• pubblicato il 03-03-2014

McLaren P1: a tutto gas sulla Nordschleife

di Marco Coletto

La stradale inglese più potente mai entrata in produzione affronta la pista più impegnativa del mondo

VALUTAZIONE
/5

MI PIACE PENSARE di essere un buon passeggero. C’è gente predisposta alle corse di resistenza o di velocità e chi è in grado di sollevare centinaia di kg. Beh, io riesco a sospendere ogni giudizio e ad assorbire l’esperienza che sto vivendo con lo stupore e l’eccitazione di un bambino. James Hunt che manda di traverso una Mercedes 190E 2.3-16 Cosworth alla Craner Curves di Donington con una mano mentre chiacchiera delle Austin A35 o Stefan “Yellow Bird” Roser che si rifiuta di guidare se non è libero di andare in controsterzo e far fumare le gomme di una Ruf 911 BTR. Oppure Colin McRae lanciato a tutto gas con una Subaru Legacy contro una pila di tronchi alta quanto una casa, che un istante prima di colpirla manda l’auto di traverso ed evita l’impatto. O sverniciare a 325 km/h sulla Autobahn una lentissima VW Golf con una Lamborghini Diablo guidata dal guru del volante John Lyon (in quest’ultimo caso Lyon ha ammesso che ci ha messo un po’ a trovare il coraggio di farlo)…

Se ci penso, in tutti questi anni ho rischiato innumerevoli volte di lasciarci le penne. Forse alla fine sono più fortunato di quello che credo. Così, sfidando la sorte per l’ennesima volta, all’invito a fare un giro record al Nürburgring con la McLaren P1 da 916 CV e un milione di euro, nel tentativo di dimostrare che Ron Dennis ha ragione quando dichiara un tempo sotto i sette minuti sulla Nordschleife per l’hypercar ibrida, non ho esitato un secondo ad accettare. Il bambino che c’è in me sta già facendo i salti di gioia.

Arriviamo poco prima di mezzogiorno in una splendida giornata, calda e asciutta. Visto che la McLaren non ha un suo box al ‘Ring, la P1 argentata (nome in codice XP2R: Experimental Prototype 2 Revised) è ospite nel “tecnopoint“ del fornitore ufficiale di gomme della McLaren, la Pirelli, a cinque minuti dalla pista. È parzialmente smontata e sollevata su una rampa idraulica, con i meccanici che le si affaccendano intorno.

Senza tutti i pannelli della carrozzeria e senza le ruote, la P1 sembra una scultura in carbonio che non sfigurerebbe in una galleria di arte contemporanea. Anche se quando osservi quei dischi carboceramici Akebono con finitura a specchio rivestiti di carburi di silicone capisci che questo capolavoro non è certo pensato per starsene fermo su un piedistallo.

Il responsabile stampa della McLaren, Dave Eden, mi assicura che la XP2R sarà pronta per scendere in pista tra pochissimo. Nel frattempo ho l’opportunità di dare un’occhiata a quello che di solito se ne sta nascosto sotto la carrozzeria e cercare di capire meglio il minimalismo funzionale che regola ogni aspetto del design della P1. È stato un principio fondamentale nella progettazione della McLaren F1 di Gordon Murray ed è ancora più importante qui, dove deve contrastare il peso del motore elettrico da 179 CV e del pacco batteria necessario per ricaricarlo. Ecco perché la carrozzeria della P1 è stata progettata con l’aiuto fluidodinamica computazionale (CFD) per non avere un grammo in più del necessario e adattarsi come un guanto al telaio in carbonio rigidissimo “Monocage” di soli 90 kg.

«Se non serve, non c’è», dice Eden. Con le imbottiture minime di cui sono dotati, i sedili in carbonio pesano solo 5 kg a testa. «E se ci fai caso ti accorgerai che l’abitacolo in carbonio è a vista, senza nessun tipo di finitura. Con questo dettaglio risparmiamo ben 1,5 kg». Ovviamente tutto aiuta, anche quello che non si vede.

Facciamo due calcoli: a secco, la P1 pesa 1.395 kg, ovvero 257 kg più della F1, ma è molto più grossa. 132 kg se ne vanno solo per il motore elettrico e il pacco batterie. Tra le tre hypercar ibride che si contendono il dominio della categoria, la P1 è più leggera e potente della Porsche 918 ma più pesante e meno potente della LaFerrari. Queste caratteristiche si riflettono nelle prestazioni. Lo 0-300 dichiarato della Porsche 918 è di 27 secondi, il che non è niente male e quasi identico a quello della McLaren 12C. Ma con il suo V8 3.8 turbo centrale prodotto dalla Ricardo che fornisce una grandiosa accelerazione ai medi e agli alti e con il motore elettrico che rimpolpa la curva di coppia quando i turbo entrano in funzione, la P1 batte la 918 di dieci secondi. Significa che è cinque secondi più veloce della F1 e solo 2,5 secondi più lenta della Bugatti Veyron Super Sport. Incredibile. LaFerrari si avvicina ancora di più alla Veyron, da cui la separa solo mezzo secondo. È folle. La Bugatti si gioca con la Koenigsegg Agera R e la Hennessey Venom GT il ruolo di regina delle over 400 km/h, mentre per le ibride Porsche, McLaren e Ferrari (elettronicamente limitate a 325, 350 e 350 km/h rispettivamente) tutto sembra decidersi con il tempo sul giro sulla Nordschleife. E quando il boss della McLaren, un uomo con i piedi ben piantati per terra, dichiara un tempo sul giro esagerato sul circuito più impegnativo del mondo, le altre Case non possono certo lasciar correre.

CI SONO DIVERSI MOTIVI per cui i ragazzi della McLaren giurano che sto per fare la corsa della mia vita. Il primo è che il capo collaudatore di Woking, Chris Goodwin, che è appena arrivato e sta parlando con il team McLaren nel box, sembra particolarmente in forma, stamattina. Goodwin, l’uomo chiave dello sviluppo dinamico della P1, è un ottimo pilota della categoria GT3 e un asso del ‘Ring e se la ride mentre mi dice che ha intenzione di tirare il collo senza pietà alla P1 staccando un tempo che non si è mai visto.

Il tutto con me a bordo…

L’altro motivo è quella che gli insider spesso definiscono l’arma segreta della P1: l’aerodinamica attiva. È qui che la P1 prende nettamente le distanze dalla Formula 1 (in cui l’aerodinamica attiva è bandita), dalla 918, dalla LaFerrari e da ogni altra stradale al mondo. In “Race”, la più estrema delle numerose modalità di cui è dotata la P1, l’alettone posteriore attivo genera la bellezza di 600 kg di deportanza a 260 km/h, in abbinamento al diffusore posteriore e ai flap attivi sull’ala anteriore. L’alettone posteriore biplanare è il capolavoro della P1: quando non serve, scompare all’interno della carrozzeria per dosi per aumentare la deportanza in base alla velocità.

Premendo un pulsante sul volante si può attivare il DRS (Drag Reduction System) come in Formula 1 per appiattire l’alettone e ridurre l’attrito fino al 23 per cento in rettilineo. La modalità Race riduce anche di 50 mm l’assetto delle sospensioni idrauliche adattive autolivellanti e ne aumenta la rigidità del 350 per cento, incollando la P1 alla strada e consentendole di affrontare le curve e le frenate con gomme normali da strada con un’incredibile accelerazione di 2g.

Goodwin viene a fare quattro chiacchiere con me prima di mettersi al volante. Visto che è l’unica persona che può saperlo per esperienza, gli chiedo se la P1 è estrema e fisica come una 12C GT3 da corsa. «La P1 è leggermente più pesante di una GT, ma non di molto», mi dice. «Il grip generato dalle gomme è molto inferiore – stiamo parlando di gomme da strada contro slick – ma il motore della P1 è straordinario. E l’aerodinamica attiva aumenta notevolmente le prestazioni dinamiche. Quello che la P1 perde a livello di grip meccanico lo guadagna in aerodinamica e questo dà alla macchina un carattere molto diverso. Guidare la P1 sulla Nordschleife è un evento. Sulla McLaren 12C GT3 devi spingere per trovare il passo giusto. Riesci a staccare un buon tempo ma è una guida più “noiosa” e tecnica. Con la P1 invece è molto più emozionante. E soprattutto è più divertente».

Mentre i meccanici avvitano l’ultimo dado dei cerchi, ci infiliamo il casco e ci prepariamo a salire a bordo.

Apro la portiera che sale verso l’alto con un movimento ad arco e mi sistemo sul sedile in carbonio sottilissimo ma comodo, poi allaccio le cinture così strette che faccio fatica a respirare. Ma non importa, tanto sono così emozionato che farei fatica a respirare comunque. La P1 esce dal box della Pirelli e si lascia baciare dal sole. Goodwin vuole mostrarmi per primo il suo lato docile, quindi mette la trasmissione a tripla frizione (la terza è quella tra il cambio e il motore elettrico) nella fluidissima modalità automatica per affrontare la strada dal centro Pirelli fino alla Nordschleife. In queste condizioni la P1 è morbida e filtra le buche e le sconnessioni come la 12C. Anche l’abitacolo in carbonio è simile a quello della 12C, ma è più arioso e leggero grazie all’ampio parabrezza, ai montanti sottili e al tetto in vetro. La posizione di guida e i comandi sono tutti chiaramente centrati sul guidatore. «Questo era il primo obiettivo del progetto: la traiettoria e la visibilità», mi spiega Goodwin. «Quest’auto è così precisa che puoi mirare un sassolino in curva e centrarlo perfettamente. Il volante è ripreso dalla 12C ma i paddle sono più grandi e quindi più facili da trovare nel clou dell’azione. Anche alcuni comandi sono stati riposizionati, ma il concetto di base con cui è stato progettato l’abitacolo è lo stesso. Volevamo che i comandi più importanti e legati alla dinamica fossero in alto, così da non dover abbassare lo sguardo per cercarli. Questa è un’auto velocissima, per guidarla hai bisogno di tutta la tua concentrazione, non puoi distrarti a cercare qua e là».

Goodwin indica il pulsante DRS sulla razza sinistra del volante: «elimina un po’ di attrito in rettilineo». Sulla razza destra invece c’è un pulsante che comanda l’Instant Power Assist System (IPAS), una specie di Kers: «quando lo si aziona il motore elettrico interviene, fornendo una potenza istantanea di 176 CV. È un pulsante da usare per esempio in sorpasso, quando guidi la P1 su strada». Oggi quindi non ci servirà. «Per questo giro metteremo la potenza ibrida in modalità automatica» dice Goodwin. «Il che significa che avremo la massima potenza per tutto il tempo». Oggi al ‘Ring è un giorno dedicato ai test di collaudo delle Case quindi non riusciremo a fare un giro in completa solitudine. Ma non è un male. Ci sono delle Aston dall’aria veloce in pista che ci faranno da punti di riferimento e ci permetteranno di giudicare meglio le nostre prestazioni. Goodwin preme il pulsante Race.

Non è la prima volta che faccio da passeggero in un giro veloce sulla Nordschleife, accanto a piloti professionisti su auto velocissime. L’ultima volta è stata con la M5 CSL da 600 CV in esemplare unico guidata da Claudia Hürtgen, con l’obiettivo di staccare un tempo sotto gli 8 minuti. È stata un’esperienza brutale: per non sprecare nemmeno un secondo, l’auto occupava ogni centimetro di pista disponibile, tirando fuori dal nulla sempre più grip e forza frenante e riducendo a zero il margine di errore. Quello sì che è stato un giro memorabile.

Beh, volete sapere una cosa? Mi sono bastati 30 secondi a bordo della P1, prima ancora della Hatzenbach, per dimenticarmelo. E con quello, qualsiasi altra esperienza io abbia mai avuto con una supercar. Quello di cui mi sono sempre vantato, la mia capacità di sospendere ogni giudizio e di non pensare a niente ma di godermi l’esperienza, scompare. Lo shock dell’accelerazione della P1 – immediata e violentissima, accompagnata da un assordante latrato del V8 – mi scuote talmente che non mi riconosco più. Faccio persino fatica a respirare. Le orecchie mi fischiano per la pressione nell’abitacolo, dovuta alla velocità e ai rapidi cambiamenti di altitudine della pista. Inutile dire che ho accantonato la mia idea iniziale di filmare il giro con il telefonino. Anche perché il cellulare mi è partito dalle mani alla Flugplatz finendomi tra i piedi alla Aremberg.

Gli input di Goodwin allo sterzo sono veloci e accurati e, anche se ha dovuto sacrificare la guida fluida per limare qualche decimo prezioso al tempo sul giro, la violenza e la velocità con cui affronta la pista hanno il loro perché. Con questo passo la P1 è durissima, eppure è incollata all’asfalto non perfetto del ‘Ring. Il sottosterzo è minimo, persino nelle curve più strette. La P1 sembra eseguire alla perfezione gli input di Goodwin, senza mai un errore o un’imperfezione, a parte un paio di piccoli traversi all’inizio del giro, quando le gomme erano ancora fredde.

All’altezza della temibile curva Bergwerk, dove Lauda si è schiantato nel 1976, la P1 ha ormai trasformato la pericolosa Nordschleife in una tranquilla superstrada, anche se il mio collo dolorante e il ginocchio che mi si è sbucciato a forza di puntellarmi contro la portiera per contrastare la forza laterale raccontano un’altra storia. Ma pian piano la sensazione di stordimento lascia il posto allo stupore per l’incredibile velocità con cui la P1 affronta ogni singolo punto del tracciato rispetto al resto delle auto in fase di collaudo, che pure non sono guidate da dilettanti. Ci avviciniamo rapidamente a una Aston Vantage, che fa del suo meglio per togliersi di torno alla Wippermann per poi scomparire rapidamente negli specchietti della P1 come se fosse stata risucchiata da un gigantesco buco nero. Più avanti, la P1 schiva un paio di Golf elaborate come fossero due paletti dello slalom. I fotografi che praticamente vivono accampati a bordo pista per scattare qualche foto spia stanno twittando a tutto il mondo di non aver mai visto un’auto più veloce della P1.

«Nelle curve veloci si risveglia», mi urla Goodwin, che finalmente si rilassa quando la P1 si lancia a oltre 320 km/h sul rettilineo della Antoniusbuche. «Un’auto in grado di generare tutta questa deportanza è più sensibile alle imbardate ad alta velocità, soprattutto quando vai piano in modalità Race. Ma l’aerodinamica attiva e le sospensioni adattive aiutano molto a controllare l’enorme deportanza. Per esempio, abbiamo affrontato la Bergwerk a velocità assurda, eppure è un tratto di strada bruttissimo, pieno di contropendenze e avvallamenti. Su un’auto “passiva”, a questo punto inizi a saltellare ma noi siamo riusciti a evitarlo grazie alle sospensioni regolabili che ci hanno permesso di non perdere mai il controllo».

Quando rientriamo nella pitlane sono convinto, come Goodwin d’altronde, che la P1 non è solo un’auto da sette minuti al giro, ma un bolide che riesce ad abbassare tranquillamente quel tempo. Ma non scopriremo mai di quanto, perché anche se la McLaren più tardi ci conferma che la P1 ha battuto il suo record di sette minuti non ci rivela niente di più preciso. Ma, considerate le buone condizioni della pista e Goodwin che era veramente in forma, è facile che la P1 abbia battuto il tempo record di 6’57” della Porsche 918.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V8, 3.799 cc, biturbo più motore elettrico da 131 kW
  • CO2
    194 g/km
  • Potenza
    916 CV (combinati) @ 7.500 giri
  • Coppia
    900 Nm (combinati) @ 4.000 giri
  • Trasmissione
    cambio tripla frizione a 7 marce, trazione posteriore, Brake Steer
  • Sospensioni ant.
    sospensioni proattive idropneumatiche, controllo rollio adattivo
  • Sospensioni post.
    sospensioni proattive idropneumatiche, controllo rollio adattivo
  • Freni
    dischi carboceramici da 390 mm ant. e 380 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    9x19" ant., 11.5x20" post.
  • Pneumatici
    245/35 ZR19 ant., 315/30 ZR20 post.
  • Peso
    1.395 kg
  • Potenza-peso
    656,6 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    2,8 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    350 km/h (autolimitata)
  • Prezzo
    1.046.000 euro
  • In vendita
    adesso
McLaren P1: a tutto gas sulla Nordschleife

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