• pubblicato il 21-07-2016

Nuova Honda NSX, la prova della supercar ibrida da 581 CV

di Francesco Neri

Abbiamo guidato su strada e in pista l’erede della leggendaria NSX, ecco la New Supercar Experience secondo Honda

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Ayrton Senna che fa la sua “danza” a bordo di una Honda NSX, con tanto di punta tacco perfetti eseguiti con il discutibile abbinamento mocassini-calzini bianchi. Mi trovo al circuito di Estoril, in Portogallo, e non posso fare a meno di immaginarmi questa scena mentre ammiro la nuovissima Honda NSX.
La nascita di una nuova supercar è sempre un avvenimento speciale, in questo caso alimentato dal fatto che la NSX gialla del 1990 parcheggiata qui davanti a me è stata sviluppata con il prezioso contributo di Senna. Una supercar straordinaria che ha lasciato un’impronta indelebile nella storia delle supercar, cosa tutt’altro che scontata.

Sono ancora qui fermo ad ammirarla e devo dire che dal vivo è più bella di quanto non sembri in foto. Sembra compatta quanto una Ferrari 458 e man mano che gli si gira attorno si scoprono dettagli molto interessanti. È più sofisticata e fine di una Nissan GT-R, ma ha anche qualche tocco di stile pensato per piacere agli americani. E ha senso in effetti, dato che il grosso delle vendite verrà fatto negli USA, mentre in Italia l’anno prossimo ne arriveranno solamente dieci esemplari. Il prezzo della NSX di 186.900 euro dichiara apertamente quale sono le sue rivali, e in una fascia dominata da Ferrari 488, Audi R8 e Porsche GT3, la NSX non avrà sicuramente vita facile. Forse.

The New Supercar Experience

“New Supercar Experiment” del 1990 diventa “New Supercar Experience” nel 2016: NSX, questa è l’essenza della nuova supercar ibrida nipponica, e si capisce ben presto il perché. La nuova Honda NSX monta un motore 3,5 litri V6 doppio turbo da 507 CV e 550 Nm di coppia, ma grazie a tre motori elettrici (uno centrale posteriore posizionato tra motore e cambio e due anteriori) la potenza complessiva sale a 581 CV a 7.500 giri e 646 Nm di coppia costanti tra i 2.000 e i 6.000 giri. I due motori anteriori, uno per ogni ruota, garantiscono 37 CV e 73 Nm ciascuno e lavorano in maniera indipendente per garantire sia trazione in uscita di curva, sia stabilità nei curvoni veloci e agilità in quelli stretti.

Il cambio a 9 marce a doppia frizione è stato completamente sviluppato in casa, mentre i freni carboceramici da 381 mm all’anteriore e 361 mm al posteriore montano pinze Brembo a sei pistoni. Vista la quantità di diavolerie futuristiche, il peso di 1.763 kg a secco della NSX non è così sorprendente, ma di questo parleremo più tardi. Il capo del progetto NSX ci assicura che la loro prima preoccupazione riguardava le prestazioni (la NSX scatta comunque da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e tocca i 308 km/h), ma piuttosto l’esperienza di guida “diversa” che quest’auto è in grado di offrire.
Una supercar ibrida a trazione integrale quindi, cosa che, nel 2016, non appare più tanto strana.

In effetti la Honda NSX ricorda la Porsche 918 Spyder per il suo layout: la trazione è integrale, ma questo solo grazie ai due motori elettrici che forniscono potenza alle ruote anteriori, oltre i 200 km/h entrambe sono spinte solo dalla trazione posteriore ed entrambe possono viaggiare in modalità solo elettrica. Il sistema di trazione integrale Sport Hybrid SH-AWD (Honda Super Handling All Weel Drive) rappresenta la parte più coraggiosa e complicata dell’intero progetto, ma anche quella che potenzialmente potrebbe compromettere il piacere di guida.

La Honda NSX tra i cordoli

Il primo contatto con la Honda NSX pare sarà in circuito. Estoril è davvero magnifico, con tanto di chicane stretta in salita e un paio di belle curve medie in discesa. L’abitacolo della NSX è accogliente, arioso e ben curato. Alluminio, Alcantara e pelle ricoprono una plancia molto curata ma forse un po’ fredda. Ad ogni modo, l’intento di voler vendere la NSX a chi desidera guidarla come everyday-car è lampante.
Il sedile è piuttosto imbottito ma molto contenitivo e il volante leggermente piatto sopra e sotto (un po’ ovale) ha un’impugnatura fantastica e ospita due lunghi paddle (di plastica) sulla corona.

Le modalità disponibili sono: Quiet, Sport, Sport+ e Track; dito sul pulsante start e partiamo con la seconda modalità. La prima impressione è quella di un’auto molto agile e naturale nelle reazioni, tutt’altro che artificiale; un’ottima notizia. C’è molto di Ferrari in questo sterzo e bastano pochissimi gradi per far puntare il muso della NSX dove volete. È uno sterzo meno rapido e nervoso di quello dell’italiana, ma altrettanto ricco di feedback.

Il primo giro in modalità Sport ha svelato due cose importanti: un telaio che vi racconta quello che succede e uno sterzo tra i migliori che abbia mai provato, i presupposti per divertirsi ci sono tutti. In questa modalità l’elettronica castra ogni esubero del motore, mentre l’assetto rende la vettura neutra se non leggermente sottosterzante.
Passo in fretta alla modalità Sport+, che tende gli ammortizzatori magnetoreologici della NSX, libera più potenza e rende la guida più affilata. Ormai ho imparato dove mettere le ruote e voglio provare la modalità Track. Lo scarico si apre, i controlli di trazione e stabilità si allentano e i motori elettrici garantiscono full power. L’auto appare subito più reattiva, soprattutto alla risposta del gas, mentre in curva si cominciano a vedere i primi segni di magia. L’auto a metà curva ruota come attorno ad un perno, puntando la corda e tirandosi dietro il posteriore che segue con entusiasmo.

L’intervento dell’elettronica non si percepisce mai e il comportamento della NSX appare totalmente naturale, sgretolando ogni mio dubbio sul complicato sistema di trazione integrale. Voi guidate e lei fa quello che deve fare con totale precisione e discrezione. In questa modalità l’auto diventa piuttosto sovrasterzante, e quando si è vicini al limite bisogna guidare con molta cura per non provocare il posteriore in ingresso di curva. In uscita, invece, si comporta quasi come una vettura a trazione posteriore, disegnando virgole nere sull’asfalto con le ruote posteriori e innescando un sovrasterzo rapido ma correggibile facilmente.

Il sistema SH-AWD funziona così bene che riesce a mascherare gli oltre 1700 kg meglio di quanto qualunque altra auto. Se avessi dovuto scommettere sul peso di quest’auto, avrei detto massimo 1.500 kg. La frenata contribuisce molto a mascherare la mole della NSX: è così potente e instancabile che sembra quasi più appropriata per un’auto da 200CV in più.
È un’auto facile fino al 90% delle sue potenzialità, ma richiede una certa dose di capacità quando si spinge al limite. È meno ferma e sui binari di un’Audi R8 Plus, ma anche più gratificante.

Questi primi giri al volante della Honda NSX mi hanno confuso parecchio; mi aspettavo un’auto un po’ riluttante in ingresso di curva, tendente al sottosterzo e più efficace che divertente; ma in pochi giri mi sono dovuto ricredere. È un’auto divertente, lo è davvero.

Il motore ha un sound cupo, ovattato: da fuori urla e scoppia in cambiata, mentre all’interno è parecchio smorzato dal materiale insonorizzante, ma a quota 7.500 giri l'urlo del V-TEC (già, avete capito bene) si fa entusiasmante. È un propulsore che non sembra né turbo, né aspirato: spinge forte, senza dubbio, ma è un’accelerazione che non ho mai provato prima d’ora. Il motore elettrico colma i buchi del motore turbo, consentendo una coppia immediata e istantanea, e questo si traduce in una spinta così regolare e costante per tutta la gamma di giri da sembrare di giocare ad un videogioco. Il cambio a doppia frizione a 9 marce è al top e per velocità e rapidità di risposta è senza dubbio a livello delle rivali.

La Honda NSX su strada

Brillare in pista non è facile, nemmeno per una supercar. Ma la Honda NSX è una supercar da usare tutti i giorni, quindi la strada è il suo habitat naturale. In modalità Quiet, quella che in pista abbiamo bellamente evitato, l’auto può percorrere circa 4 km isolo con la spinta delle batterie. Tuttavia non potete selezionare la modalità elettrica manualmente, ma è il computer che pensa a passare in automatico dal propulsore elettrico a quello termico. La NSX così vola sulla strada in modo discreto, con il sound del motore soffocato il più possibile e con gli ammortizzatori che copiano egregiamente le asperità. Non sembra di essere seduti una supercar da quasi 600 CV, ma è proprio questo il valore aggiunto della NSX. È il futuro, dobbiamo abituarci.

Questo vale se non siete dell’umore giusto, ma se lo siete, la modalità Sport è quella che più si addice alla maggior parte delle strade. La NSX così va forte in sicurezza, con gli ammortizzatori duri quanto basta (in Sport+ su queste strade sono troppo marmorei) e i controlli di stabilità che rimediano ad ogni vostro errore. Peccato che non si possono regolare le sospensioni indipendentemente dal motore, una scelta che sempre più sportive ormai vi consentono di fare, ma  c’è da dire che le modalità sono ben calibrate.

Conclusioni

Pensavo che la nuova Honda NSX sarebbe stata un semplice manifesto di meccanica e tecnologia della Casa giapponese, una sorta di robot a quattro ruote: efficace, anche veloce, ma non molto emozionante. Fortunatamente, mi sbagliavo. La Honda NSX è una sportiva veramente valida, proiettata nel futuro ma anche focalizzata sul coinvolgimento di guida.
In un segmento agguerritissimo e pieno di supercar blasonate, la NSX si crea uno spazio tutto suo, alzando l’asticella per quando riguarda la sfruttabilità quotidiana delle supercar. Come presenza scenica, qualità e prestazioni, la Honda si è dimostrata all’altezza delle rivali.
È un’auto che coinvolge il guidatore e pretende di essere guidata con precisione, con o senza mocassini .

I nostri rilevamenti
  • DIMENSIONI
  • Lunghezza
    4.487 cm
  • Larghezza
    1.939 cm
  • Altezza
    1.204 cm
  • Peso
    1.763 kg
  • MOTORE
  • Motore
    V6 3,5 litri Benzina
  • Clindrata
    3493 cc
  • Aspirazione
    Biturbo + tre motri elettrici
  • Potenza
    581 CV a 7.500 giri
  • Coppia
    646 Nm a N.D
  • Trasmissione
    9 rapporti doppia frizione
  • PRESTAZIONI
  • 0-100 KM/H
    2,9 sec
  • Velocità massima
    308 km/h
  • Consumi
    10 l/100 km (combinato)
  • Emissioni
    228 g/km CO2
  • PREZZO
  • Prezzo
    186.900 euro

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