• pubblicato il 23-07-2016

Honda Civic Type R, il nostro primo contatto in pista

di Francesco Neri

Abbiamo fatto un giro sulla nuova Honda Civic Type R sul circuito di Estoril, ecco le nostre prime impressioni

Dici Honda Civic Type R e pensi subito: motore aspirato, alto numero di giri, limitatore e urlo metallico. Le regole del gioco oggi sono cambiate, e ormai tutte le Case hanno dovuto abbracciare l’idea del turbo, Honda compresa. Ho appena afferrato le chiavi della nuova Honda Civic Type R, la prima a montare un 2.0 V-TEC sovralimentato. La brutta notizia è che il carattere della vecchia Civic e il suo fenomenale allungo si sono diluiti, quella buona è che la nuova Civic è molto più veloce. Il nuovo quattro cilindri eroga 310 CV a 6.500 giri e ben 400 Nm di coppia tra i 2.000 e i 4.500 giri.

La trazione è rigorosamente anteriore e la potenza viene messa a terra da un differenziale autobloccante; il cambio, invece, è un sei marce manuale.
Le sospensioni anteriori di tipo McPherson sono state adattate alla Civic Type R in modo da far lavorare meglio lo sterzo e ridurre le reazioni di coppia, talvolta spiacevoli, del differenziale; mentre le sospensioni adattive e l’Agile Handling Assist (un sistema che frena le ruote interne durante la curva) rendono l’auto ancora più agile e precisa nella guida sportiva.

Con uno 0-100 km/h in 5,7 secondi e 270 Km/h di velocità massima, la Honda Civic Type R mette sul piatto prestazioni di un certo livello e si classifica come la compatta FWD (a trazione anteriore) più potente in listino. Quello che ci interessa però è che la Civic Type R non abbia perso la sua anima corsaiola e che, nonostante la sovralimentazione, abbia mantenuto quella scintilla delle sue progenitrici.

Aggressiva in ogni suo elemento

La nuova Honda Civic Type R non fa nulla per non farsi notare. Le carreggiate sono più larghe di 10 cm rispetto ad una Civic standard e i parafanghi sono così larghi che sembra che stia per esplodere da un momento all’altro. Gli interni sono un po’ più ordinati degli esterni, ma sempre molto racing, nella forma e nella scelta dei colori. Il rosso e il nero tingono una plancia incentrata sul guidatore: il volante ha un diametro ridotto e ha una bella impugnatura, mentre la leva del cambio con tanto di pomello tondo metallico è corta e posizionata vicino al piantone per favorire le cambiate rapide. È un abitacolo sfacciatemante corsaiolo che poco si cura dei compromessi della guida di tutti i giorni. I sedili da corsa sono ben sagomati e contenitivi, ma l’imbottitura tutto sommato garantisce un buon comfort.

Tagliente tra i cordoli

Tasto rosso “Start”, esco dalla corsia dei box e atterro il pedale del gas in seconda. C’è un attimo di esitazione, ma una volta che la turbina entra in pressione la spinta è corposa e costante fino a 7.000 giri, zona dove molti motori turbo mollano il colpo. L’erogazione non è brutale, anzi, è fin dolce e non vi fa percepire tutti i 310 CV, mentre il sound è piuttosto soffocato della turbina e le uniche note vocali interessanti arrivano solo verso la zona rossa del contagiri.
Lo sterzo invece è fantastico: è ricco di feedback, diretto quanto basta e dal peso giusto. Ricorda quello della Mégane RS, ed è un bel complimento. Il cambio, invece, è anche meglio. La leva è corta e gli innesti sono secchi e contrastati, una vera goduria. Estoril offre una buona varietà di curve, tra cui alcune esse strette, un paio di curve medio-veloci e tre staccate impegnative.

Rispetto alle altre compatte sportive più dichiaratamente stradali, l’Honda Civic Type R ha un’anima molto più pistaiola. L’anteriore è un bisturi e non mostra nemmeno un accenno di sottosterzo, mentre il posteriore si muove parecchio, ma in modo del tutto naturale. Aiuta molto nell’inserimento in curva, facendo ruotare l’auto attorno al proprio centro di gravità. È un assetto professionale e pensato per i piloti più smaliziati che amano un posteriore ballerino.
Il differenziale in uscita di curva fa il suo lavoro senza scuotere il volante, merito della geometria delle sospensioni e della coppia lineare del motore. La frenata, infine, è potente e ben modulabile: i dischi anteriori da 350 mm resistono bene alla fatica e il pedale infonde fiducia, così ci si ritrova a staccare all’ultimo con grande tranquillità.

Conclusioni

Con un cartellino del prezzo di 37.000 euro la Honda Civic Type R si posiziona appena sotto la Focus RS (38.000 euro) e sopra Peugeot 308 GTi (35.150 euro) e Seat Leon Cupra 290 (35.000 euro).
Tra le rivali forse è quella con meno visibilità e l’assetto più duro (tolta la Renault Mégane RS, ormai fuori listino), ma è anche la più gratificante e “professionale”, almeno in pista. Attendiamo un prova su strada per un giudizio definitivo, ma i presupposti per brillare ci sono tutti…

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