• pubblicato il 16-09-2013

Ford, Mini, Nissan, Peugeot e Renault: sfida finale

di Henry Catchpole

L'arrivo della nuova 208 GTi è una buonissima occasione per fare il punto sulle "piccole bombe"

VALUTAZIONE
/5

NEL CIELO azzurro intenso c’è una palla incandescente che brucia la pelle e arroventa le lamiere delle auto ferme nel parcheggio. Non c’è una nuvola neanche a pagarla. Non ho mai visto una giornata così serena nella Elan Valley. E non mi sono mai divertito di più al volante su queste strade gallesi. Il nastro d’asfalto è così tortuoso e stretto che nessuna supercar, nemmeno la 911 o la Caterham, farebbe di meglio. Queste piccole sportive sono semplicemente perfette. E (tra poco vi spiego perché c’è anche la Juke).

Finora è stato un test interessante. Parcheggiate una accanto all’altra, queste auto sono quanto più di diverso si può trovare nella loro categoria, per il look come per lo stile di guida. Facciamo le presentazioni: la prima è la nuova Peugeot 208 GTi, che tutti sperano sia un nuovo inizio per il leone francese. Poi c’è la Renault Clio RS Turbo con il telaio Cup e il nuovo doppia frizione. Il dominio della RenaultSport tra le hot hatch è stato così totale negli ultimi anni che forse potremmo anche risparmiarci questa sfida e consegnarle subito la corona. Ma calma. Potremmo stupirci…

Dietro la Clio c’è la Mini John Cooper Works. Anche se è la più vecchia tra le presenti, è anche la più potente e non farà fatica a tenere a bada le nuove arrivate. La Ford Fiesta ST, splendente in quella sua livrea blu, invece è la meno potente con i suoi 182 CV, ma è anche la meno costosa e si difende bene con 290 Nm di coppia.

Poi c’è la Nissan. Scommetto che guardando l’immagine di apertura vi stavate chiedendo perché l’auto del fotografo è finita nell’inquadratura con le quattro sfidanti. E invece partecipa anche lei a questo test. Ora vi spiego il perché. Con 200 CV e 240 Nm di coppia scaricati a terra all’anteriore, il cambio manuale, lo stemma Nismo sul posteriore e un prezzo di poco superiore a 27.000 euro, per non parlare della configurazione da hatchback, ha tutte le carte in regola per partecipare a questa sfida. Gira voce che questo genere di piccola SUV venderà una cifra e così, per una volta, abbiamo deciso di seguire la corrente e metterla alla prova. Solo il tempo – e le strade gallesi – ci diranno se è all’altezza.

DA QUALUNQUE PARTE – e con qualunque auto – si arrivi alla Elan Valley ci si diverte. Al volante della Clio, la prima impressione è che la nuova RS sia molto più grossa della precedente, ma insieme al peso è cresciuta, e molto, anche la tecnologia. Basta dare un’occhiata alla plancia con quel suo grosso touchscreen per rendersene subito conto. Anche il navigatore è ottimo e la connessione del cellulare al sistema non dà il minimo problema. A livello di gadget elettronici questa Clio è all’altezza di molte luxury car.

Ma trattandosi di una RS non è finita qui. Se si esplora l’RS Monitor si scopriranno grafici, tabelle e dati degni di un esame di matematica all’università. È una specie di versione elaborata e graficamente bellissima del sistema della GT-R 2.0. E, come sulla GT-R, è totalmente inutile quando vai forte e i grafici si fanno più interessanti, perché a quel punto non hai la possibilità di guardarli.

L’altra grossa novità della Clio è di carattere tecnico: il passaggio dal 2 litri aspirato all’1.6 turbo (i CV invece rimangono sempre 200) e il cambio. Dalla colonna dello sterzo, infatti, spuntano due leve di plastica dall’aria piccola e fragile e un sacco di gente è preoccupata (come nel caso della 911 GT3) che rinunciando al cambio manuale – sostituito da un doppia frizione – la guida diventi meno coinvolgente e interattiva. Personalmente credo che poter tenere entrambe le mani sempre sul volante e cambiare all’ultimo sia divertente per il tipo di guida richiesto dalle compatte sportive ma, certo, se vuole essere all’altezza dell’ottima fama del manuale deve trattarsi di un buon sistema. All’inizio, in autostrada, lascio che il cambio della RS faccia il suo mestiere senza intromettermi e devo dire che in queste condizioni la trasmissione della Clio sembra molto curata e precisa.

Lasciata l’autostrada, il numero di pecore aumenta, le curve pure e, in questo ambiente ideale, la Clio dimostra che sarà cambiato il motore e sarà cambiata la trasmissione, ma il telaio è stupendo come sempre. Lo sterzo è un po’ meno sensibile di una volta ma è precisissimo e l’anteriore ha tanto grip a cui affidarsi nelle curve.

Ma anche se il telaio Cup è coinvolgente e familiare, si sente che questa nuova Clio è meno incisiva delle antenate, per colpa dei kg in più dovuti alla maggiore massa dell’auto e al cambio più pesante. Si è persa un po’ dell’agilità precedente e c’è un certo ritardo nella risposta agli input, anche se è questione di attimi. Nemmeno il doppia frizione è una scheggia: passa un certo tempo tra quando si tira il paddle e quando la cambiata va a segno. Puoi scalare più marce contemporaneamente tenendo tirato il paddle sinistro in ingresso di curva, ma anche così serve un certo tempo e non si ha il controllo totale della situazione.

L’arrivo di Metcalfe, Vivian, Smith e Beaumont al punto di ritrovo, alla base di una serie affascinante di tornanti e in una zona priva di qualsiasi segnale per i cellulari (con grande irritazione di Harry) è preannunciato da una serie di fischi delle povere gomme delle loro compatte, tutte tartassate per bene dentro e fuori dalle curve. E visto che, a quanto pare, abbiamo avuto tutti la stessa idea e comprato qualche sandwich a una stazione di servizio, ci sediamo a mangiarli tutti insieme sul muretto. Con la pancia piena, io e Dean prendiamo la 208 GTi e andiamo in cerca di qualche bella location per le foto.

La prima cosa che colpisce della nuova Peugeot è il suo minuscolo volante. Sembra più adatto a un videogame che a una macchina vera, è così piccolo che pare uscito da un lavaggio a 90 gradi in lavatrice. Non solo è stranamente ridotto, ma oscura parzialmente contagiri e tachimetro.

Gli interni, come quelli della Clio, sono ben lontani da quegli abitacoli tutti in plastica che ci si aspetta da una piccola francese. C’è anche un grosso schermo al centro della plancia, ma il dettaglio migliore di tutti è il pomello del cambio in metallo, che trasmette una sensazione di sicurezza e decisione a quello che è già un ottimo cambio.

La prima volta che l’abbiamo guidata, la 208 GTi ci ha molto deluso: era troppo curata per essere veramente divertente sulle strade del sud della Francia. Oggi vogliamo vedere se sulle nostre strade preferite – e ben più impegnative delle francesi – le cose cambiano. È da un po’ che non metto piede su questa strada ma ricordo bene le sue curve impossibili. Eppure la Peugeot la affronta come se fosse dritta. La strada, inizialmente a due carreggiate, costeggia una valle ampia e aperta per poi stringersi fino a diventare a una sola carreggiata man mano che la valle si chiude trasformandosi in una specie di anfratto tra le montagne. È un tracciato pieno di dossi e sconnessioni che sbilanciano la macchina ma la visibilità è buona e permette di aprire il gas con decisione.

È divertentissimo e le sospensioni della GTi assorbono la gran parte delle sconnessioni senza problemi. Per certi versi la 208 è ancora un po’ troppo perfettina, soprattutto nella nota poco incisiva del motore, ma più la guidi e la strapazzi e più ti accorgi di quanto sia curata. Il 1,6 litri turbo da 200 CV ha grinta da vendere, ma le vere star sono le sospensioni. La Peugeot sostiene di non aver usato la pista per lo sviluppo della GTi e da quello che vedo finora è stato un bene perché la morbidezza e la generosa corsa delle sospensioni permettono di infilare le curve una dietro l’altra in maniera fluida e continua. Il posteriore della 208 entra in gioco ma lo fa in maniera più tranquilla che sulla Clio. Un paio di volte, frenando in ritardo in un tornante, la 208 è partita di traverso, ma è stata facile da riprendere e ben lontana dalle derapate da infarto delle vecchie Peugeot GTi.

Facciamo fatica a trovare il posto giusto per le foto (credo che sia perché mi sto divertendo troppo e non voglio fermarmi, così trovo da ridire su tutti quelli che Dean suggerisce) e alla fine propongo a Smith una curva a destra con un leggero scollinamento. «Forse riesco anche a farle sollevare la ruota», azzardo.

Dean si posiziona con la sua Nikon e io scompaio dietro la curva. Trenta secondi più tardi sbuco dal dosso non con una ma con tutte e quattro le ruote in aria. Mi chiedo come sarà l’atterraggio visto anche che a poca distanza c’è una nuova curva e che dovrò preparare la macchina appena avrà rimesso le gomme per terra. La risposta è: benissimo. La 208 è una delle migliori auto da far “volare”, anche per merito delle sospensioni, che all’atterraggio rispondono benissimo. Immaginate di buttarvi sul letto: l’ideale è un materasso abbastanza morbido da attutire l’impatto senza sbalzarvi fuori ma anche abbastanza sostenitivo da non farvi sentire la rete o le assi al di sotto. È una combinazione difficile da raggiungere, ma la Peugeot c’è riuscita.

Tornati al punto di ritrovo (o area da picnic, a seconda di quanto vi sentite simili a Bear Grylls), decido di provare la Mini dopo la Peugeot, in virtù del motore condiviso, anche se è più potente di 11 CV. Alcuni adorano il design della Mini, così unico e al di fuori dagli schemi della categoria, mentre altri lo considerano troppo finto e retrò, ma tutti sono d’accordo sul fatto che sia una macchina di qualità. Dentro è bassa e piccola e quel parabrezza verticale la fa sembrare ancora più intima delle altre. I sedili non sono molto sostenitivi e l’Alcantara sul volante sembra fuori luogo, ma per il resto è un posto interessante in cui stare e molto intimo, anche in confronto alle altre sfidanti.

Ripercorrendo con la Mini la stessa strada che avevo fatto qualche minuto prima con la Peugeot, il contrasto tra le due non potrebbe essere più netto. Rispetto alla Peugeot la JCW sembra avere la metà della corsa delle sospensioni. È sempre indaffarata su dossi e sconnessioni e aggrappata testardamente all’asfalto nelle curve. Gli ammortizzatori non sono niente male, ma in generale la sensazione è quella di essere su una macchina dalle reazioni immediate in stile kart. Punta le curve come un segugio la preda, scova ogni singola contropendenza e si fissa sull’anteriore quando si pestano i freni. E poi è velocissima.

Mentre la Peugeot permette solo di disattivare completamente l’ESP, con la Mini JCW ci sono la modalità Sport e tre livelli di DSC da poter sfruttare. Il set up Sport influisce sia sullo sterzo sia sull’erogazione e se alla potenza in più non diciamo mai di no, lo sterzo in questo settaggio è un po’ troppo fisico, soprattutto sulle strade tortuose e sconnesse come queste. Ma ben presto si impara ad affidarsi al peso extra e alla precisione della modalità Sport, infilando la Mini a tutto gas nei tornanti e godendosi la sua esuberanza.

Dalla più piccola alla più alta. Saltiamo sulla Juke Nismo e le premesse sono già buone. Il volante ha un bel tocco ed è ricoperto di Alcantara nei punti giusti (anche se non si regola in profondità), i sedili sono confortevoli e il cambio è manuale. La visuale è ottima, sia sulla strada sia sul cofano, caratterizzato da due cupolette che sembrano gli occhi sporgenti di una rana. Come la Mini condivide il motore con la 208, la Juke lo condivide con la Clio. Per essere veloce è veloce, ma dove la RS (che ha il collettore d’aspirazione e la centralina differenti) ha un sound deciso pieno di gorgoglii, borbottii e scoppiettii, la Nissan ha una pessima colonna sonora. È una specie di fischio nasale e poco profondo tipo lavatrice (nonostante uno scarico grosso come un cannone).

Il suo punto di vista sopraelevato sulla strada invece è incoraggiante. Ti fa sentire invincibile e ti spinge a lanciare la Nissan su dossi e scollinamenti come se fossi al volante di un’auto da rally. Il rollio è ridotto, ma il baricentro elevato e la lunga corsa delle sospensioni sotto quei passaruota da fumetto si sentono, eccome. Il risultato è una macchina che non ha la minima precisione quando le tiri il collo. Con quel suo passo quadrato, all’inizio pensi che sia facile infilarla fuori e dentro le curve se azzecchi il punto di frenata, ma poi scopri che il posteriore è inerte e non ha nessuna intenzione di seguire l’anteriore. Se si apre troppo il gas in curva la trazione diventa un problema perché le sospensioni fanno fatica a tenere a terra entrambe le ruote anteriori, anche se per fortuna le reazioni della Juke in questo frangente non sono improvvise e non ti fanno venire i capelli bianchi dalla paura…

Devo ammettere che quando metto piede sulla Fiesta tiro un sospiro di sollievo. La prima impressione è quella di un’auto rassicurante e diretta: un po’ come un tizio che ti guarda dritto negli occhi mentre ti stringe con decisione la mano. Il volante è regolabile come si vuole, i pedali sono nella posizione ideale e la seduta dei Recaro è piacevolmente bassa e sostenitiva grazie alle spalle laterali. Gli unici difetti sono le plastiche dall’aspetto un po’ fragile e la dozzina di piccoli pulsanti per radio, telefono e lettore CD che sembrano piazzati alla rinfusa sulla plancia.

Premo lo starter, infilo il primo tornante che trovo, scodo sollevando il piede dal gas al punto di corda e la Fiesta solleva la ruota interna come un cane su un lampione. Sembra la cosa più semplice del mondo ed è un buon segno: ci sarà da divertirsi. Il suo 1.6 EcoBoost è il motore meno potente della compagnia, ma è anche quello dalle reazioni più naturali. E poi adora salire di giri. Anche il sound è fantastico, con un leggero ronzio metallico, e il cambio è agile e fluido.

A bassa velocità l’anteriore ha qualche sussulto occasionale, ma la guidabilità è buona e i feedback da sterzo e telaio sono ottimi quando si aumenta il passo. In fatto di equilibrio ricorda la Clio (ma con meno peso: la Fiesta ST è la più leggera tra le sfidanti), con un anteriore che segue fedele la traiettoria e un posteriore pepato ma facile da controllare. La cosa straordinaria è che il telaio è vivace e regolabile, ma quando si raggiunge il limite diventa incredibilmente calmo. Telaio, sterzo, freni e acceleratore collaborano benissimo tra loro e questo ti permette di prenderti molte libertà e affrontare in tutta tranquillità anche le curve più impegnative.

A un certo punto arrivo a una curva con un dosso che si può scegliere di affrontare o aggirare. Ovviamente con la Fiesta decido di prenderlo in pieno. E la ST decolla. È stupefacente. Nonostante l’assenza del differenziale, la Fiesta ha tantissima trazione nella lunga curva a sinistra che segue. Peccato che ormai si sta facendo buio, sarei andato avanti a guidarla per ore. Tornando a Rhayader per raggiungere l’hotel, è una goduria guardare negli specchietti della Fiesta e vedere il trenino di compatte al suo seguito che si fanno strada scintillando in mezzo alla brughiera ormai buia. È un paradiso per le hot hatch.

A cena, Vivian dice che non ricorda un test di gruppo in cui le quattro sfidanti siano così simili per passo, eppure così diverse per lo stile di erogazione. Harry sembra più preoccupato per il salmone che ha ordinato e quando gli chiediamo se va tutto bene borbotta che «la salsa ha un sapore strano». Gli facciamo notare che nel menù si parlava di hollandaise. Harry aggrotta la fronte e dice che deve assolutamente trovare i suoi occhiali ma nessuno ha il coraggio di dirgli che li ha sulla testa.

Il mattino dopo, quando torniamo nella Elan Valley, ritroviamo lo stesso paradiso del giorno prima. Ci arrivo al volante della Nismo, che dà il meglio quando trova il suo ritmo ideale e non le tiri troppo il collo. Come ha detto Vivian ieri, «è perfetta quando la si sfrutta per i sette decimi della sua potenza, tenendosi qualche CV di riserva per i sorpassi». Anche se non ha mai trovato uno sterzo più insensibile di quello della Nismo…

Con queste premesse, il quinto posto della Juke non è una sorpresa. Quando invece si tratta di decidere chi relegare al quarto posto sembra di assistere alla fine del mondo: stiamo parlando della Clio. Eppure, quando la si guida dopo le altre rivali si nota subito che è troppo grossa e pesante. Il peso extra si sente sui dossi e nei cambi di direzione e le manca quella grinta e vivacità che una piccola hot hatch dovrebbe avere. (A Bedford mettiamo tutte le sfidanti sulla bilancia e scopriamo che la RenaultSport Clio è la più pesante: 1.294 kg, nonostante la Renault sostenga che il peso è lo stesso della vecchia Clio RS, ovvero 1.204 kg. È persino più pesante della Juke.)

Per Harry il problema maggiore della Clio è il cambio: «rinunciare al manuale poteva anche essere una scelta azzeccata, ma il nuovo cambio doveva essere assolutamente perfetto. Questo invece sembra un primo tentativo abbozzato e ostacola il divertimento». Vivian è categorico: «dalle stelle alle stalle. Mi viene quasi da piangere».

Non resisto: devo fare un ultimo giro sulla terza classificata. I traversi con il freno a mano nel parcheggio sterrato alla fine della strada sono indicativi della voglia di divertirsi che ti mette addosso la 208 GTi. Non è perfetta (servirebbe una nota di scarico con un po’ più di carattere e uno sterzo un filo più sensibile), ma la si può portare fino al limite e oltre senza problemi. Come dice Vivian, l’agilità e la leggerezza del telaio sono ottime su queste strade ma anche nella vita di tutti i giorni. A un certo punto Harry non vuole più scendere: «per me è la vera sorpresa di questo test. È fantastico avere di nuovo una Peugeot tra le grandi».

Non c’è dubbio che, a pelle, la Mini sembra la più veloce del gruppo: certe volte è così famelica che si fa fatica a trovare un ritmo. Vivian la adora: «con lei sembra di fare le curve ruotando attorno a un unico punto, il sedile del guidatore. E poi ha grip a non finire. Se all’improvviso sbucasse una pecora in mezzo alla strada, l’unica auto con cui avrebbe una chance è la Mini, grazie allo sterzo incisivo e alle risposte molto dirette. Con la Mini si può scegliere la traiettoria con precisione millimetrica, curva dopo curva, un rettilineo dopo l’altro, con grinta e decisione». Anche se la JCW è molto più costosa delle altre sfidanti, per questo testa a testa potrebbe andare bene anche una più economica Cooper S. Cooper S o JCW, comunque, la Mini arriva seconda.

Il primo posto all’unanimità va alla Fiesta ST. «Tutto considerato – e si ha la netta sensazione che la Ford abbia considerato davvero ogni cosa – è esattamente così che dev’essere una piccola compatta sportiva», dice Vivian. È completa, adattabile, sensibile e accessibile. Non sarà la più veloce, la più docile o la più ricca di grip, però è la “più giusta” nel complesso, tutte le componenti sono in armonia tra loro, dalla posizione di guida all’ampia erogazione di potenza fino ai controlli sostanziosi e progressivi. È così ben progettata che se ti trovi davanti una remota e tortuosa stradina gallese in una bella giornata di sole non vorresti essere al volante di nessun’altra.

Ford, Mini, Nissan, Peugeot e Renault: sfida finale

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