• pubblicato il 03-06-2013

Porsche Cayman S: il ritorno

di Richard Meaden

In passato ci aveva impressionato per la sua dinamica, eppure ha sempre fatto fatica a trovare una sua nicchia

VALUTAZIONE
5/5

QUANDO SI PROVA una nuova auto, è meglio aspettare fino alla fine prima di rivelare il verdetto. Ma stavolta non riesco a trattenermi: la nuova Cayman S è sensazionale, letteralmente sensazionale. Su e giù per le colline portoghesi e a tutto gas sul circuito di Portimão, la Porsche mi ha lasciato senza fiato. A tal punto che sono passati due giorni e sono ancora stordito. A essere sincero non credevo di innamorarmi così di lei. Non perché non la ritengo fantastica ma perché il vecchio modello era la dimostrazione che le sue fantastiche doti di guida non sempre bastano a far piacere una macchina. Questa volta invece è un vero colpo di fulmine.

Con questo non sto dicendo che il vecchio modello non era granché ma credo che siamo tutti d’accordo nel dire che non è riuscito a conquistare il cuore dei clienti Porsche come invece ha fatto la Boxster, per non dire la 911. Questo ha provocato alla Cayman una sorta di crisi di identità e il fatto che sia sempre stata considerata la “911 dei poveri” o “un’auto da donna” di certo non ha aiutato.

Questo è il giorno del riscatto della Cayman, o perlomeno potrebbe esserlo a giudicare da quello che mi sono trovato davanti in Portogallo. Abbiamo visto tutti le foto ufficiali ma finché non la vedi dal vero e ne osservi le proporzioni, il modo di porsi, i dettagli e la perfezione di ogni elemento del design, è difficile capire esattamente il suo fascino. Mentre le prime due generazioni erano belle da alcune angolazioni e strane da altre questa è stupenda da qualsiasi punto la si guardi. È più muscolosa e fisica senza rinunciare a quelle sue curve attraenti. Con i cerchi opzionali da 20 Sport Techno, poi, è favolosa.

Dentro non è meno speciale, con una plancia che trasuda qualità e un design da auto premium alla vista e al tatto, ma senza essere forzato. Come sempre, trovare la posizione di guida perfetta è un attimo e la visuale davanti e dietro è fantastica, con quel cofano sollevato e bombato sui due lati e i fianchi rotondeggianti che si riflettono negli specchietti laterali. Ci sono dettagli azzeccati, come il pannello in alluminio spazzolato che separa i sedili anteriori dallo spazio posteriore: sembra una barra di rinforzo e contiene alle due estremità l’olio motore e i liquidi di raffreddamento. L’alettone posteriore adattivo si solleva di più e con un angolo maggiore di quello della Boxster, aumentando del 40 per cento la superficie aerodinamica.

L’ampio uso dell’alluminio nella carrozzeria ha permesso di aumentare la rigidità torsionale del 40 per cento e di ridurre il peso di 30 kg, fino a quota 1.395 kg. La potenza del motore è cresciuta leggermente (fino a 10 CV nella versione 2.7 da 275 CV e fino a 6 CV nella 3,4 litri S da 325 CV) ma entrambe le motorizzazioni hanno una curva di erogazione più generosa e così sviluppano più potenza dei vecchi motori lungo tutta la gamma dei giri.

Purtroppo al lancio non siamo riusciti a guidare il modello base da 2,7 litri, però promette grandi cose: si tratta della prima Cayman con un motore da 100 CV/litro, per la precisione 100,1. Naturalmente l’aumento di potenza va di pari passo con la riduzione (fino al 15 per cento) dei consumi e delle emissioni. La Cayman S con il PDK ha emissioni di soli 188 g/km di CO2. Non male per una sportiva da oltre 280 km/h.

A proposito di PDK: a rischio di sembrare ridicoli e di dare l’impressione di non volerci arrendere al futuro delle auto con i paddle, ho voluto provare sia il PDK sia il cambio manuale. E devo ammettere che il primo si è rivelato ottimo. Fluido quando si procede rilassati, intenso quando si tira il collo all’auto: non c’è dubbio che la Porsche stavolta ci abbia azzeccato. Il problema è che continuo a preferire una bella leva del cambio, specialmente quando è collegata a un dolce sei marce manuale invece del nervoso sette marce della 991. Una breve occhiata alle specifiche ci ha confermato che questa è la Cayman S più “EVO” su cui potrete mai mettere le mani: ha il cambio manuale, lo Sport Chrono, i Dynamic Transmission Mounts, i freni PCCB (i dischi anteriori sono più grossi, le pinze sono più rigide e l’area di contatto è maggiore), il Porsche Torque Vectoring (PTV) con il differenziale a slittamento limitato, lo scarico sportivo e i cerchi Sport Techno da 20 pollici. Ha anche il Porsche Communication Management (PCM) e gli interni completamente in pelle. Questi optional fanno lievitare di oltre 10.000 euro il prezzo base di 66.310 euro. Sono tanti soldi, è vero, ma come stiamo per scoprire la Cayman S li vale tutti.

Ci lasciamo alle spalle il concessionario ufficiale Porsche della città di Faro e puntiamo verso le colline nei dintorni di Monchique, con quella rete di strade che abbiamo imparato a conoscere così bene durante l’Ecoty 2011. Sono meravigliosamente deserte e uniscono generosi rettilinei a un’infinita varietà di curve e un’alternanza di superfici lisce come una tavola da biliardo e vecchio asfalto crepato e corrugato. Sono impegnative, rivelatorie e coinvolgenti.

Una delle prime cose che ti colpisce della nuova Porsche Cayman è che anche se ha specifiche da sportiva e un look da star è incredibilmente pratica. L’accesso al bagagliaio è da hatchback e c’è un altro discreto vano bagagli sotto il cofano anteriore: tra l’uno e l’altro ci stanno parecchie borse. La Cayman è anche incredibilmente confortevole e facile da guidare, con sbalzi contenuti e un’impronta a terra compatta. Se siete più alti di un metro e ottanta sarete contenti di sapere che con la nuova piattaforma, più lunga di 60 mm, c’è più spazio nell’abitacolo.

Quando ci arrampichiamo sulle colline iniziano a emergere le doti di quest’auto. Le carreggiate sono entrambe più larghe (rispettivamente 40 mm davanti e 12 mm dietro) ma la larghezza complessiva dell’auto rimane identica. Insieme al passo più lungo, la carreggiata allargata fa sentire la Cayman più sicura e aggrappata alla strada, con un’ottima stabilità laterale e longitudinale e una distribuzione del peso di 46/54 che favorisce l’agilità. Come la Boxster, la Cayman ha lo sterzo elettrico servoassistito. Il set up di entrambe le auto è più naturale di quello della 991 ma, se devo sbilanciarmi, direi che la Cayman è la migliore delle tre. Sull’asciutto sai esattamente quanto grip hai ancora a disposizione e anche sul bagnato la Cayman trasmette fiducia.

Si può tenere un ritmo molto alto, fiondandosi nelle curve senza paura. Nelle curve veloci il grip è enorme, in certe curve la Cayman quasi solleva le ruote interne. Ma dove è davvero speciale è nei tornantini lenti perché ha tanta stabilità e grip a cui affidarsi e si può persino farla scodare sfruttando il PTV e il differenziale a slittamento limitato meccanico. È raro trovare una macchina con una guida così posata e un equilibrio così naturale che però sa cambiare faccia e trasformarsi in una belva con un solo schiocco di dita.

Il motore e il cambio manuale a sei marce sono fantastici e sempre sincronizzati all’erogazione di potenza e di coppia del flat six 3.4. La frizione e le cambiate sono leggere e precise e quindi a ogni cambio marcia ci si sente ancora più in collegamento con l’auto. Forse vado controcorrente ma preferisco sacrificare un decimo di secondo sullo 0-100 (5,0 secondi contro i 4,9 della versione con PDK) e avere questo genere di soddisfazione alla guida. Alla fine, e forse per la prima volta in una Porsche, la scelta è del tutto personale e non forzata dal fatto che una delle due versioni è chiaramente migliore dell’altra. Speriamo che da adesso in poi sia sempre così.

Scommetto che la maggior parte di chi sceglie la Cayman S in versione manuale lo farà per godersi il tacco-punta in scalata ma vi garantisco che adorerete le doppiette automatiche della modalità Sport Plus. Come il sistema Nissan montato sulla 370Z, è ottimo, sincronizza perfettamente la velocità del motore a quella della strada con un calo netto di giri ogni volta che si cambia marcia. Questa funzione è disattivabile se si spegne completamente lo stability control PSM in modalità Sport Plus, a dimostrazione che la Porsche rispetta i piloti veri meglio di qualunque altro marchio.

Con lo scarico sportivo optional la Cayman ha un sound davvero spettacolare, sbraita come una matta e spara fuochi d’artificio. Se devo proprio farle una critica, lo scarico rimbomba troppo quando non si va a tutta velocità ma se si sceglie la modalità più tranquilla il problema è risolto. Anche le sospensioni PASM sono regolabili, ma a essere sinceri sono così docili e controllabili anche nella più rigida modalità Sport Plus che non ci si può proprio lamentare. Considerando i cerchi da 20 pollici, le gomme con la spalla ribassata e lo stato di molte strade qui in Portogallo la nuova belva della Casa di Stoccarda è impressionante e fa ben sperare per l’asfalto sconnesso delle stradine inglesi.

Quando infine rientriamo in albergo sono colpito dalle doti della Cayman e da quanto sia coinvolgente e divertente da guidare. L’ultima auto che mi aveva colpito così era – ironicamente – la 997 Carrera GTS, che poi si è rivelata la miglior 911 dell’era moderna. Mi infilo a letto cercando di decidere quale colore sceglierei se mai riuscissi a trovare il modo di comprarne una. La scelta è difficile e passo una nottata agitata.

Il mattino dopo puntiamo verso quella giostra di asfalto che è l’Autodromo Internacional do Algarve. La Porsche non permette di girare liberamente in pista, e possiamo anche capirla. Ha diviso tutti noi giornalisti in gruppetti di tre o quattro auto che scenderanno in pista dietro a una specie di safety car che detterà il passo. Normalmente sarebbe frustrante ma quando su quella macchina c’è Walter Röhrl sei sicuro di divertirti. Con le quattro auto all’inseguimento come in un velodromo facciamo a turno a stare attaccati alla Porsche di Walter. Röhrl è bravissimo a valutare il passo, sollevando il piede finché la prima delle auto non lo raggiunge. Ovviamente più riesci a stargli attaccato più lui aumenta il passo. Visto che è al volante di una 991 (a quanto pare i campioni di rally anche dopo anni non riescono a rinunciare a qualche vantaggio sugli avversari), va parecchio forte.

È divertentissimo e ogni tanto è anche un po’ terrificante, visto che Portimão è pieno di curve cieche e scollinamenti e la superficie in molti tratti è umida. La Cayman è molto ben bilanciata, ha solo un filo di sottosterzo nelle curve più veloci mentre in quelle lente o medie rimane neutrale, a meno di non scomporla volutamente frenando in ritardo o sollevando il gas poco prima dell’ingresso.

Come su strada, anche in pista la Cayman è completamente trasparente e obbediente agli input. Questo permette di tirarle il collo per staccare un buon tempo, anche se in certi casi vale la pena sacrificare un tempo record per divertirsi con un sovrasterzo in curva o per privilegiare una guida pulita. È facile capire come sia riuscita a girare in 7 minuti e 55 sulla Nordschleife. Comunque la si guidi, la Cayman S sembra sempre a suo agio. Se usate la macchina soprattutto su strada ma ogni tanto non vi dispiace un bel trackday è difficile trovare un’altra auto che sia altrettanto efficace e divertente.

Per di più – anche se odio ammetterlo – la Cayman S finalmente risponde alla domanda retorica tanto amata dai media del settore: «volete ancora la 911?» Una parte di me continua a credere che non abbia senso, oggi come allora. Ma c’è anche chi mette da parte la mera questione economica e valuta le due Porsche – la Cayman e la Carrera – soltanto per i rispettivi meriti.

Personalmente, se mi chiedessero quale delle due preferirei non saprei quale scegliere. Una volta avrei risposto senza esitazione «la 911» ma adesso non è più così facile decidere. Soprattutto avendole guidate entrambe e non potendosene permettere nessuna. Questa è già una vittoria della Cayman e una pessima notizia per le Case che speravano di rubarle una fetta del mercato. Se nel 2013 debutterà anche solo un’altra auto così desiderabile sarà un anno da ricordare. Finalmente la Cayman è cresciuta.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    6 cilindri boxer, 3.436 cc
  • Potenza
    325 CV @ 7.400 giri
  • Coppia
    370 Nm @ 4.500-5.800 giri
  • Tramissione
    6 marce manuale, traz. post., diff. a slittamento limitato (optional), PTV (optional)
  • Sospensioni ant.
    schema MacPherson, molle elicoidali, ammortizzatori PASM (optional)
  • Sospensioni post.
    schema MacPherson, molle elicoidali, ammortizzatori PASM (optional), barra antirollio
  • Freni
    dischi carboceramici autoventilati e forati (optional) da 350 mm ant. e 299 mm post., ABS, EBD
  • Cerchi
    235/35 ZR20 ant., 265/35 ZR20 post.
  • Peso
    1.395 kg
  • Potenza-peso
    232,9 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    5,0 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    283 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    66.310 euro
  • In vendita
    adesso
Porsche Cayman S: il ritorno

L'opinione dei lettori