• pubblicato il 24-02-2014

Porsche 911 Carrera Club Sport: top club

di David Vivian

Un mito che ha dominato su strada e in pista

VALUTAZIONE
5/5

LO CHIAMAVAMO “IL MIGLIO FOLLE”. Un tratto di strada a doppia corsia, dritto come un fuso, che andava dall’incrocio di Cheam fino alla rotonda di Sutton, nel Surrey, lungo per l’appunto un miglio e facilmente raggiungibile dalla redazione della rivista per cui lavoravo all’epoca. Lanciare a tutto gas l’auto di turno quando il semaforo di Cheam diventava verde e frenare all’ultimo momento possibile prima di infilarsi nella rotonda al termine di quel chilometro e mezzo di rettilineo era un divertimento (ed era anche parecchio folle).

Sono anni che non faccio più quella strada, ma immagino che non sia più possibile usarla per le drag race: lunga e dritta com’è sarà strapiena di autovelox e tutor. Se potessi lanciare oggi una F12 o l’ultima GT3 su quella strada con l’incoscienza con cui guidavo trent’anni fa chissà che numeri farebbero.

Ma negli anni Ottanta le performance car erano molto diverse da quelle attuali, avevano prestazioni simili a quelle di una buona compatta sportiva di oggi, noi eravamo giovani e correvamo dei rischi che adesso ci farebbero venire i capelli bianchi dalla paura solo a pensarci. Eppure, anche all’epoca, se qualcuno aveva una buona ragione di lanciarsi sul miglio folle in un’assolata giornata del 1987 dopo aver conquistato le chiavi di una 911 Carrera 3.2 Club Sport, quello ero io. Sapevo di essere una preda facile per quella seducente e muscolosa evoluzione della 911. Forse anche perché le mie prime esperienze di lavoro le avevo fatte proprio collaudando le 911.

Quattro anni prima, una 911 Carrera 3.2 – l’auto su cui si basa la Club Sport alleggerita – aveva trasformato una noiosa serata a scrivere un articolo in ufficio in un’esperienza così mistica che tornando a casa ho fatto 80 km con la Porsche convinto di essere invisibile. Il viaggio è iniziato in maniera abbastanza tradizionale: andavo a 135 all’ora fissi in corsia di sorpasso in autostrada. A quella velocità la Carrera era fantastica. Il glorioso flat six raffreddato ad aria sbraitava furiosamente e lo sterzo vivace strattonava leggermente sulle pur minime imperfezioni dell’asfalto.

Quando il traffico è diminuito un po’ ho cercato di alzare il ritmo, 190 km/h o giù di lì, e quando finalmente la corsia di sorpasso si è liberata ho cominciato ad accelerare sempre di più, fino a toccare i 240 km/h, e a restarci. Mi sono goduto ogni singolo istante di quella folle corsa. Vi sembrerà strano ma ero seriamente convinto di non andare forte, ma solo di «procedere spedito« al volante di un’auto capace e carismatica. Il tutto, come ha cercato di sottolineare il mio avvocato in tribunale qualche settimana più tardi, «in totale sicurezza». Vi spiego.

Io e la Carrera avevamo fatto solo 11 km e procedevamo allegramente a 200 all’ora quando abbiamo superato una volante della polizia, una Ford Granada 2.8 bianca. Era ormai il crepuscolo e non l’ho proprio vista nella corsia più lenta, anche se aveva le luci sul tetto accese. Lei però mi ha visto e ha provato a inseguirmi. Ovviamente non riusciva a starmi dietro e diventava sempre più piccola negli specchietti. Se avessi guardato bene nel retrovisore avrei notato, a quasi un chilometro di distanza, le luci blu che lampeggiavano e forse avrei rallentato, ma avevo solo voglia di andare a casa a rilassarmi e a farmi una birra. Nell’inseguimento che, secondo la polizia, è durato 34 km gli agenti hanno avuto tutto il tempo di parlare alla radio con la centrale e organizzare un posto di blocco a un incrocio semaforico all’altezza del paese di Pembury. Ok, forse parlare di posto di blocco è esagerato: si sono limitati a congelare il semaforo sul rosso e a mettere in mezzo alla strada un poliziotto con il giubbotto catarifrangente a sventolare una paletta per fermarmi. E io mi sono fermato, chiedendomi se l’uomo davanti a me non fosse ubriaco o appena scappato da un manicomio. Trenta secondi dopo la Granada mi ha finalmente raggiunto e io mi sono reso conto di quello che stava succedendo. Ne è seguito un tentativo disperato di giustificarmi che a quanto pare ha funzionato, visto che me la sono cavata con soli due mesi di sospensione della patente.

Quattro anni dopo sono tornato sul miglio folle. Quella volta però con la Club Sport. Lasciate che ve la presenti come si deve. Nonostante il ricordo indelebile di come ero stato trascinato in malo modo fuori dalla Porsche, sbattuto contro la portiera e perquisito come in un film poliziesco americano, ero ancora follemente innamorato della 911 e stavo pensando di scrivere un libro su di lei. La 911 Carrera 3.2 Club Sport – per molti versi l’antenata spirituale dell’attuale GT3 – era il culmine della storia della 911 stradale e dunque doveva essere guidata nella maniera più folle possibile. Il suo nome, scritto sopra il battitacco in rosso o blu su fondo Grand Prix White, lo esigeva.

Non dovevano certo convincermi della cosa. Non stavo nella pelle all’idea di guidare una Carrera più leggera, estrema e pistaiola. Per ridurre il peso i tecnici hanno dovuto eliminare molti componenti non essenziali. Alcuni erano ovvi, come i finestrini elettrici, i sedili posteriori e la radio. Altri meno: per restare fedeli alla filosofia da corsa, secondo cui ogni grammo conta, il meccanismo di apertura delle luci posteriori, le tasche interne delle portiere, il parasole del passeggero, le luci del vano motore e del bagagliaio, alcuni pannelli fonoisolanti e i gancetti per appendere la giacca dietro sono stati sacrificati. E la dieta drastica non è finita qui. L’efficace sistema di riscaldamento della Carrera standard è stato sostituito con il riscaldamento manuale delle 911 precedenti; poi è stato montato uno starter più leggero, un cablaggio elettrico semplificato e la ruota di scorta in lega. I tappetini invece sono stati risparmiati. Alcuni esemplari avevano addirittura i sedili in pelle. Con queste misure drastiche si è riusciti a risparmiare 40 kg: la CS aveva un peso piuma di soli 1.160 kg, solo 85 kg più della leggendaria 2.7 RS del 1973.

Meccanicamente, montava il flat six standard da 3.164 cc, anche se con alcune modifiche, tra cui le valvole di aspirazione cave collocate su supporti più rigidi. Modificando il sistema di gestione del motore, il regime massimo è passato da 6.520 a 6.840 giri, anche se la Porsche non ha dichiarato nessuna miglioria del motore standard da 231 CV a 5.900 giri: quasi sicuramente qualche miglioramento c’è stato, ma non al punto da mettere in difficoltà i grossi cerchi posteriori avvolti da gomme da 7x15 215/60 VR. A parità di potenza dichiarata, lo 0-100 km/h è sceso da 6,1 a 5,1 secondi mentre la velocità è rimasta fissa a 245 km/h. Il G50 a cinque marce della Club Sport aveva i rapporti più corti e quarta e quinta più lunghe, e il differenziale a slittamento limitato era di serie. Le sospensioni erano state migliorate, con ammortizzatori Bilstein a gas davanti e dietro.

Prima di rendersi conto che poteva costruire un’auto più leggera e spartana e farla pagare di più, la Porsche seguiva la logica: ecco perché la Club Sport costava meno della Carrera di base, e persino meno della 944 Turbo a motore anteriore. La Club Sport è stata costruita in soli 340 esemplari e io ho riavuto il privilegio di guidare uno dei 53 sbarcati in Gran Bretagna.

Incontriamo Steve, un amico e lettore di EVO nonché proprietario della Club Sport originale e tenuta benissimo che vedete nelle foto, alla stazione di servizio vicino al raccordo tra la A303 e la A345 e facciamo una disgustosa colazione insieme. Avendogli confessato la mia disavventura giovanile con la 911 gli chiedo se preferisce che tenti di superare i 240 con la Club Sport prima o dopo averlo riaccompagnato a casa. Come immaginavo, sceglie la seconda ipotesi.

Per me questa è l’occasione di ritrovare un’auto così eccitante e affascinante che sono disposto a rischiare un nuovo inseguimento con annesso ritiro della patente sul “miglio folle” solo per provare ancora quella sua accelerazione mostruosa. Per Steve invece è amore. Oltre alla Club Sport ha altre venti auto, ma lei è la sua preferita da quando l’ha comprata otto anni fa con soli 48.000 km. La Club Sport si merita un posto speciale nel cuore di Steve insieme alla Carrera GT e alla 997 GT3 4.0, che pure sono molto più veloci ed eccitanti. Ma quando parla di lei sento che l’ha davvero conquistato: «tra le tre non ho dubbi, sul gradino più alto del podio metto sicuramente la Club Sport», mi dice. «Sono un fan della 911 fin da quando l’ho guidata per la prima volta, a 25 anni. Ho pensato che questa era davvero l’auto definitiva per chi ama guidare. La Club Sport ha il giusto equilibrio tra la modernità e il carattere tradizionale della 911. È molto impegnativa ma è veloce e potente quanto basta per farti divertire davvero».

Steve è accanto a me sulla Club Sport così decido di non esagerare. A differenza di quello che pensavo, non sono sopraffatto dai ricordi di quella mia folle tirata con lei tanti anni fa. Né all’inizio né dopo. Ci sono di mezzo troppi km e troppi CV da allora. Quando lascio che si sgranchisca le gambe in seconda e in terza, la Club Sport si rivela rapida ma non veloce per quelli che sono gli standard moderni. Non so che cosa mi aspettassi. Forse un po’ della follia di allora. Ma le cose sono cambiate e con loro la mia percezione della velocità.

Steve ha a disposizione un parco auto con prestazioni stratosferiche eppure, tra tutte le sue supercar, per la maggior parte del tempo guida proprio la Club Sport. E quando porto la Porsche su una strada impegnativa che conosco bene (l’ho usata anche per mettere alla prova la debuttante 991 Carrera 2) inizio a capire perché. Il peso e la sensibilità di ogni comando (tutti privi di assistenza) si adattano perfettamente l’uno all’altro, trasmettendo la sensazione di un unico organismo invece che di singoli elementi ben amalgamati tra loro. A essere sinceri mi ero scordato che questa un tempo era una caratteristica distintiva della 911. Da una mia stima, la Club Sport affronta lo stesso tratto sinistra-dritto-destra su cui tempo fa ho lanciato la 991 a una velocità inferiore del 30 per cento rispetto alla nuova Carrera. Ma se la velocità diminuisce, aumenta invece (e almeno del 50 per cento) la soddisfazione di guidare, anche se con la Club Sport serve tantissima concentrazione e anche una certa forza. O forse proprio per questo.

Il cambio è più dolce del miele e quello che al motore manca in accelerazione è compensato dalle reazioni super incisive dell’acceleratore e da una colonna sonora da vero boxer, senza nessun filtro o sintetizzazione. L’auto che una volta sembrava sensazionale ora è una scatola di ricordi e sensazioni a lungo dimenticate che ti porta a chiederti se le auto che vanno più forti di un razzo alla fine siano una buona idea.

Nel 1987 sul miglio folle non ho certo bucato il muro del suono con la Club Sport eppure la polizia mi ha inseguito per chilometri e chilometri e alla fine, per prendermi, ha dovuto organizzare un posto di blocco.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    6 cilindri boxer, 3.164 cc
  • CO2
    N/A
  • Potenza
    231 CV @ 5.900 giri
  • Coppia
    284 NM @ 4.800 giri
  • Trasmissione
    cambio manuale a 5 marce, trazione posteriore, diff. a slittamento limitato
  • Sospensioni ant.
    schema MacPherson, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Sospensioni post.
    bracci semioscillanti, barre di torsione, molle elicoidali, ammortizzatori, barra antirollio
  • Freni
    dischi autoventilati da 283 mm ant. e 290 mm post.
  • Cerchi
    7x15" ant., 8x15" post.
  • Pneumatici
    195/65 VR15 ant., 215/60 VR15 post.
  • Peso
    1.160 kg
  • Potenza-peso
    198 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    5,1 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    245 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    41.200 euro (1987)
  • In vendita
    1987-1989
Porsche 911 Carrera Club Sport: top club

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