• pubblicato il 01-10-2012

Lotus Elise S vs Porsche Boxster: emozioni a cielo aperto

di Richard Meaden

Quale tra queste sportive da meno di 50.000 euro (o quasi) dà il meglio di sé in versione cabrio?

VALUTAZIONE
/5

La somiglianza tra la Porsche Boxster e la Lotus Elise va ben oltre il layout del motore, la configurazione cabrio e il prezzo abbordabile (ok, quasi abbordabile). Sono state ideate tutte e due nei primi anni Novanta – tempi duri per entrambe le Case – e hanno debuttato tra i fuochi d’artificio a distanza di pochi mesi una dall’altra alla fine del 1996.

La Porsche ammette candidamente che la Boxster ha salvato l’azienda, o perlomeno ha gettato le basi fiscali per quella macchina da soldi che è oggi la Cavallina di Stoccarda. Al contrario, l’incredibile successo della Elise non è bastato a dare a Hethel una sicurezza finanziaria anche se il suo contributo alla Lotus Cars è indiscutibile, così come il suo ruolo fondamentale nel dimostrare al mondo l’importanza delle qualità dinamiche in un’auto.

Ce ne sono talmente tante e i primi esemplari usati hanno prezzi così abbordabili che ormai siamo quasi abituati a vederne almeno una a ogni trackday. Dubito che Porsche e Lotus nel prossimo futuro riescano a lanciare un modello capace di replicare la frenesia che ha circondato il debutto di queste due icone. Anche se l’arrivo della nuovissima Boxster 2.7 e della Elise S profondamente modificata sono tra gli eventi del 2012 che noi di EVO aspettiamo con ansia.

Il nostro test inizia con un viaggio alla sede della Porsche Cars GB di Reading dove ci aspetta la Boxster. È la versione base da 2,7 litri e 265 CV con il sei marce manuale e circa 9.000 euro di optional. Tra cui gli ammortizzatori adattivi PASM, i cerchi “S” da 19 pollici, il Porsche Torque Vectoring (PTV) con il differenziale a slittamento limitato, il navigatore, i fari bixenon e gli interni in pelle nera. Con tutti questi gadget sfiora i 60.000 euro.

Su EVO abbiamo già parlato tanto della raffica di migliorie apportate a questa Boxster di terza generazione. Quindi non sto a ripeterle. Basti dire che è più leggera (anche se è più grossa), più veloce, più raffinata e più efficiente. Ed è anche davvero bellissima, grazie alla fusione dei temi della Carrera GT e della 918 Spyder, più qualche dettaglio inedito.

C’è il sole e così anche se mi aspetta l’autostrada e non una bella stradina di campagna decido di tirare giù il tetto. Aprire o chiudere la capote elettrica è una manovra velocissima: basta premere un pulsante, non si deve smanettare con nessun gancio al parabrezza. L’abitacolo con le finiture in pelle optional per i sedili, i pannelli porta e la plancia sono affascinanti e tutti di ottima qualità. È un ambiente molto professionale e superiore al prezzo dell’auto.

Il motore adora andare su di giri e ha un sound dolce, mentre le reazioni incisive dell’acceleratore e la nota di scarico briosa rafforzano la sensazione di un’auto premium sotto tutti gli aspetti. Il sei marce manuale è agile e più preciso del sette marce della 991 e, insieme alla frizione leggera e fluida, ti mette nelle condizioni di guidare la Boxster alla grande fin da subito.

Con i suoi 1.385 kg la nuova Boxster è più leggera rispetto all’antenata e questo di sicuro aiuta la potenza e la coppia del flat six 2.7, anche se si capisce fin da subito che pur essendo vivace e agile la Porsche non è veloce in senso stretto. La colonna sonora non è male ma se siete abituati al latrato della M3 E46 o della Focus RS non vi darà i brividi, soprattutto in rettilineo.

Eppure questa nuova Boxster ha qualcosa di irresistibile. È curata nei minimi dettagli e ha tanto spazio per i bagagli, così non dovete sacrificare nulla per vivere l’emozione di una due posti sportiva. Anche la vecchia Boxster aveva tutte queste doti ma la nuova versione raggiunge nuovi livelli di raffinatezza e qualità. Per sapere se è superiore anche dinamicamente dobbiamo aspettare domani mattina ma, a giudicare da questi primi km, mi sembra l’auto più completa della gamma Porsche.

Con 15 anni di evoluzioni alle spalle la Lotus Elise si è avvicinata molto alla Boxster in termini di prestazioni e anche di prezzo (la Elise di base costa 48.950 euro, circa 2.000 euro meno della Porsche). Scoprire che la Lotus costa così poco meno della Porsche è stata una vera sorpresa, ma la cosa che mi ha stupito maggiormente è la quantità incredibile di optional dell’esemplare top di gamma che stiamo provando. Degli 8.000 euro di optional fanno parte il Touring Pack (che comprende i rivestimenti in pelle, i pannelli di isolamento acustico, la connessione iPod, i portalattina e il cruise control), lo Sport Pack (con gli ammortizzatori sportivi Bilstein più rigidi, i cerchi in lega più leggeri e i sedili sportivi più sostenitivi), il Black Style Pack (cerchi in lega neri e diffusore posteriore nero), l’aria condizionata e la livrea arancione.

Per rendersi conto della differenza sostanziale tra la Boxster e la Elise bastano i primi 5 minuti al volante. Il mattino seguente Stephen Dobie va deciso verso la Porsche, apre il pannello anteriore per infilarci le sue borse, poi sale a bordo, abbassa il tettuccio elettrico e imposta la nostra prossima destinazione (Crickhowell) sul navigatore mentre io me ne sto perplesso davanti all’Elise. C’è il sole e vorrei togliere il tetto ma non so se ho abbastanza tempo per smontarlo, arrotolarlo e infilarlo nel vano posteriore insieme al mio bagaglio (relegando così il portatile al sedile anteriore) prima che Dobie e il fotografo Max Earey partano a raffica lasciandomi in una nuvola di polvere.

Senza il navigatore (e nemmeno una cartina) non ci provo nemmeno ad arrivare a Cheltenham alla cieca così lascio il tetto dov’è, mi infilo nell’abitacolo spartano con il telaio in alluminio che è il marchio di fabbrica della Elise e seguo la Porsche. Una volta dentro, l’Elise è un bel posto dove stare: più eccitante e meno convenzionale della Porsche e anche se gomiti e ginocchia non sono proprio comodi contro gli spigoli vivi dell’abitacolo l’atmosfera che si respira a bordo della Lotus è intima e sportiva.

Come nei primi 5 minuti al volante della Boxster, i primi km sulla Elise non sono certo un paradiso ma ti fanno capire com’è da guidare nel mondo reale. La Elise divora i km senza problemi ma è evidente che se volete guidare la Lotus dovete essere fatti di una pasta ben più dura del classico proprietario della Boxster. Lo sterzo non assistito è leggero quando si è in movimento ma ad andatura ridotta richiede dei bei muscoli e il rumore della strada e del vento si fa sentire molto più che sulla Porsche. Per carità, non vi impedisce di telefonare quando siete in movimento, anche perché ci pensa l’assenza del Bluetooth a farvi cambiare idea. Niente di grave ma insieme al bagagliaio limitato, al tetto difficile da maneggiare e al rumore esagerato richiede tanta pazienza e qualche sacrificio.

Dopo una breve pausa per togliere definitivamente il tetto arriviamo su strade più veloci e interessanti. Qui la Lotus è nel suo elemento. Tutte le frustrazioni e le distrazioni delle conversazioni telefoniche mancate e del sentire la musica a spizzichi e bocconi si sciolgono come neve al sole e i vostri sensi sono tutti presi dalla guida di questa sportiva piccola e divertente su strade che le rendono finalmente giustizia e con un panorama mozzafiato.

Il quattro cilindri Toyota dell’Elise non è mai stato particolarmente carismatico ma in questa versione 2ZR-FE con compressore ha più coppia di quello montato sulla Elise SC (salendo a quota 250 Nm). I consumi e le emissioni invece sono calati: con i suoi 175 g/km la Elise batte i 192 g/km della Boxster. Avendo modificato il design del compressore adesso ha un fischio meno penetrante e ci si può godere di più la nota del motore che si intensifica in stile VTEC agli alti regimi. Il motore eroga la potenza massima (220 CV) a 6.800 giri ma il compressore rende più sostanziosi i medi regimi, con il picco di coppia a soli 4.800 giri. Il suo latrato misto a un ronzio è un po’ più dolce a tetto abbassato ed è la colonna sonora perfetta per questa piccola sportiva.

La Elise ha messo su qualche chilo negli ultimi 15 anni (come tutti noi, d’altronde) ma si mantiene ancora sotto la tonnellata e riesce a essere agile e scattante per staccare lo 0-100 in 4,6 secondi, spingendo come una pazza nelle marce intermedie. Sembra di avere sempre la giusta spinta in qualsiasi marcia per concludere in un attimo il sorpasso ma allo stesso tempo è fluida e rilassata sulle strade più aperte e veloci.

La cosa bella della Elise è la chiarezza dei feedback e l’accuratezza con cui segue la traiettoria impostata anche al limite. Le Yokohama Advans sono talmente ricche di grip che in molte curve basta sfiorare il volante per infilare il muso in curva. È talmente divertente che dà dipendenza e vi permette di tenere uno stile di guida pulito e concentrato. Quando si inizia a frenare sempre più tardi e ad affrontare le curve sempre più velocemente si entra in quella magica zona in cui l’auto sembra danzare tra le curve.

Il sovrasterzo non è mai un problema, per merito dell’ottimo sistema di stabilità ma anche dell’equilibrio tra distribuzione dei pesi, grip e coppia. Se si disattiva completamente l’elettronica il differenziale aperto ti permette di far pattinare la ruota posteriore interna. Il posteriore non si agita solo quando si apre il gas ma anche in frenata, dove riesce a neutralizzare il sottosterzo nelle curve più strette.

I freni sono i tipici Lotus: progressivi e lineari, potenti e resistenti. I pedali sono nella posizione giusta per esibirsi nel tacco-punta, e se date retta all’avviso di cambiata ben tarato riuscirete a scatenare dei bei botti dallo scarico. Sulle strade impegnative e divertenti come queste la Elise S è sensazionale.

Sono ancora tutto eccitato quando salgo sulla Boxster. Ieri, prima di provare la Porsche sono stato parecchie ore al volante della BMW 502d del Cheek to cheek. E al suo confronto, ovviamente, la Boxster mi è sembrata ancora più compatta e decisa. Ma dopo poche, intense ore al volante della Elise, la Boxster sembra addirittura grossa. Riempie la strada e te ne accorgi soprattutto in una serie di curve, dove la traiettoria è quasi obbligata. Lo sterzo poi è leggermente inerte (è elettrico, lo so) anche se all’inizio non sembra. È un problema minore che sulla 911 con il Power Steering Plus ma c’è un leggero senso di distacco rispetto alla vecchia cremagliera idraulica. Niente di grave, per carità, ma è la prova che la Porsche non ha più il miglior servosterzo.

Anche la mancanza di accelerazione immediata è frustrante ma con il tempo si inizia ad apprezzare l’aumentare della velocità progressivo e poco appariscente a causa delle marce a corsa lunga e al motore meno sbraitante. La coppia non è male, con il picco di 280 Nm tra i 4.500 e i 6.500 giri quindi se si tiene sotto controllo il regime si può sfruttare al massimo le sue prestazioni. La Porsche dichiara uno 0-100 in 5,8 secondi, perfettamente in linea con la sua categoria, e una ragionevole velocità massima di 264 km/h.

Grazie al PASM e al set up elastico la Porsche si beve come acqua le sconnessioni che fanno saltellare la Lotus con le sospensioni dello Sport Pack. Questo significa che la Boxster è più composta ma anche che è meno aggressiva, lega meno con l’asfalto e mette come un filtro tra voi e la strada. I suoi feedback sono meno diretti e c’è meno rumore nell’abitacolo per colpa delle contropendenze, dei dossi e dell’asfalto rovinato. È un po’ come guidare con i guanti da sci.

Entrambe le auto trasmettono tanta fiducia anche sulle strade più impegnative o sconosciute ma lo dimostrano in maniera diversa. La Elise S adora la concentrazione e la pura velocità, quindi se non state attenti rischiate di dimenticarvi persino di respirare. La Boxster invece preferisce un approccio meno banzai. Ha una posa fantastica, freni potentissimi e tantissimo grip ma, a differenza della Lotus, la si sfrutta solo fino all’80 per cento, e non perché la Boxster non sia in grado di reggere al limite ma perché sembra più a suo agio a un passo veloce ma non esasperato. È un po’ come la praticità dell’abitacolo: è questa diversa erogazione e modo di guida che – a seconda del vostro stile di vita – vi fa propendere per l’una o per l’altra.

Con il PSM (Porsche Stability Control) inserito, la Boxster è docile e a prova di imbecille. Ma se lo si disattiva diventa più espressiva, permettendovi di giocare con l’equilibrio in frenata proprio come fa l’Elise. Non è diretta e vivace come l’iperattiva Lotus però è progressiva e meno ansiosa di ricevere input dallo sterzo e dall’acceleratore. Sull’asciutto il 2.7 si agita e mette sotto pressione le gomme posteriori ma la Boxster è perfettamente in grado di gestire la sua potenza e non dà mai l’impressione di superare il limite. Il che è soltanto un bene. D’altronde se volete una Porsche più scalmanata potete portarvi a casa una 996 GT3 usata.

Come avrete capito, scegliere una vincitrice tra la Boxster e la Elise S è praticamente impossibile perché, anche se costano più o meno la stessa cifra, appartengono alla stessa categoria e hanno prestazioni brillanti, restano due auto molto diverse. La Porsche è un’auto magnifica ma è talmente concentrata sulla sfruttabilità quotidiana e su una guida a tutto tondo che sacrifica il puro divertimento, il passo, il coinvolgimento e l’eccitazione che costituiscono invece i punti forti della Lotus. Se volete l’adrenalina alle stelle la Elise S è quattro spanne sopra la Porsche ma se volete un’auto da guidare senza strafare il carattere senza compromessi della Lotus la rende insopportabile nei lunghi viaggi o per una rilassante gita fuori porta.

Con auto come queste dovete essere onesti con voi stessi sul vostro stile di vita. Se non lo fate rischiate solo di sbagliare e restare delusi. Se invece scegliete col cuore prima che con la testa farete il miglior acquisto della vostra vita.

Lotus Elise S vs Porsche Boxster: emozioni a cielo aperto

L'opinione dei lettori