario V8 7 litri biturbo fatto su misura. Sapendo quanto è potente, che ha un layout a motore centrale e trazione posteriore e che monta gomme stradali regolari, hai un certo timore a scatenare la Venom in strada ma dopo un po’ non resisti alla tentazione di aprire il gas sempre di più finché i turbo si risvegliano con un fischio spaccatimpani.

Con una marcia intermedia – per esempio in quarta a 100 km/h – il boost e l’accelerazione aumentano progressivamente e inesorabilmente come l’abbraccio di un boa constrictor. La forza dell’accelerazione ti sbatte contro il sedile man mano che la coppia cresce fino a 1.565 Nm a 4.200 giri. È scioccante, non tanto per la violenza ma per l’intensità con cui spinge senza mai fermarsi, sempre più forte, sempre di più. La gente comune giudica un’auto dalla potenza, ma la Venom dimostra una volta di più e senza ombra di dubbio che il vero indicatore delle prestazioni su strada è il rapporto coppia-peso.

L’incredibile accelerazione della Venom passando da una marcia all’altra ti cambia completamente la prospettiva, ti fa scoprire un mondo nuovo e un nuovo modo di concepire le prestazioni. Quando fai appello al tuo coraggio per lanciare la Venom GT lungo tutto l’arco dei giri, marcia dopo marcia, scopri un’accelerazione e una velocità stratosferiche. Alla Samuel L. Jackson in Pulp Fiction. Alberi, staccionate, segnali stradali e persino il cielo si sfuocano e si fondono gli uni con gli altri mentre il traction control lascia che le gomme posteriori da 345 girino sempre un po’ più forte della vera velocità dell’auto in seconda e terza marcia. Sono prestazioni di scala e intensità completamente diversa rispetto a qualsiasi altra hypercar. Nei pochi secondi in cui puoi aprire completamente il gas prima di finire la strada a disposizione (o il coraggio), la Venom è completamente travolgente.

Man mano che la velocità diminuisce e la follia lascia il posto alla ragione, ritorni alla realtà e l’adrenalina comincia a scorrere nelle vene come un’iniezione di energia liquida bollente. Allora ti metti a ridere, follemente, istericamente come succede solo quando stai provando qualcosa di assurdo. Ho avuto la fortuna di vivere queste sensazioni esilaranti sulle stradali, sulle auto da corsa e sulle record breaker, ma niente si avvicina a quello che si prova sulla Venom GT lanciata a tutto gas. Se avete un debole per le auto prestazionali, questa macchina è una vera droga.

DOVE SI COLLOCA ESATTAMENTE nella gerarchia della hypercar? In cima, perlomeno in termini di accelerazione e di velocità massima (stimata a oltre 440 km/h, e ben presto alla Hennessey tenteranno di raggiungerla). Per quanto sembri incredibile, costruire una macchina che tocca i 300 km/h in 13,6 secondi è la parte facile. Il difficile è progettare un’auto velocissima ma con la finezza e la cura necessarie per essere anche un’ottima auto stradale.

La Venom non ha la raffinatezza e l’accessibilità di una Veyron ma per molti, me compreso, il fatto che la Bugatti sia così tecnologica e rarefatta e snobbi la spettacolarità così tipica delle hypercar è il suo maggior difetto. Lo stile è sempre una questione soggettiva e anche se ammetto che, prima di andare in Texas, avevo qualche dubbio sul lifting apportato dalla Hennessey alla sua donatrice Exige S2, quando la vedi da vicino non hai più dubbi sulla sua presenza scenica e sulla sua qualità costruttiva. Per quanto riguarda la mancanza di pedigree, non dimentichiamo che la Pagani monta un motore Mercedes AMG e che il V8 Koenigsegg contiene molte tracce del suo DNA Ford.

Secondo me la Venom GT è figlia della Carrera GT e, per alcuni aspetti, della McLaren F1. Il suo approccio analogico la rende unica tra le contemporanee e la sua aggressività trasforma ogni esperienza al volante in una sfida estrema. L’handling della Hennessey è leggermente più docile e pronto a perdonare gli errori rispetto all’hypercar tedesca e a quella inglese, ma non provate a prendervi troppe libertà con lei: vi bastonerà come e più delle altre. E, se volete il mio parere, una supercar deve essere proprio così.

Ovviamente, per sapere se e come la Venom GT è in grado di emergere in un testa a testa dovremmo lanciarla con la Agera R, la Huayra, la Veyron Super Sport e la One-77 sulle stesse strade e nello stesso giorno. Stiamo facendo il possibile per trasformare questo sogno in realtà ma fino ad allora ci sentiamo di dare un piccolo consiglio al club delle hypercar europee: tenete d’occhio il Texas.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V8, 7.000 cc, biturbo
  • Potenza
    1.244 CV @ 6.500 giri
  • Coppia
    1.565 Nm @ 4.200 giri
  • Trasmissione
    cambio a sei marce manuale, trazione posteriore, differenziale a slittamento limitato, traction control
  • Sospensioni ant.
    molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    molle elicoidali, ammortizzatori adattivi, barra antirollio
  • Freni
    dischi carboceramici autoventilati e forati da 380 mm ant. e post.
  • Cerchi
    9,5 x 20" ant., 12,5 x 20" post.
  • Pneumatici
    255/30 20 ant., 345/30 20 post.
  • Peso
    1.244 kg
  • Potenza-peso
    1.016 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    2,5 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    442 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    870.000 euro più tasse
Hennessey Venom GT: la stella solitaria del Texas

L'opinione dei lettori