• pubblicato il 13-08-2012

Maserati GranTurismo Sport: piccole modifiche estetiche e più potenza

di Adriano Tosi

Assetto più rigido per la nuova granturismo

VALUTAZIONE
4/5

Bella è aggettivo che non andrebbe usato, per iniziare a raccontare come si comporta un’auto. Dato però che EVO è “auto, passione e stile”, questa volta ci pare opportuno partire dal fondo. Il motivo è presto detto: al di là dei gusti personali, è innegabile che la GranTurismo rappresenti uno di quei rari esempi di “bello” in senso oggettivo, una delle perle che hanno reso il Made in Italy tanto apprezzato nel mondo. Proprio il mondo è il mercato della Maserati, con USA e Cina a fare la parte del leone nelle vendite e a riempire le casse del Tridente. Un successo a cui la GranTurismo contribuisce per più della metà – la restante parte è della Quattroporte – ma che è meglio non dare per acquisito.

Ecco perché per la due porte del Tridente è stato messo a punto un restyling. Leggero, sia chiaro, per non alterare gli equilibri, ma percepibile anche da un occhio poco esperto. Magari non si riescono a cogliere tutte le modifiche apportate, ma nel complesso l’effetto ringiovanimento ha avuto successo. Il lavoro di fino si è concentrato sui fari anteriori ora griffati e dotati di luci diurne a led, sul paraurti anteriore arricchito di un nolder con funzione aerodinamica, sulle minigonne e sui fari posteriori, anch’essi a led. È stata inoltre introdotta una nuova colorazione esterna (blu) e un’ulteriore tinta per le pinze dei freni: ora le possibilità di scelta sono nove. L’ultima, ma non meno importante, modifica riguarda i cerchi in lega, con tanto di razze a foggia di Tridente.

EVO è anche passione. Quella che è in grado di scatenare il motore, un V8 4.7 che esce dalle linee di assemblaggio del Cavallino Rampante, a pochi km dalla sede Maserati: aspirato, offre un sound esaltante e un crescendo inesauribile di spinta da 4.000 a 7.000 giri. Rispetto ai propulsori della concorrenza (comprendente una rosa di vetture molto diverse tra loro, dalla BMW serie 6 Coupé alla Porsche 911 Carrera S), i consumi di carburante sono elevati e manca un po’ di spinta ai bassi regimi. Dettaglio di non poco conto, ok, trattandosi di una vettura votata al granturismo più che alle prestazioni. Il sound emesso dai due scarichi ovali, però, potrebbe portare i più sensibili alla commozione. O quasi. E comunque la spinta ai bassi non manca: è certamente inferiore a quella del 4.4 V8 biturbo della BMW 650i Coupé e a quella del 3.8 aspirato della 911 Carrera S, ma non si corre sicuramente il pericolo di rimanere “piantati”. Come detto, poi, una volta raggiunti i 4.000 giri, la progressione è convincente e i 20 CV in più rispetto alla versione precedente (460 contro 440) danno un surplus di grinta che non guasta mai.

Peccato che la trasmissione non sia aggiornatissima: che si scelga l’MC Shift (in questo caso il prezzo della vettura è di 132.415 euro), elettroattuato a 6 rapporti, o l’MC AutoShift (126.820), un classico convertitore di coppia, il ritardo rispetto alle rivali teutoniche è grande. Nel primo caso, se è vero che le frustate che si ricevono in modalità Sport sono una vera droga per gli smanettoni, è anche vero che nell’uso normale si è in balia di un effetto elastico che, alla lunga, potrebbe risultare nauseante soprattutto per i passeggeri.

Detto questo, se i trackday sono il vostro modo di trascorrere il tempo libero, la scelta dell’MC Shift è “obbligata”. Per i tempi di cambiata – un decimo contro due – ma anche e soprattutto per l’impostazione meccanica: l’elettroattuato è abbinato a uno schema Transaxle che regala una ripartizione dei pesi più corsaiola (47% davanti, 53 dietro) e una maggiore rigidità. Per tutti gli altri, ovvero per quelli che una Maserati – per quanto Sport – la usano in modo più tranquillo, il meglio è la trasmissione con convertitore di coppia. La ripartizione dei pesi si sposta di poco verso l’avantreno (49:51) e quel che si perde in termini di reattività nella cambiata si guadagna in fruibilità in tutte le condizioni. Una scelta che penalizza le prestazioni cronometriche, ma sicuramente più razionale nel 90% dei casi, soprattutto se si considera che per entrambe le trasmissioni i tempi di risposta ai comandi impartiti manualmente sono piuttosto lunghi.

Le modifiche degli ingegneri non hanno trascurato l’assetto: sia le barre di torsione sia gli ammortizzatori sono stati irrigiditi del 10%. Un ritocco che non ha compromesso la capacità di assorbimento della vettura, buona nonostante i cerchi da 20 pollici, e che non ha stravolto il comportamento in curva. La GranTurismo si conferma divertente, precisa e facile fino al 90% del potenziale. Lo sterzo è rapido pur senza essere corsaiolo e i limiti di tenuta sono elevati. Un mix che consente di togliersi parecchie soddisfazioni quando la strada si fa tortuosa, al di là delle prestazioni in senso stretto. Il discorso cambia se si pretende di più e ci si avvicina al limite della vettura. In questo caso è richiesta perizia ed esperienza se l’ESP è staccato: le reazioni perdono progressività e il feeling di sterzo tende a smarrirsi un po’. Il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo è piuttosto repentino, mentre dal volante non giunge quel flusso di informazioni che si desidererebbe. Se invece il controllo elettronico di stabilità è inserito, la sicurezza non è in discussione, ma la fluidità di guida ne risente, a causa delle frequenti “pinzate” effettuate dall’elettronica.

Infine, l’abitacolo: lo spazio non manca (dietro, però, fino a 175 cm di altezza), mentre i pochi ritocchi apportati non hanno eliminato l’effetto agè, dovuto al navigatore di vecchia generazione e ai coperchi degli airbag sui pannelli porta, abbandonati ormai anche dalle citycar.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V8, 4.691 cc
  • CO2
    354 g/km
  • Potenza
    460 CV @ 7.000 giri
  • Coppia
    520 Nm @ 4.750 giri
  • 0-100 km/h
    4,8 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    298 km/h (autolimitata)
  • Prezzo
    126.820 €
  • In vendita
    adesso
Maserati GranTurismo Sport: piccole modifiche estetiche e più potenza

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