• pubblicato il 10-06-2013

Mitsubishi Lancer Evo: vent'anni di cattiverie

di Jethro Bovingdon

È cresciuta generazione dopo generazione. Ma qual è la migliore?

VALUTAZIONE
/5

AI BORDI DELLE strade ci sono cumuli di neve e qualche pozzanghera melmosa. Ma la macchina non le nota nemmeno. Latrati e borbottii, il tintinnare dei sassolini che rimbalzano contro il pianale, il fischio del turbo che si carica e poi spara l’auto a tutto gas verso l’orizzonte. È la classica esperienza di guida al volante di una Mitsubishi Evo, l’esperienza che vivremo oggi. Ma non credevo di provarla anche con quest’auto. È da lei che tutto è iniziato, è l’Evo originale. Con i suoi ventun’anni sulle spalle me l’aspettavo più morbida, una specie di compatta non proprio pepatissima, veloce sì ma senza esagerare e, se vogliamo dirla tutta, anche un po’ noiosa. Non potevo sbagliarmi di più. La sua velocità, l’agilità e il controllo sono straordinari.

Non sto nella pelle all’idea di poter provare il meglio del meglio della gamma, un esemplare dopo l’altro, ma siamo su un terreno minato. Scegliere le migliori Evo della storia è come aprire il vaso di Pandora. È possibile mettere insieme tutte e dodici le generazioni (dieci ufficiali più la Mäkinen – che tecnicamente è una 6,5 – e la MR, una 8,5)? Chi rappresenta meglio la gamma: i modelli RS, ridotti all’osso, o le più sofisticate versioni GSR? O forse è meglio puntare sulle RSII, leggermente più sobrie e meno spinte. Poi c’è la folle Zero Fighter Edition… Quello delle Evo è un mondo meraviglioso ma terribilmente complicato.

Alla fine decidiamo di seguire la strada della GSR: l’efficacissimo differenziale posteriore AYC per il controllo attivo dell’imbardata è stato fondamentale per la storia della Evo ma non è stato mai montato sulle RS progettate per essere poi trasformate in auto da rally di Gruppo N. Inoltre ci sono molte più GSR tra cui scegliere se state cercando un usato.

In questa sfida non poteva mancare una Evo originale. La capostipite ha debuttato nel 1992 e ha plasmato tutte le generazioni successive: 2 litri trasversale, quattro cilindri, DOHC, motore 4G63 turbo con intercooler, trazione integrale permanente, sospensioni anteriori con schema MacPherson e posteriori multilink, carrozzeria a quattro porte, prese d’aria sul cofano e mega alettone posteriore. La Evo originale ha 247 CV e 310 Nm per 1.240 kg.

La Evo II e la III erano evoluzioni della stessa piattaforma, con una potenza cresciuta di 10 CV per ogni generazione e migliorie a telaio e aerodinamica. Entrambe erano omologate per le competizioni di Gruppo A. Noi però abbiamo saltato queste versioni poco pepate per passare direttamente alla Evo IV. È con questa IV del 1996 che la Evo inizia ad avere un look veramente selvaggio. Con la IV viene introdotto anche il controllo attivo d’imbardata AYC, un differenziale posteriore controllato elettronicamente che distribuisce attivamente la coppia tra un lato e l’altro mandando l’auto in imbardata e riducendo il sottosterzo. Oggigiorno molte Case sbandierano con orgoglio i loro “Torque vectoring”. La Evo ci è arrivata per prima, e senza fare tante scene, più di diciassette anni fa. Infatti con la Evo IV la potenza sale a 276 CV e 352 Nm per 1.350 kg.

La terza sfidante è la Evo più mitica di tutte: la Evo VI Tommi Mäkinen Edition, una versione 6.5. È stata costruita nel 1999 per celebrare il quarto titolo consecutivo del WRC del pilota finlandese e monta un turbo in titanio più reattivo, un rinforzo anteriore, sospensioni ribassate di 10 mm rispetto alla VI standard e la cremagliera più veloce presa dal modello RS. È la Evo classica definitiva.

Dopo di lei è arrivata una generazione completamente diversa basata sulla carrozzeria della nuova Lancer Cedia: la Evo VII. Questa piattaforma ha prodotto tantissime varianti. Per rappresentarla noi abbiamo scelto l’ultima Evo mossa dal motore 4G63: la IX MR con le specifiche FQ-360, il che significa 366 CV e 492 Nm per un peso che nel frattempo sale a 1.400 kg.

L’ultima partecipante a questo test è la tanto criticata Evo X. Avevamo tante speranze su di lei quando ha debuttato e invece non è riuscita a sfondare. La Mitsubishi ha cercato di aumentare il fascino della Evo ma ha dimenticato che quello che la rendeva così speciale erano la grinta e l’aggressività. Per fortuna l’edizione limitata FQ-400 è riuscita a ridare alla Evo un po’ di quel carattere che aveva perso con gli anni: merito della carreggiata allargata, delle sospensioni ribassate e più rigide e soprattutto dei 411 CV e dei 525 Nm. Tralasciamo il fatto che, nuova, costava ben 58.500 euro…

Torniamo alla Evo I. A prima vista non sembra tanto speciale, vero? Stretta e alta, è lontana anni luce dal fascino sportivo dei passaruota allargati della Lancia Delta Integrale. Dentro è persino peggio, con tutta quella plastica lucida e la strumentazione dall’aria economica. Sembra un’auto a noleggio del 1990 e nemmeno i Recaro riescono a rallegrare l’abitacolo un po’ deprimente. Non ci sono neanche i quadranti aggiuntivi del boost del turbo o della temperatura dell’olio a dare l’impressione di essere su un’auto speciale. Ma non preoccupatevi: speciale lo è davvero.

Si gira la chiave e il quattro cilindri si risveglia con quel borbottio riluttante della Evo, per poi assestarsi al classico, profondo regime minimo. Non è un sound particolarmente attraente. Il cinque marce è subito familiare: puro e meccanico, con la leva che sembra quasi venire risucchiata dalla marcia, appena le dai una spintarella in quella direzione. Su queste sconnesse stradine gallesi la Evo I ha una guida più morbida delle Evo successive che conosciamo e amiamo e anche le sospensioni sembrano più cedevoli del previsto. Ma quando pretendi collaborazione loro obbediscono, assorbendo efficacemente le asperità e mantenendo le ruote sempre in collegamento con l’asfalto.

Solo lo sterzo è deludente. Non è veloce come sulle Evo successive e non c’è quella reazione istantanea delle gomme anteriori, e se poi prendi un dosso a metà curva si agita parecchio. Ma non importa, perché come ogni Mitsubishi Evo con lei disegni la traiettoria tanto con il volante quanto con l’acceleratore e il freno. Ogni più piccolo input al pedale centrale o all’acceleratore modifica inevitabilmente l’equilibrio dell’auto, traducendosi in un filo di sottosterzo o in un leggero sovrasterzo che si può tenere a piacimento, in attesa di riaprire il gas e raddrizzare l’auto.

Se a questo unite un’incredibile agilità con un motore che inizia a spingere a 3.500 giri e sale sempre più selvaggiamente oltre i 7.000 giri il risultato è un’auto che avanza con un passo devastante. Questo esemplare di Evo I ha circa 280 CV ma sembrano molti di più e quei gorgoglii e fischi del turbo fanno tanto WRC.

Sono scioccato dalle sue prestazioni, dal suo passo e dalla sua voglia di strafare. Su una strada impegnativa una Delta Integrale non vedrebbe neanche da che parte è andata, e se è per questo nemmeno una M3 E30. Metcalfe più tardi ammette di aver «fatto abbastanza fatica» per starle dietro, nonostante fosse al volante della Evo X da ben 411 CV. E non vi ho detto che questa meraviglia potete trovarla usata per poche migliaia di euro. Incredibile.

Per la Evo IV non sarà facile essere all’altezza dell’originale. Il look è fantastico e avendo il differenziale posteriore AYC al posto di quello a slittamento limitato a giunto viscoso mi aspetto che incida le curve con quella incredibile reattività delle Evo successive, pur conservando la docilità della capostipite. Sicuramente quando sali a bordo vieni accolto da un’atmosfera più sportiva e decisa: dallo specchietto si vede quell’enorme alettone posteriore e i sedili sono molto contenitivi. L’abitacolo è più moderno ma anche lui va subito al sodo, senza tante attenzioni per i dettagli. Il volante Momo a tre razze è fantastico e quando il motore rimbomba nell’abitacolo sai che ti divertirai.

Nella Evo IV si notano già alcuni fili conduttori che si ritroveranno nelle generazioni successive: l’ampia gamma di potenza e il modo in cui il motore sale fino al limitatore in piena libertà, l’incredibile accuratezza del cambio, la sensibilità dei freni e, soprattutto ,la malleabilità e l’equilibrio del telaio. La IV ha uno sterzo molto più reattivo, meno sottosterzo e più sovrasterzi di potenza in uscita di curva. Anche il grip è migliorato, nonostante le modeste Bridgestone Potenza da 205/55 R16, e quella sensazione unica di un’auto che sembra stare sulle punte è amplificata al massimo, mentre risponde con precisione agli input del guidatore. È una macchina che ti fa venire voglia di imparare a frenare con il sinistro per poterla sfruttare fino in fondo e avanza fluida laddove la versione precedente strattonava allo sterzo e richiedeva tanta concentrazione per evitare di finire in sottosterzo.

Però la Evo IV pesa molto di più e si sente. In rettilineo non è rabbiosa come la versione originale (però è completamente di serie mentre l’esemplare originale di questa prova è leggermente elaborato) e anche con il controllo attivo d’imbardata il peso in più si sente nei rapidi cambi di direzione. Come auto a tutto tondo è molto meglio della prima Evo, su questo non c’è dubbio, però mi aspettavo una maggior differenza tra le due. Ha perso un po’ del carattere selvaggio dell’originale ma ci ha guadagnato in controllo. Forse è per questo che Mäkinen con una Evo IV è riuscito a vincere quattro titoli mondiali rally e il campionato WRC nel 1997…

La Evo VI Tommi Mäkinen è un enorme passo avanti. È più larga e più bassa, non ha particolari appendici aerodinamiche o sporgenze a coprire quei cerchi e le gomme più grosse. È assolutamente meravigliosa e se vi sembra un po’ esagerata ricordate che proviene direttamente dal mondo delle corse. Se solo oggi dal WRC uscisse qualcosa di così straordinario… È un privilegio poterla guidare, questo esemplare è il numero 6 di 250 auto ufficiali inglesi, appartiene alla Mitsubishi UK e quando è arrivata ai nostri uffici con quei suoi cerchi bianchi Enkei aveva fatto solo 320 km. Una Mäkinen con così pochi km all’attivo e trattata come una signorina di buona famiglia? Sembra una bestemmia. Ma ci siamo noi a rimediare: giuriamo di tirarle il collo a più non posso. Tommi sarebbe d’accordo con noi.

La Mäkinen ha tredici anni ma alla guida sembra molto più moderna. È più ferma e controllata senza essere eccessivamente rigida alle alte velocità. Ma soprattutto, quell’iper-agilità che ricordavo così bene non è andata persa. Lo sterzo più veloce è accurato senza essere nervoso. Il sottosterzo non è mai un problema e il controllo attivo d’imbardata è più aggressivo nel tenere le ruote anteriori in traiettoria facendo scodare leggermente il posteriore quando si apre il gas. Alcuni giudicano troppo finte le reazioni dell’AYC ma io adoro l’agilità che genera. È un’esperienza intensa ma coerente.

Ogni controllo e comando è fluido e curato, dallo sterzo ai freni Brembo. Anche Harry, che all’epoca non era un grande fan delle Subaru e delle Evo, ha finito per rispettare e apprezzare la Mäkinen. «È così facile farla andare forte», dice. «La frizione è piacevolmente elastica, i freni sono così giusti e lo sterzo è di una fluidità incredibile… Questa macchina è fantastica.» È proprio questo il punto: la Mäkinen non ha una guida saltellante o ultrarigida e non sottomette la strada. È come se scorresse con lei, affondando le unghie nell’asfalto in cerca di grip, assorbendo i peggiori dossi e le sconnessioni permettendoti di sfruttare sempre a fondo le sue prestazioni. E poi c’è la visuale dietro il parabrezza da cui sbucano quelle prese d’aria sul cofano, e il panorama dell’alettone negli specchietti… è così speciale. La Mäkinen si merita pienamente la sua fama di icona Mitsubishi e portarsi a casa un usato a poco più di 19.000 euro è un vero affare.

La IX MR FQ-360 è più veloce, arrabbiata e anche più agile della Mäkinen. Ha il cambio a sei marce, il Super AYC a ingranaggi planetari con una maggior capacità di trasferimento della coppia e l’alzata valvole variabile MIVEC. Praticamente è pronta per farvi divertire. Lo sterzo è più leggero e veloce e la guida è più rigida e controllata. Il risultato è un’incredibile agilità in ingresso di curva e molti meno input necessari per andare a tutto gas su queste strade umide e ghiacciate. Comunque non è cambiato poi molto dalla prima Evo. Lo sterzo è più sensibile e preciso ma al volante la sensazione è la stessa: la Evo è una macchina fatta per andare a manetta con lo stile di guida che preferite. È difficile trovare una trazione integrale più vivace di lei.

Lanciata a tutto gas su una stradina innevata del Galles la MR è straordinaria. Per molti il motore della Evo manca di carattere ma io adoro il modo in cui il regime sale sempre più su con feroce determinazione. È il compagno perfetto per quel telaio agilissimo che assorbe la potenza e ti porta esattamente dove vuoi; se freni con il sinistro la MR ti permette di entrare e uscire dalle curve di traverso con tutte e quattro le gomme senza nemmeno dover controsterzare. È una sensazione magica che la MR ti fa vivere ancora più che la Mäkinen, e non è poco. Il cambio a sei marce è più lento e meno deciso del vecchio cinque marce ma a parte questo si sente l’evoluzione della Mitsubishi nel passaggio dalla Mäkinen alla IX MR.

Purtroppo la X, anche nell’ottima versione FQ-400, non riesce a farvi vivere queste emozioni. Per essere veloce è veloce, lo sterzo è reattivissimo, grip e trazione sono incredibili. Fa anche i traversi con la trazione integrale che sono la firma della Evo, ma quei dettagli e gran parte del divertimento che erano la cosa migliore delle Evo sono spariti. Il nuovo motore 4B11 è noiosissimo e la colonna sonora più scoppiettante non riesce a salvarlo. Lo sterzo è velocissimo ma quasi del tutto insensibile e le sospensioni fanno fatica a gestire i dossi a metà curva o le compressioni in frenata facendo barcollare e imbardare l’auto quando ti aspetti invece che sia stabile come una roccia.

La precisione e la coerenza delle antenate sono scomparse e tutti quegli elementi che nella Mäkinen e nella IX MR si fondevano così bene qui sembrano fare a botte tra loro per attirare l’attenzione. La Evo X manca di fluidità, è incisiva ma troppo nervosa e, in sostanza, piuttosto frustrante. Ha ragione Harry: «Semplicemente è diversa. Completamente diversa. E non in senso positivo».

È un peccato che la brillante genealogia delle Evo si concluda con una parabola discendente. Eppure quest’ultima, deludente generazione non riesce a togliere lustro a tutta la famiglia. Tre settimane dopo questa sfida non riesco ancora a togliermi dalla testa il passo furioso della prima Evo e non riesco a credere che, incredibile com’è, costi così poco. La Evo I merita un posto dell’olimpo delle grandi omologate speciale, insieme a miti come la Lancia Delta Integrale e la BMW M3 E30.

Molti non capiranno mai il fascino di questa semplice scatoletta giapponese con le prese d’aria e gli alettoni appiccicati sopra ma se vi piace guidare e tirare fuori il meglio da una macchina la Evo – qualunque Evo – è perfetta: con lei ogni volta è una sfida e un divertimento. Il tempo non è riuscito a scalfire la velocità e le doti incredibili della Evo. Adoro i primi esemplari: sanno sempre come sorprenderti, mi piace la Mäkinen per la sua completezza e la IX MR perché va come un razzo. Ma se proprio dovessi sceglierne una, avrebbe la firma di Tommi sul cofano.

Mitsubishi Lancer Evo: vent'anni di cattiverie

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