• pubblicato il 04-02-2013

Infiniti Emerg-e: elettroshock

di Mike Duff

Non capita spesso che una concept così estrema si evolva in un prototipo guidabilissimo

VALUTAZIONE
/5

Una pista di collaudo privata, una concept affascinante e l’opportunità di guidarla sul serio. Fermatemi se vi sembra la solita storia: le finte esperienze al volante di macchine non ancora pronte ormai sono un cliché nelle riviste di auto, l’occasione di parlare di un nuovo attesissimo modello senza dover aspettare che ottenga il via libera prima e l’inizio della produzione poi. Ne nascono storie piene di espressioni come “sulla strada”, “dietro il volante” che si riferiscono in realtà a gente seduta precariamente nell’abitacolo di una macchina improvvisata che non supera i 50 all’ora neanche a spingerla. Ma finché le foto sembrano convincenti – e se necessario si ricorre a un trucco fotografico per cancellare qualche dettaglio, come le funi che sono servite per trainarla – a chi importa?

Noi di EVO non siamo mai scesi a questi compromessi e non inizieremo certo ora. La Infiniti Emerg-e è una concept ma è anche un prototipo completamente guidabile. E anche se il Millbrook Proving Ground non è aperto al pubblico, è abbastanza simile a una vera strada per usarlo come sfondo per foto e video. È qui che è stata girata la scena in cui 007 spacca spettacolarmente la sua Aston Martin DBS in Casino Royale. Ma soprattutto Millbrook ci permette di provare l’ebbrezza di guidare come più ci pare e piace la Emerg-e. L’abbiamo a nostra completa disposizione per due ore intere e non abbiamo intenzione di sprecarle.

La Emerg-e si è appena conquistata il titolo di Concept dell’anno di EVO e non è mai stato più meritato. Il suo fascino va oltre il look favoloso. Sotto quella carrozzeria in carbonio dalle linee morbide c’è un motore ibrido benzina-elettrico sviluppato dalla Lotus che ha ottenuto il via libera per la produzione, un propulsore da 449 CV che stacca i 100 in 4 secondi, ha emissioni di soli 55 g/km di CO2 e un’autonomia di 500 km. In un mondo in cui il futuro dell’industria automobilistica sembra noioso, ecologico e depotenziato, la Emerg-e è un buon motivo per essere ottimisti.

Tanto per cominciare voglio ringraziare personalmente tutti gli inglesi per aver contribuito alla realizzazione di quest’auto. Perché se hanno pagato regolarmente le tasse sono in parte responsabili della creazione della Emerge. La Infiniti, la Lotus e la Jaguar infatti hanno fatto una richiesta comune al Technology Strategy Board del governo inglese – che traduce i soldi faticosamente guadagnati dai contribuenti in “stimolanti innovazioni”, come ama definirle – affinché stanziasse i fondi necessari per lo sviluppo della tecnologia range-extender. Il risultato sono la versione ibrida della Evora, di cui la Emerg-e sfrutta la piattaforma leggermente modificata, e la Jaguar C-X75.

Oltre all’auto esposta al Salone di Ginevra, la Infiniti ha costruito due “prototipi dinamici” funzionanti, il cui requisito fondamentale era che facessero vivere la stessa esperienza di guida di un veicolo di produzione. La cosa interessante è che, a parte una sportiva a motore centrale degli anni Ottanta che non è mai arrivata in produzione, la Emerg-e è la prima auto a motore centrale mai costruita dalla Nissan.

Sotto la carrozzeria dalle linee morbide c’è una versione allungata del pianale della Evora: a parte il passo più lungo di 50 mm, infatti, la Infiniti ha le stesse dimensioni della Lotus. Il mese scorso Stephen Dobie ha fatto un giretto intorno a Hethel con la versione ibrida della Lotus, la Evora 414E, ma questa è la prima vera occasione di guidare come si deve il frutto di questa collaborazione Lotus-Nissan-Jaguar.

Non si tratta della versione tutta tirata presentata a Ginevra. Le somiglia molto, ma a ben guardare i pannelli della carrozzeria sono un po’ diversi. In più c’è un alettone posteriore, risultato delle ore passate nel tunnel del vento e segnale che la Infiniti sta prendendo molto sul serio lo sviluppo di un’auto che verrà guidata al massimo da una decina di persone.

Il livello di dettaglio dell’abitacolo, a cui si accede superando il largo battitacco tipico della Lotus, è incredibile. Molti componenti sono presi dalla Evora, inclusa la strumentazione e i comandi per il riscaldamento, ma sulla Infiniti c’è un’inedita plancia rivestita in carbonio e pannelli porta dello stesso materiale, oltre a un display centrale che si illumina nel momento in cui si gira la chiave di accensione. Quando diciamo che questa macchina è reale intendiamo che tutto qui funziona a dovere: riscaldamento, aria condizionata, persino gli indicatori e i tergicristalli.

La Emerg-e è quella che viene definita una “ibrida di serie”. La potenza è sviluppata tramite due motori elettrici collegati alle ruote posteriori e alimentati da una batteria che può essere ricaricata attraverso una normale presa elettrica. In più c’è un motore a benzina range-extender – un 3 cilindri 1.2 che eroga 47 CV – che serve anche come generatore on board per ricaricare le batterie in movimento. La Infiniti dichiara un picco di 402 CV, ma in realtà dovrebbe essere di più perché la Lotus, che monta lo stesso motore, a batterie cariche arriva fino a 449 CV.

Girando la chiave, l’unico rumore che si sente è un leggero click quando il sistema elettrico ad alto voltaggio si accende. Per partire si preme un pulsante sulla console centrale, si lascia stare il cambio perché come molte auto elettriche la Emerg-e è monomarcia e si apre leggermente il gas. In modalità completamente elettrica l’auto scivola sulla strada in completo silenzio, come una barca sull’acqua. Iniziamo facendo avanti e indietro un paio di volte sul rettilineo di Millbrook per scattare qualche bella foto senza strapazzare troppo la silenziosissima Emerg-e. Ufficialmente la Infiniti può fare fino a 50 km in modalità completamente elettrica.

La prima impressione è di guidare una Lotus. Lo sterzo ha lo stesso peso e le sensazioni di grip meccanico sono identiche, ma per poter giudicare davvero dobbiamo alzare un po’ il ritmo. È anche molto silenziosa, per adesso almeno, e priva anche del tipico ronzio. Sembra più pesante della Evora perché lo è davvero. Con le batterie il peso totale arriva a 1.598 kg dichiarati, oltre 200 in più della Evora a benzina, anche se dovrebbe essere più leggera rispetto alla Evora 414E che secondo i nostri calcoli (vedi EVO 099) arriva ben oltre i 1.750 kg.

Con il motore elettrico così fluido e silenzioso si rimane ancora più scioccati quando quello a benzina interviene a batteria scarica. È rumoroso a dir poco. Il suo è un sound concitato e industriale, da generatore elettrico. E non essendo in alcun modo collegato alla pressione che si applica al pedale del gas sembra ancora più strano e intrusivo. Di sicuro non è una colonna sonora da sportiva. Secondo gli ingegneri Lotus che si sono occupati della 414E, questo frastuono metterà meglio in luce la tecnologia “assorbisuoni” Halosonic quando entrerà in funzione.

Il motore a benzina della Infiniti Emerg-e entra in azione per estendere l’autonomia della batteria. È un male necessario e una presenza quasi costante. Ogni volta che si richiede una certa quantità di potenza o la carica della batteria cala eccessivamente, il motore si attiva. Inutile dire che sulla sezione collinare del circuito di Millbrook è costantemente all’opera.

I fan delle auto elettriche portano sempre a riprova dell’efficacia di questa tecnologia il fatto che il massimo della coppia è disponibile già al minimo dei giri, ma il vero vantaggio nel quotidiano sono le risposte istantanee agli input: con le auto elettriche non bisogna aspettare che le marce vadano a segno, che il turbo si carichi o che in giri salgano. L’accelerazione è subito disponibile. La Emerg-e affronta la prima sezione montuosa di Millbrook con una tale rapidità che quando mi ricordo che la prima curva è molto stretta sono già al punto di corda, e a una velocità molto superiore a quella che avrei dovuto tenere. Arrivato alla seconda curva freno con violenza, i freni ubbidiscono prontamente, l’auto non si scompone e io mi fiondo dentro a velocità più umane.

Il pianale della Evora aiuta, ma la massa extra della Emerg-e rende leggermente diverso il comportamento dell’auto quando si apre il gas. Nelle curve più lente c’è meno grip all’anteriore e il muso tende ad allargare prima e nelle curve veloci – specialmente nelle selvagge discese di Millbrook – la Emerg-e è più solida e meno facile da correggere della Lotus ma anche più aggrappata al suolo. Accidenti se è veloce: quando arrivo al dosso dove Bond ha spaccato la sua Aston devo togliere il piede dal gas e frenare leggermente per non decollare. Non credevo fosse possibile guidare una concept in questo modo selvaggio.

Eppure la Emerg-e è una concept, e ce lo ricorda quando – dopo quasi un’ora a fare su e giù dalla pista in salita – decidiamo di metterla alla prova sul tratto veloce di Millbrook. A quel punto si accende una spia sul cruscotto, segnalando un guasto. Ci fermiamo e proviamo il vecchio trucchetto che funziona sempre con i computer: spegnere e riaccendere la macchina. Facciamo altri 100 metri e la spia si ripresenta. Il team tecnico sospetta un problema di surriscaldamento della batteria e così la Emerge viene portata ai box per un check-up completo. Il divertimento è finito.

È la stessa cosa che è successa al Goodwood Festival of Speed del luglio scorso, quando la Emerg-e si è bloccata a metà esibizione durante la sua prima uscita pubblica (pare che il pilota l’abbia mandata in tilt frenando con il sinistro). Prevedibilmente l’incidente ha provocato una marea di critiche e lamentele, ma allora come oggi la mia impressione è che la Casa stia facendo un ottimo lavoro e invece che criticarla per difetti tutto sommato correggibili dobbiamo complimentarci con lei per avere avuto il coraggio di creare un’auto pensata per essere strapazzata e per averla trattata come tale.

Purtroppo la storia finisce qui, perlomeno per la Emerg-e. Dopo aver dato un’occhiata ai numeri, infatti, la Infiniti ha deciso che la produzione non era in alcun modo giustificabile. È un’interessante finestra sul futuro ma nulla di più. Questa decisione però lascia la Infiniti ancora senza un’icona…

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    2 motori elettrici da 150 kW più un 3 cilindri in linea da 1.200 cc range-extender
  • Potenza
    449 CV
  • Coppia
    500 Nm
  • Trasmissione
    cambio XTrac monomarcia, trazione posteriore (un motore per ruota al retrotreno)
  • Sospensioni anteriori
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni posteriori
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati da 350 mm anteriori e 332 mm posteriori
  • Cerchi
    8 x 19" ant., 9,5 x 20" post.
  • Pneumatici
    235/35 R19 anteriori, 273/35 R20 posteriori
  • Peso
    1.598 kg
  • Potenza-peso
    256 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    4,0 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    215 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    N/A
  • In vendita
    mai
Infiniti Emerg-e: elettroshock

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