• pubblicato il 02-06-2016

Porsche 991 Targa 4, la nostra prova

di Francesco Neri

La nuova Porsche 911 Targa 4 mette il turbo e ritrova il montante delle origini

Non sono mai stato un grande fan delle cabrio, devo essere sincero. Non tanto per il fatto che sono più pesanti, più mollicce e più rumorose delle loro versioni coupé, ma semplicemente perché non le trovo esteticamente belle.
Ecco, oggi mi trovo dinnanzi a una Porsche 911 Carrera 4 Targa e ogni mio pregiudizio sulle auto scoperte si sta sgretolando come un castello di sabbia.

Quest’ultima generazione di Porsche 911 Targa, la 991, è davvero bellissima. Molto più pulita, aggraziata e affascinante della precedente 997 Targa. Il montante in allumino che separa il vetro posteriore richiama quello delle prime Carrera Targa degli anni ’70, e il meccanismo che ripiega la capotte ha un non so che di ipnotico.
La Targa è disponibile solo in versione 4 e 4S, questo perché probabilmente i clienti preferiscono usarla per passeggiare tranquilli e macinare chilometri piuttosto che frequentare trackday ed esibirsi in traversi. Ma di questo parleremo più tardi.

Con un prezzo di listino di 123.867 euro, la Porsche 911 Targa 4 ha esattamente lo stesso prezzo della versione cabrio, quindi scegliere l’una o l’altra diventa semplicemente una questione di gusti. La Targa dalla sua ha un miglior comfort acustico - sia a capotte chiusa sia aperta - grazie al lunotto in vetro posteriore che impedisce fastidiosi vortici; di contro non vi offre il massimo dell’esperienza plein air.

Turbo a chi?

Salendo a bordo ci si ritrova nel solito ambiente intimo e raccolto della 911. La sensazione di solidità e di qualità è il risultato di un miglioramento costante che va avanti da più di cinquant’anni.
La visibilità è ottima, e la sua compattezza la rende agile e parcheggiabile ovunque - è larga quanto un’Audi A4 Avant e 20 cm più corta.

Giro la chiave a sinistra del piantone dello sterzo - in Porsche ci tengono alla tradizione - e il nuovo sei cilindri flat six da 3.0 litri turbo si risveglia rauco e profondo. Il suono al minimo è metallico e secco, verrebbe da dire che ha la “solita” impronta, ma non è proprio così. All’interno dell’abitacolo è molto più silenzioso, piatto e ovattato, mentre all’esterno si sente solo un gran turbine d’aria che copre qualsiasi nota. Con gli scarichi sportivi la 911 diventa decisamente più estroversa, valorizzando l’urlo metallico del boxer turbo e arricchendolo con borbottii e scoppiettii. Magari questo nuovo 3.0 litri non avrà più la gamma di suoni dei vecchi boxer aspirati, ma ha altre doti.

La versione “basic” del 3.0 litri produce 370 CV a 6.500 giri e 450 Nm di coppia tra i 1.700 e i 5.000 giri, ma quello che sorprende è l’erogazione. Se non me l’avessero detto, non mi sarei mai accorto di avere un motore turbo sotto il cofano. Il ritardo del turbo non ridotto al minimo, semplicemente non esiste. In qualsiasi rapporto e a qualsiasi regime avrete un collegamento diretto e istantaneo tra il vostro piede destro e l’accelerazione. Anche l’erogazione della potenza è sorprendente. La lancetta sale con sempre più entusiasmo fino a 6.500 giri, con una progressione che vi toglierà ogni dubbio. D’altronde, in Porsche sanno bene quanto i loro clienti non apprezzino i cambiamenti, e il risultato non poteva essere nientemeno che questo.

La coppia del 3.0 litri turbo tuttavia rende la guida più elastica e gradevole nel traffico e in statale, ma i rapporti lunghi richiedono qualche scalata per mandare il motore in tiro. Per un guidatore “normale”, i 370 CV della versione base sono più che sufficienti (0-100 in 4,5 e 287 Km/h sono numeri di tutto rispetto), ma per chi ama la guida sportiva ci vuole la versione S. Il cambio PDK invece è superbo in ogni situazione, veloce quanto un DSG ma più secco e sportivo negli innesti. Mi duole un po’ dirlo, ma è così efficace da non farvi rimpiangere il cambio manuale.

Facile e sincera

Porto la Targa sulla mia strada preferita, un mix di misto stretto che man mano si apre, lungo e vario quanto basta per far cogliere (quasi) ogni sfumatura di un’auto. Devo ammettere che il motore posteriore non si fa sentire più di tanto e il muso non dà mai l’idea di galleggiare o impennarsi come sulle vecchie 911. La Targa è precisa, ferma e determinata, e soprattutto si fa guidare come volete voi, non il contrario. La trazione integrale dà una mano invisibile e non si percepisce mai l’anteriore che strattona o sottosterza. Solo in uscita dai tornanti, con la prima inserita e il gas spalancato riuscite a percepire il sistema che fa slittare un poco le ruote posteriori prima di trasferire la potenza davanti.

Le Pirelli P Zero 245/35 20 anteriori e 305/35 20 posteriori hanno un presa sublime, anche sul bagnato. Se con la 4S da 420 cv c’è abbastanza potenza per chiamare in causa il posteriore e provocare qualche sovrasterzo, con la 4 dovrete sudare sette camicie.
Uscite da una curva stretta in seconda a gas spalancato e lei si acquatterà proiettandovi verso la curva seguente, mentre i freni pensano a limare velocità con un mordente e una progressione esemplari.

Lo sterzo è preciso, diretto e ha un peso che si sposa perfettamente con il carattere dell’auto. Non è super dettagliato nel fornirvi le informazioni, ma vi comunica quel che serve per potervi fidare.
Fiducia infatti è la parola chiave della 911: è così benevola, amichevole e facile da guidare - a qualsiasi velocità e in qualsiasi condizione climatica - che potrete tranquillamente lasciarla a vostra moglie per andare a fare la spesa, anche se ha nevicato.

Conclusioni

L’unico difetto della Targa è quello di non essere disponibile con la sola trazione posteriore, per il resto, c’è poco da dire. È la 911 più sexy in listino, e la 4 garantisce velocità a sufficienza e una sfruttabilità quotidiana giusto un pelo sotto la 911 chiusa. In autostrada a 130 km/h non si sentono particolari fruscii (neanche a velocità superiori) e con una guida attenta siamo riusciti a percorrere più di 12 km con un litro.

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