• pubblicato il 09-05-2016

Porsche 911 Turbo S, la nostra prova

di Francesco Neri

Abbiamo guidato la Porsche Turbo S per due giorni su e giù per le strade della leggendaria Targa Florio

Non riesco ad immaginare strade migliori di quelle della leggendaria Targa Florio per provare la nuova Porsche Carrera 911 Turbo S; proprio durante il weekend di gara, per giunta. Non sono strade lisce come un tavolo da biliardo, anzi. Buche, tornanti e asfalto con poca aderenza sono la normalità, ma la 911 Turbo S ha ottime carte da giocare.

La nuova Carrera 911 Turbo S

Non serve un occhio di falco per notare che la Turbo S è più larga e muscolosa di una Carrera normale (72 mm in più della Carrera 2 e 28 mm in più della Carrera 4), ma la sua linea riesce ad essere comunque relativamente discreta. È vero, con quell’alettone e quelle prese d’aria la Turbo S sembra una 991 steroidata, ma nonostante questo il suo aspetto suggerisce a stento le prestazioni di cui è capace.

Il suo motore 3,8 litri sei cilindri boxer è una forza della natura. Eroga 580 Cv e 700 Nm di coppia (750 con overboost), ovvero 20 CV in più della precedente Turbo S. Partendo da ferma raggiunge i 100 km/h in 2,9 secondi, i 160 km/h in 6,5” e i 200 km/h in 9,9”; lo stesso tempo che impiega una Ferrari Enzo da 650 CV, per capirci.

Con un cartellino del prezzo di 211.308 euro, la Turbo S è la 911 più cara in listino, ma dispone di tutti gli optional desiderabili su un’auto di questo livello. Di serie monta freni carboceramici - che comprendono le splendide pinze gialle, volante sportivo da 360 mm di diametro, Sport Chrono, ammortizzatori PASM adattivi e asse posteriore sterzante. Quest’ultimo, di serie anche sulla GT3, permette una maggiore agilità alle basse velocità e una maggiore stabilità alle alte.

Al volante della Turbo S

Se non fosse per la la scritta Turbo S sul contagiri, sembrerebbe di stare seduti sua qualunque Carrera normale, sempre che una 911 si possa definire normale. Con uno sguardo più attento, poi, salta all’occhio la fiancata più pronunciata con tanto di presa d’aria nera che si intravede dallo specchietto laterale, segno che questa 911 ha qualcosa di speciale.

Giro la chiave a sinistra del piantone dello sterzo e il flat six 3,8 litri biturbo si risveglia in modo tutto sommato discreto, assestandosi ad un minimo rauco e regolare. Fin dai primi metri la S si percepisce più tesa, piantata a terra e gonfia di una Carrera 2, ma allo stesso tempo ci si sente in un ambiente intimo e raccolto.

Esco dal traffico di Palermo e mi dirigo verso qualche strada giusta dove poter dar sfogo alla Turbo S. È un’auto che attira gli sguardi, senza dubbio, ma non è così appariscente come una Ferrari o una Lamborghini ma, credetemi, è altrettanto veloce.

Finalmente troviamo una strada praticamente deserta con asfalto abbastanza nuovo, l’ideale per stressare un po’ il telaio. I primi chilometri alla guida di una 911 sono sempre strani. Si ha l’impressione che le ruote anteriori “galleggino” e perdano il contatto con l’asfalto, ma ci vuole davvero poco per abituarsi a questa sensazione dopo di ché la fiducia con l’avantreno diventa totale. Lo sterzo è preciso e accurato senza essere nevoso e nonostante sia servoassistito elettricamente trasmette le informazioni che servono per poter spingere l’auto.

La Porsche 911 Turbo S dispone di un nuovo comando sul volante che permette di scegliere tra quattro modalità diverse di guida: D, Individual, Sport e Sport+, tutte selezionabili indipendentemente dal settaggio delle sospensioni. La modalità comfort, su strada, è quasi obbligatoria: le ruote copiano molto bene la strada e gli ammortizzatori PASM adattivi offrono un grande controllo della vettura senza essere rigidi come il marmo. Il settaggio migliore di motore e cambio, invece, è ovviamente Sport+. Girate la rotellina sul volante e l’auto tende i muscoli come un’atleta che si prepara allo scatto sui 100 metri.

Esco da una curva in seconda e incollo l’acceleratore al pavimento. La trazione è monumentale. Il motore posizionato sulle ruote posteriori garantisce alla 911 Turbo S una presa sull’asfalto che ha dell’incredibile - anche con il controllo di trazione spento - dandovi la garanzia che lei si accovaccerà sulle Pirelli P Zero 305/30 R20 posteriori sfruttando ogni Nm a disposizione per spararvi sul rettilineo successivo. La carreggiata posteriore più larga rispetto  quella delle Carrera 2 o 4 permette di avere dell’extra grip, ma allo stesso tempo aumenta leggermente il sottosterzo in uscita di curva. Il segreto è quello di disegnare traiettorie più strette e accelerare con le ruote anteriori più dritte possibili prima che il torrente di coppia prenda il sopravvento e alleggerisca il muso dell’auto.

Le ruote posteriori sterzanti nelle curve strette danno una mano non da poco: aiutano così tanto a chiudere la traiettoria che all’inizio vi sembrerà innaturale, dandovi la stessa sensazione di entrare in curva con il freno a mano leggermente tirato.

Sfacciatamente Turbo

Rispetto alla motore 3.0 litri della Carrera, anch’esso ormai sovralimentato, questo non fa nulla per assomigliare ad un propulsore aspirato. La Turbo si merita il nome che porta, senza dubbio.

Quando premete l’acceleratore potete sentire le turbine prendere un attimo di fiato per poi trasformare l’aria in spinta. È un motore così coppioso che l’uso del cambio diventa quasi superfluo, ma se volete la spinta vera dovrete attendere i 2.800 giri, zona in cui l’ago del contagiri inizia a diventare davvero veloce da inseguire, e ancora di più dopo i 4.000.

La spinta è violenta. Sul misto la Turbo S annulla semplicemente i rettilinei, mentre i freni carboceramici (di serie sulla S) sono bravissimi a limare grosse fette di velocità e su strada sono praticamente instancabili. Anche la modulabilità è esemplare, e si può portare la frenata dentro la curva in maniera precisa e accurata.

Nonostante la potenza esuberante, la Turbo S è un’auto che ispira fiducia. Sai sempre esattamente quanto puoi spingerla e le informazioni che arrivano dai fianchi e dai polsi ti illustrano un piano chiaro di quello che sta succedendo. In effetti non mi viene in mente un’altra supercar con un comportamento così benevolo, anche sul bagnato. Con un po’ di malizia si può provocare il posteriore e uscire dalle curve con un leggero sovrasterzo e un quarto di controsterzo, stando certi che la trazione integrale vi aiuterà a venirne fuori sani e salvi. Quest’ultima è davvero discreta nell’agire: non si ha mai la sensazione di guidare un’integrale e la potenza viene trasferita alle ruote anteriori solo quando quelle posteriori sono in guai seri. Ultima nota va al cambio PDK, inattaccabile sia per velocità sia per puntualità.

Coclusioni

La Porsche 911 Turbo S sarebbe un’auto perfetta con una colonna sonora più epica. Sbuffi e soffi ci sono, ma ci vorrebbero più scoppiettii e latrati per rendere giustizia a tale cavalleria.

Detto ciò, è una supercar con un abito (quasi) discreto. Nessuno si aspetta che possa andare così forte, e dopo che si ha un assaggio delle sue prestazioni, nessuno si aspetta che possa essere così sfruttabile nell’uso quotidiano.
Non avrà la stessa delicatezza e lo stesso equilibrio della Carrera 4S, ma compensa ampiamente con un la sua potenza spropositata e con la facilità con cui si riesce a sfruttarla.

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