Auto Sportive

Auto Sportive – MINI John Cooper Works Lite, la prova in gara

Abbiamo messo alla frusta la versione da corsa “light” della MINI John Cooper Works, e l’abbiamo fatto in gara.

di Francesco Neri -

Non c’è un modo migliore per provare una macchina da corsa che partecipare ad una gara. L’auto in questione è la neonata MINI John Cooper Works Lite, la vettura che affianca le vetture PRO nel combattuto campionato monomarca MINI Challenge 2017; un’auto che si pone l’obbiettivo di rendere più accessibile il mondo delle corse a chi, come molti, è sempre più spaventato dai fondi necessari per entrare a farne parte. Con la vettura da corsa Pro infatti bisogna tenere in conto una cifra di circa 60 mila euro per una stagione, mentre per la Lite circa 40 mila.
L’onore di partecipare alla prima gara di campionato, a bordo della bellissima MINI verde “griffata” XBOX di MINI Italia gestita da Promodrive , tocca proprio a me. Il racconto di com’è andato il mio weekend di gara lo trovate QUI, se invece volete sapere come va la MINI, ve lo dico subito!

LE DOVUTE DIFFRENZE

La MINI John Cooper Works Lite è un’auto da corsa a tutti gli effetti e ha in comune con la Pro il motore 2.0 litri turbo, il telaio, le sospensioni, i freni e il kit aerodinamico. La Lite però, rispetto alla Pro, ha 34 CV in meno (per un totale di 231 CV), pesa 30 kg in più, ha le gomme leggermente più strette – per via della minore potenza – e soprattutto ha il cambio manuale di serie. Questo fa si che nel tempo sul giro, in circuito ricco di sali-scendi come Imola, ci sia una differenza di circa 5 secondi!

Fa davvero strano calarsi dentro l’abitacolo e veder spuntare quella leva “originale” ma, anche in gara, premere il terzo pedale e muovere la mano destra sembra la cosa più naturale del mondo. Certo, gli innesti non sono proprio secchi e precisi come ci si aspetterebbe, anzi, la corsa è un po’ lunghetta, ma è comunque un cambio veloce e non ti fa mai sbagliare.
La seduta non è male per essere quella di un’auto da corsa: è piuttosto naturale e il sedile contenitivo da corsa, visti i miei 185 cm, è più in alto di quanto dovrebbe essere. Il volantino OMP nasconde leggermente la strumentazione analogica della MINI originale; tutto attorno invece si vedono solo il rollbar rosso, fibra di carbonio qua e là, tubi e fili.

SU E GIÙ PER IMOLA

Bisogna premere il pulsantino rosso “start” (anche qui, lo stesso dell’auto di serie) per risvegliare il 2 litri turbo della MINI. È un quattro cilindri dal sound cupo, rauco e molto macho. La partenza con una macchina da corsa è sempre un problema, ma la frizione è così dolce e leggera che si potrebbe guidarla tranquillamente nel traffico di Milano. Sembra banale, ma è fondamentale scaldare bene le gomme slick prima di mettersi a tirare, soprattutto quelle posteriori, o la probabilità che il muso dell’auto morda la coda sono altissime. Una volta calde, però, la MINI è capace di mettervi a proprio agio, anzi, sembra solo chiedervi di scoprirei il suo limite. Naturalmente c’è un abisso rispetto alla versione stradale. Quella da corsa è infinitamente più precisa, reattiva, coesa e, ovviamente, veloce. Se la John Cooper Works stradale è agile ma perdona gli errori, con quella da corsa bisogna sapere esattamente quello che si fa. Solo la spinta del motore si avvicina molto a quella della versione di serie, anche se, con l’auto svuotata, pure in rettilineo c’è una bella differenza.

È un’auto molto bilanciata: la potenza non è tantissima quindi si riesce ad accelerare a tavoletta con molto anticipo, sbolognando gran parte del lavoro al differenziale autobloccante. Detto questo, le ruote anteriori hanno il loro bel lavoro da fare e bisogna “liberare” il posteriore irrigidendo le molle per far ruotare l’auto come si deve tra le curve. Così la MINI comincia a volare tra un cordolo e l’altro come un go-kartone a trazione anteriore.
Quando si entra in curva emerge un leggero rollio, quel che basta per avvertirvi di quello che sta succedendo; tuttavia è abbastanza rigida e reattiva per permettervi di non sbagliare mai la mira.

Va anche molto veloce: in fondo al rettilineo si fanno i 220 km/h, prima di staccare dopo i 200 metri all’ingresso della variante del Tamburello. I freni sono sostanzialmente quelli di serie, fatta eccezione per le pastiglie da corsa, ma in quanto a potenza frenante non c’è nulla da dire. Il trucco sta nel pestare “il giusto” senza far intervenire troppo l’ABS; in questo modo la frenata è potente ma anche più modulabile. È davvero divertente farla scivolare tra le curve, con le ruote interne che si alzano spesso e volentieri e il posteriore che segue fedele ma senza tradirvi. Il cambio manuale poi non è per niente un impedimento, anzi, vi dà più da fare e questo aumenta il coinvolgimento. E la rende senza dubbio una delle auto più divertenti per cominciare a correre. Quasi quasi…

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