• pubblicato il 07-01-2013

McLaren 12C Spider: si scopre per andare a caccia

di Adriano Tosi

Prestazioni, schema meccanico e tecnologia da Formula 1

VALUTAZIONE
5/5

«Tutto quello che vedete sulla 12C Spider serve a qualcosa. Non troverete nulla di più e nulla di meno». La presentano così, gli ingegneri di Woking, la loro ultima creatura. Orgogliosi. Potrà sembrare una banalità ma questa frase dice molto, se non tutto, sulla spider inglese. Chi è minimamente appassionato di Formula 1, del resto, non rimarrà sorpreso: l’obiettivo finale è l’unica cosa che è sempre interessata a Ron Dennis, il big boss. Uno che a suon di fatti, pochi sorrisi e non una parola in più dello stretto necessario è passato da meccanico a titolare del team McLaren di Formula 1, una squadra capace di 180 vittorie, 153 pole position, 8 Campionati del Mondo Costruttori e 12 Titoli Piloti. Ora che Ron dalla Formula 1 se n’è andato (anche se c’è chi si dice che sia stato cacciato dai vertici del fornitore di motori, la Mercedes, in seguito alla spy story ai danni della Ferrari), si è messo in testa una splendida idea. Travasare la tecnologia e l’esperienza maturata nel massimo campionato automobilistico nelle vetture di serie. Un assaggio, quelli della McLaren lo avevano già regalato negli anni Novanta con la F1: un’auto da gara prestata alla strada, partorita dal genio di Gordon Murray. L’erede della F1, la P1, arriverà nel 2013. Nel frattempo, fedeli all’impegno di un nuovo modello all’anno, gli uomini di Woking ci “accontentano” con la 12C Spider.

Ovvero, la 12C con, in più, il tetto metallico retrattile. Una definizione non casuale: rispetto alla coupé, la differenza è circoscritta solo ed esclusivamente al tetto. La monoscocca in fibra di carbonio, infatti, offre una rigidezza talmente elevata che non è stato necessario apportare gli irrobustimenti che da sempre appesantiscono le spider. Ecco perché, sulla bilancia, la differenza non va oltre i 40 kg, pari al peso degli attuatori e dei meccanismi utili a far “perdere la testa” alla 12C. A proposito di testa, quando ci si mette al volante della GT inglese è meglio tenerla ben focalizzata su quello che si sta facendo. La facilità con cui la Spider tocca velocità da “attentato alla sicurezza pubblica” è imbarazzante, così come la fiducia che sa infondere nel fortunato che si trova dietro il suo volante.

Il fortunato oggi sono io… Certo, andare in Andalusia e beccarsi una giornata di pioggia ti fa sentire un po’ come Fantozzi sulla sua Bianchina perseguitato dalla mitica nuvoletta. Ma tant’è. La mattinata è grigia e l’asfalto umido, ma io non sto guidando un’Autobianchi e dunque me ne faccio una ragione. Diligente, seguo i consigli del tecnico che mi consegna le chiavi e parto in modalità Normal, sia per quello che riguarda il setting del telaio, sia per quello che riguarda motore e cambio.

Normal o no, non appena affondo con un po’ di decisione il piede sul gas le ruote iniziano a pattinare; il tutto in quarta a 160 km/h. I 600 Nm di coppia (tra 3.000 e 7.000 giri) ci sono proprio tutti… Ok, l’asfalto dell’Autopista del Mediterraneo non è il massimo, coperto com’è dalla salsedine che giunge dal mare distante pochi metri. Siccome non voglio rimbalzare ingloriosamente come una biglia da un guardrail all’altro decido di aspettare un attimo prima di spingere come si deve. L’occasione si presenta pochi chilometri più avanti: la statale verso Ronda è un invito a nozze e io la 12C la voglio proprio sposare.

Pronti, via. Giro la manopola H (Handling, per la gestione di sterzo, assetto ed ESP) su Sport, ripeto l’operazione con la manopola P (Powertrain: motore e cambio) e la voce della 12C cambia improvvisamente, il tono è più minaccioso e il volume più alto. Rispetto alla coupé lo scarico è stato rivisto e migliorato; un lavoro di cui in McLaren devono andare particolarmente fieri, se sono arrivati a studiare un mini lunotto (con il tetto aperto funge da frangivento) che si abbassa elettricamente proprio per far sentire la musica del V8 dal vivo. Ma torniamo a noi.

Nell’entroterra l’asfalto resta umido, ma è molto meno viscido. Scaricare tutta la coppia resta missione quasi impossibile, ma il grip è migliorato nettamente. I PZero aggrediscono l’asfalto e il ritmo si fa sostenuto, anche troppo, data la cifra che vedo impressa sul tachimetro digitale. E dire che non mi sembrava di andare tanto forte: correzioni? Pochissime. Reazioni brusche? Nessuna. Sì, decido che se la Guardia Civìl mi dovesse fermare cederei il volante agli agenti e li sfiderei ad andar piano. Non è possibile. Anche perché il telaio, ancor prima che per metter giù potenza e sviluppare aderenza laterale, sembra sia fatto apposta per comunicare con l’uomo, tante e dettagliate sono le informazioni che passano dallo sterzo e persino dal sedile. Un’alchimia resa possibile prima di tutto dal peso contenuto – 1.376 kg a secco, 1.474 in ordine di marcia – poi dal ProActive Chassis Control, le sospensioni a doppio triangolo e ammortizzatori adattivi interconnessi idraulicamente e collegati a un serbatoio a gas. Un sistema sospensivo che permette di fare a meno delle barre antirollio e capace, quindi, di essere rigido solo quando e quanto serve. È così che anche sull’asfalto rotto o sugli avvallamenti i pneumatici difficilmente mollano la presa con il terreno ed è così che il guidatore sa sempre quello che sta accadendo sotto le ruote. Non faccio in tempo a concludere questi ragionamenti che ho già raggiunto il circuito Ascari (l’hanno spostato o è la 12C che relativizza il concetto di distanza?).

Essenziali come da copione, gli uomini del “12C spider team” mi mettono in mano il casco, mi presentano al collaudatore di turno e via, enjoy! Ed enjoy sia: l’Ascari è una pista vera, con cambi di direzione impegnativi, curve in compressione e in contropendenza, pieghe in appoggio e stretti rampini. Il buon uomo che siede accanto a me mette la sua sorte nelle mie mani e mi indica le traiettorie, i punti di frenata e le “trappole” sparse qua e là. La pioggia ha smesso di cadere ma l’asfalto resta umido e una certa delicatezza col piede destro è cosa buona e giusta. A differenza di quanto accade su strada, però, la pista permette di portare le gomme in temperatura: i 625 CV possono anche essere richiamati brutalmente e gli inserimenti possono essere forzati un po’ di più. La sicurezza della pista mi permette di avvicinarmi al limite e di constatare quanto sia alto. Ciò che invece non cambia è la naturalezza con cui la due posti britannica si lascia condurre. Lo sterzo richiede angoli minimi anche nel tornantino più stretto del circuito e le correzioni sono talmente immediate che non ci si trova mai a “sbracciare” per recuperare la linea.

Non solo: all’estrema rapidità della scatola guida si aggiunge la progressività delle reazioni. Il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo è dolce, graduale e “telefonato”, a tutto vantaggio della pulizia della guida e dell’efficacia (rieccoci al punto iniziale). Ovvio, se poi si ha voglia di gestire qualche sovrasterzo di potenza si è i benvenuti: basta girare la manopola H su Track per sciogliere ulteriormente le briglie dell’ESP e prodursi in derapate millimetriche. Scusa Ron, lo so, non hai messo in piedi la McLaren Automotive per soddisfare il primo “tamarro” che passa. Un concetto che l’ingegnere, seduto sul sedile destro, ha ben chiaro: «tutto, sulla 12C spider, è teso alla massima prestazione. Assetto, motore, cambio ed elettronica sono un tutt’uno». Me ne accorgo in uscita dalle curve medio-veloci: quando la motricità viene messa in crisi, il Brake Steer dà quel piccolo aiuto che consente di scaricare al meglio la coppia e di produrre velocità, invece che deleteri pattinamenti. In sostanza, si tratta del differenziale autobloccante elettronico: un sistema ormai noto, che sfruttando i sensori dell’ESP frena la ruota che sta pattinando; nel caso della McLaren, a differenza di quanto accade su molte altre auto, gli interventi sono delicati e appena percettibili. In una parola: essenziali, guarda caso.

Se non abbiamo ancora parlato del cambio è perché il sette marce a doppia frizione fa esattamente quello che si vuole, al punto che si finisce per darlo per scontato. Ma così non è: fulmineo nel recepire gli input inviati manualmente, è il perfetto alleato nella guida sportiva. Non è dolce come ci si potrebbe aspettare, invece, nel traffico di tutti i giorni: in scalata tende a dare qualche strattone, mentre a velocità costante tende ad attendere un po’ troppo a lungo prima di passare al rapporto successivo. Dettagli, in ogni caso, anche perché si fa fatica a immaginare una McLaren imbottigliata nel traffico. Piuttosto, dato che il tetto si può aprire, meglio godersela in relax su una strada panoramica: in quel caso, con le sospensioni in Normal, la britannica è più morbida addirittura di alcune berline e station wagon tedesche col pallino per le curve. Inoltre, l’efficacia della protezione aerodinamica consente di conversare senza sgolarsi fino a 130 km/h, mentre lo spazio per i bagagli, generoso, evita alla coppia sicuri litigi… Anzi, a dirla tutta, per essere sicuri di non litigare con chi siede accanto, la 12C è meglio lasciarla a casa. Trattasi di auto uso single.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V8, 3.799 cc, doppio turbo
  • CO2
    N/A
  • Potenza
    625 CV @ 7.500 giri
  • Coppia
    600 Nm @ 3.000-7.000 giri
  • Trasmissione
    DCT a sette marce, trazione posteriore, diff. a slittamento limitato el., ESP
  • Sospensioni ant.
    doppi triangoli, molle elicoidali, ammort. elettronici, ProActive Chassis Control
  • Sospensioni p.
    doppi triangoli, molle elicoidali, ammort. elettronici, ProActive Chassis Control
  • Freni
    dischi autoventilati da 370 mm ant. e 350 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    98,5 x 19" ant., 11 x 20" post.
  • Pneumatici
    235/35 ZR19 ant., 305/30 ZR20 post.
  • Peso
    1.474 kg
  • Potenza-peso
    424 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    3,1 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    329 km/h (dichiarati)
  • Prezzo
    235.600 euro
McLaren 12C Spider: si scopre per andare a caccia

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