• pubblicato il 14-05-2012

Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale: red bull racer

di Marco Coletto

Un giro sul vecchio circuito di Monza con la più estrema di tutti i tempi (tra quelle non da gara)

VALUTAZIONE
5/5

Ho una singolare sensazione di Deja Vu. Alle mie spalle c’è la zona industriale di Sant’Agata, grigia e deprimente. Davanti, la strada, l’orizzonte, la libertà. Per la prima volta da quando abbiamo lasciato il quartier generale Lamborghini a Sant’Agata posso mettere alla prova le prestazioni dell’auto e visto che stavo un po’ cadendo in depressione, è un’occasione che non posso assolutamente perdere.

Spingo a terra l’acceleratore in seconda e il posteriore scatta quando l’ondata di coppia lo sommerge. Poi il differenziale invia la coppia anche all’anteriore e il V10 da 570 CV catapulta la mia Lambo verso l’orizzonte con un latrato selvaggio. In pochi secondi la colonna sonora dell’italiana passa da un dolce borbottio a un heavy metal fragoroso, potente, arrabbiato che minaccia di spaccarmi i timpani. È uno dei classici della Gallardo, che non smette mai di stupire e ti penetra fin nelle ossa.

È la prima volta che guido quest’auto, eppure ho già provato sensazioni simili: la spinta infinita, il latrato selvaggio in un crescendo continuo che culmina sulla linea rossa per ricominciare da capo quando sfioro il paddle e-gear, mentre il mondo scorre all’indietro a tutta velocità. La Gallardo la conosciamo da un secolo eppure le sensazioni suscitate dalla forza della sua accelerazione sono sempre sconvolgenti. L’auto che sto guidando è uno dei 150 esemplari della serie limitata Super Trofeo Stradale che, come suggerisce il nome, è ispirata alle auto da corsa che competono nei trofei monomarca, uno dei modi migliori di scendere in pista. È un campionato a cui sono riuscito a partecipare un paio di volte e ho assistito a numeri di rara bravura. Il nome Super Trofeo Stradale quindi è più che adatto per la Gallardo stradale più estrema di sempre.

La botta scioccante che mi tira nella schiena quando apro il gas mi fa tornare alla mente il mio debutto con la Lambo a Silverstone nel 2009, nella stagione inaugurale del Super Trofeo. In quell’occasione ci venne permesso di familiarizzare un po’ con le auto, scendendo in pista insieme ai piloti della GT inglese. Quando sono uscito dai box una Ferrari F430 GT3 è comparsa negli specchietti laterali. Visto che lui andava già a pieno ritmo l’ho lasciato passare poco prima della chicane in seconda marcia. Ma quello che è successo in uscita da quella curva ha dello straordinario. Ho raddrizzato il volante e appena fuori dalla curva ho aperto il gas e la Gallardo è schizzata via superando la F430 come se fosse ferma. Non ho nessun dubbio quindi che, come sostiene la Lamborghini, il suo trofeo monomarca sia il più veloce al mondo.

La Super Trofeo Stradale non è una di quelle auto da corsa con la targa. Tanto per cominciare ha i tappetini. È basata sulla LP 570-4 Superleggera e grazie all’utilizzo del carbonio e ai sedili leggeri, tocca a malapena i 1.340 kg, 70 in meno della Gallardo LP 560-4 standard. La Trofeo ha anche lo spoiler posteriore regolabile più alto e largo delle versioni da corsa, che pare generi il triplo del carico aerodinamico di quello della LP 560-4. Nell’uso stradale poi ha il vantaggio di essere più alto del lunotto in stile buca delle lettere, in modo da non limitare ulteriormente la visuale posteriore. Dal lunotto si può vedere anche il coperchio del motore, completamente rimovibile, che, come l’alettone, è in fibra di carbonio composita.

L’abitacolo riprende la livrea rossa e nera dell’esterno. Basta lasciarsi cadere nei sedili a guscio fissi per sentirsi tutt’uno con l’auto. In parte è merito dello sterzo sensibile e fedele che, a differenza della 458, non ha una cremagliera iper rapida che richiede di ricalibrare i propri input.

Qui basta salire a bordo e partire.

La nostra destinazione di oggi è Monza, sede della tappa di apertura della serie europea Super Trofeo e meta di pellegrinaggio delle auto da corsa e dei loro piloti. Ma questa Lamborghini è una stradale quindi, invece di provarla in pista, vogliamo cercare di rivivere l’atmosfera delle battaglie del passato portandola sulla vecchia parabolica.

Prima però evitiamo Milano e facciamo un giro sulle Alpi. Per andare a Monza da Sant’Agata la strada più veloce è la drittissima A1 su cui ci troviamo, ma a parte saggiare le doti di accelerazione della Super Trofeo Stradale, l’unica cosa che abbiamo scoperto è che i poggiatesta a rollbar opzionali limitano molto la quantità di attrezzatura fotografica di Jamie Lipman. Anzi, a dire la verità non abbiamo scoperto solo questo. Per esempio lo sapevate che con le cinture di sicurezza (optional anche loro) bisogna fare le contorsioni al casello? Sono anche piuttosto scomode, non si riesce mai a scordare di averle addosso. Quando si guida in pista questo difetto si sente meno, ma d’altronde lì c’è altro a cui pensare.

Sfrecciare su un’autostrada deserta è un’esperienza intensa, completamente diversa dal trovarsi in mezzo ad altre auto da corsa identiche, a pochi centimetri una dall’altra, sulla linea di partenza. Non si vede nient’altro che Lambo davanti, dietro e di fianco, tutte pronte a scattare e mettersi in gioco. In quei momenti i piloti hanno i nervi a fior di pelle e l’adrenalina scorre a fiumi nelle vene.

Ho ancora nella testa quei ricordi un paio di ore dopo, quando superiamo il paese di Moggio, nel lecchese, e il panorama cambia all’improvviso. Niente più pianura nebbiosa brulicante di traffico, qui, dove il terreno diventa collinare e poi montuoso, le strade e l’aria sono pulite. Nonostante le temperature insolitamente primaverili di questa giornata, l’asfalto è ricoperto da un velo di ghiaccio. Dobbiamo quindi sfruttare al massimo le ore di luce prima che il sole tramonti dietro le cime frastagliate e le strade si trasformino in lastre di ghiaccio che sono letali per una compatta sportiva, figurarsi per una supercar da 240.000 euro.

Sarebbero già pericolose adesso se non fosse per le Pirelli Sotto Zero invernali che questo esemplare monta al posto delle solite Corsa. È stupefacente quanto grip abbiano: quando si impara a fidarsi di loro si può spingere di brutto. E considerando anche la trazione integrale e le sue dimensioni compatte, la Gallardo è devastante su queste strade tutte curve. Non le sta dietro nessuno. Credo che basterebbe sfruttare gli otto decimi del suo potenziale per seminare qualsiasi belva di Maranello.

È stratosferica: ben settata, precisa e velocissima. Aumentando il ritmo il telaio rimane sfruttabile, ma il gioco si fa più rischioso e l’occasionale sottosterzo in entrata di curva è un campanello d’allarme. Le gomme avranno anche tantissimo grip sull’asfalto ghiacciato, ma per guidare al meglio la Gallardo in queste condizioni e a queste velocità servono ottimi riflessi. Quando il grip sta per finire c’è un brevissimo preavviso: il muso inizia ad allargare la traiettoria quindi bisogna togliere il piede dal gas e, nonostante un mezzo infarto, si riesce a riprendere il controllo. Altrimenti si può fare un bel respiro profondo e tenere aperto il gas, a questo punto la coppia si scarica sul retrotreno ristabilendo l’equilibrio. Se invece si pesta ancora più forte l’auto parte in sovrasterzo.

La STS è dura e veloce: affronta le curve in modo vivace e quasi iperreattivo. Con la sua agilità pretende molto da chi è alla guida. Siete alla sua altezza? La Gallardo sarà anche vicina al suo decimo anniversario – quando è uscita la sua rivale era la Ferrari 360 – ma in questa versione non dimostra la sua età, è grintosa e giocosa come un tigrotto.

Fino a poco tempo fa era il cambio manuale robotizzato e-gear a tradire la vera età della Gallardo, che nelle prime versioni era piuttosto lento e macchinoso. Ma negli anni ha potuto beneficiare di vari upgrade del software che ne hanno migliorato l’azione e la velocità di cambiata e anche se non è all’altezza dei migliori doppia frizione – e ogni tanto è un po’ rumoroso – non è più così male.

In un’auto da corsa dove i tempi sul giro sono tutto, i paddle sono sempre la scelta migliore, ma anche il cambio semiautomatico e-gear della Lambo non è male. Anzi, è così valido che è l’unica opzione disponibile sulla LP 570- 4 Super Trofeo Stradale. Quando si è impegnati a non uscire di strada lungo una serie di stretti tornantini fiancheggiati da un dirupo da una parte e da una parete di roccia dall’altra, tutto ciò che lascia al cervello più spazio per concentrarsi su sterzo, acceleratore e freni, all’improvviso diventa la cosa più sensata del mondo.

Nonostante la superficie ghiacciata, i freni hanno tantissimo mordente e permettono di staccare tardissimo e, a quel punto, è una fortuna che ci siano queste cinture di sicurezza. L’esemplare che abbiamo in prova ha addirittura i freni carboceramici. Come è successo con il cambio, anche in questo caso fino a poco tempo fa il pedale aveva una sensibilità intermittente che faceva frenare un po’ a scatti. Ma adesso è tutto risolto. I freni della Super Trofeo Stradale infatti sono potenti e progressivi e anche se faccio di tutto per stancarli non mostrano il minimo segno di fading.

Mentre il V10 5.2 rimbomba tra le pareti di roccia ed echeggia nelle vallate, il sole sta tramontando e con il buio arriva il ghiaccio, il che significa più pericoli e meno divertimento. È ora di tornare sui nostri passi e fare un salto a Monza. Quando arriviamo è ormai buio, così andiamo subito in cerca di un albergo, una pizzeria e una bella birra. È stata un’ottima giornata.

Il mattino dopo ci alziamo di buon’ora e appena usciti dall’albergo ci accoglie un sole accecante. Nel parcheggio dell’albergo la livrea rosso fuoco della Lambo – che caratterizzerà tutti e 150 gli esemplari della Trofeo ed è un rimando alle corse – è ricoperta da uno strato di brina ghiacciata e dalla polvere di una giornata tra le montagne.

La Gallardo è lì che ci aspetta, aggressiva, muscolosa, accoccolata come un predatore pronto a saltare sulla preda. Altre supercar giocano la carta della finezza e della delicatezza di linea e dettagli per conquistare i potenziali clienti ma la Lambo è di tutt’altra pasta. Non fa mistero della sua aggressività, a giudicare dal suo atteggiamento potrebbe far fuori le rivali a spallate. Utile per farsi strada nel traffico dell’ora di punta…

La Stradale ovviamente attira l’attenzione come una calamita e ovunque andiamo la gente ci chiede di dare una bella sgasata per godersi la colonna sonora. Ogni volta che ci fermiamo, poi, veniamo circondati da persone che non vedono l’ora di dirci che preferiscono la Lamborghini alla Ferrari. La rivalità tra i due marchi divide in due gli italiani come un derby allo stadio. Solo in Italia si può trovare un circuito in mezzo a un enorme parco aperto a tutti. Quando arriviamo al Parco di Monza le uniche persone in giro sono quelle che fanno jogging prima di andare al lavoro. Quando anche loro se ne vanno, rimaniamo soli in questa cattedrale del motorsport. L’inverno ha privato il parco dei suoi colori, l’aria è gelida e anche se siamo nel centro della città l’unico suono che si sente è un picchio che martella contro un vecchio albero.

È una sensazione strana: non so se sia per il freddo o per la vecchia sopraelevata priva di barriere di sicurezza e per i ricordi belli e brutti che evoca ma rabbrividisco. Con questo posto tutto per noi è impossibile resistere alla tentazione di dare un’occhiata più da vicino e dopo un po’ scopriamo un cancello chiuso solo con un fil di ferro che porta proprio lì. Lo apriamo ed entriamo. Non dovremmo essere qui e ogni volta che mettiamo in moto la Trofeo Stradale per scattare qualche altra foto maledico il suo ruggito che rischia di tradirci. Per fortuna l’unico che sembra interessato a noi è uno scoiattolo.

Decidiamo che vale la pena rischiare per fare una bella foto in movimento, così mi arrampico in cima alla strada, dove però, tra il muschio e il ghiaccio, l’auto scivola di lato. Non credo proprio che la trazione integrale sia stata pensata per rimanersene appollaiati su una pendenza di 38°40’, ma di sicuro in questa situazione è utile. E per un breve ma intenso momento sfrecciamo su questa celebre vecchia pista. È incredibile poter passare qualche istante tra i fantasmi degli audaci piloti pionieri di cinquant’anni fa.

Proprio come le piste abbandonate, le supercar sono molto più di quello che sembrano a prima vista. Hanno alle spalle una storia fatta di alti e bassi, la dote di saper suscitare emozioni e imprimere ricordi indelebili nella mente e la Gallardo, con la sua lunga vita, ne è l’apoteosi. Alcuni problemi sono stati risolti con il tempo, ma il ritmo del progresso e dei nuovi materiali (metallo e carbonio) lanciati negli ultimi anni le renderebbero la vita dura in un testa a testa con una supercar di nuova generazione.

Non pensate però neanche per un minuto di liquidare questa baby Lambo come una vecchietta nostalgica e sorpassata. Con questa nuova versione, la Gallardo è sempre più al top della sua forma.

Ci mancherà quando non ci sarà più, oggi più che mai.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V10, 5.204 cc
  • Potenza
    570 CV @ 8.000 giri
  • Coppia
    540 Nm @ 6.500 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale automatizzato e-gear a 6 marce, trazione integrale, differenziale a slittamento limitato, ESP
  • Sospensioni ant.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori a gas, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    doppi bracci, molle elicoidali, ammortizzatori a gas, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati e forati carboceramici (optional) da 380 mm ant. e 356 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    8,5 x 19" ant., 11 x 19" post.
  • Pneumatici
    235/35 ZR19 ant., 295/30 ZR19 post.
  • Peso
    1.340 kg
  • Potenza-peso
    425,3 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    3,4 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    320 km/h (dichiarati)
  • Prezzo
    228.811 euro
Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale: red bull racer

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