Auto Sportive

Porsche Carrera 911 GTS, la sua forma migliore

Abbiamo guidato la nuova versione GTS della Porsche 911, anche con il cambio manuale

di Francesco Neri -

Scegliere tra i vari modelli della gamma Porsche 911 non è impresa semplice. C’è n’è per tutti  gusti: trazione anteriore, integrale, Cabrio, Targa, Coupé, oppure Turbo, GT3 o S. Dove si pone la nuova Porsche Carrera 911 GTS in tutto ciò? Se andiamo a vedere il prezzo (la Coupé parte da 131.431 euro), direi a metà tra la Carrera S e la GT3. A dire il vero, si colloca tra queste due anche per altri motivi.
La 911 siglata GTS racchiude tutta la sfruttabilità di una normale Carrera rubando un po’ di DNA della più corsaiola GT3. Una 911 più sportiva che privilegia il piacere di guida sacrificando un minimo di comfort.
Vista dal vivo appare come un atleta che “si tira” prima della gara: mostra qualche muscolo in più, ma si tratta di finezze. La scocca infatti è quella allargata della Carrera 4, mentre i cerchi in lega da 20” (di serie) sono quelli della Turbo, con tanto di mono dado che fa tanto auto da corsa. Sarà una sciocchezza, ma è un dettaglio che adoro.
Questo upgrade di muscoli investe l’intera macchina, non soltanto il look. L’assetto è più basso di 20 mm rispetto alla S, il cambio PDK a 7 rapporti è di serie, lo scarico sportivo pure, e la potenza del 3.0 litri boxer turbo è salita di 30 CV e ora eroga 450 CV e 550 Nm di coppia totali. Abbastanza per lanciare la Porsche 911 GTS da 0-100 km/h in 4,1 secondi (3,7 con il PDK) fino alla velocità massima di 312 km/h.
Ci sono poi i dischi dei freni maggiorati da 350 mm all’anteriore e da 330 mm al posteriore – optional anche carboceramici – e Alcantara a profusione per gli interni, volante compreso. Tutte le GTS includono poi il PASM (Porsche Active Suspension Managment) e il pacchetto Sport Chrono, che include i supporti del motore attivi e il selettore delle modalità di guida.

A PEDALI, PREGO

Mi impossesso subito di una 911 Targa 4 GTS con un meraviglioso cambio manuale a 7 rapporti e tre pedali, che stranamente è un optional da circa 2.000 euro. Come cambia il mondo…
La frizione non è per nulla pesante e partire non è più difficile che con una Golf. Azionare quella corta leva del cambio secca e precisa negli innesti, poi, è un piacere anche alle basse velocità.
Vi permette di instaurare fin da subito un rapporto intimo con l’auto, un’intimità che nemmeno il fulmineo cambio PDK non riesce ad eguagliare. I 30 CV in più si sentono, ma le prestazioni sul dritto non sono così lontane da quelle della Carrera S.
Quel che è chiaro è che l’auto appare più tesa, più raccolta, più agile. Bastano poche curve per capire che il limite della GTS è molto alto e che ci vuole una strada ben più tortuosa per stressarla a dovere. Per fortuna lasciamo l’autostrada e ci dirigiamo sulle stupende strade di montagna sopra Desenzano del Garda.
L’ho già detto in passato: il nuovo motore 3.0 litri turbo della Carrera è il turbo più vicino ad un aspirato che abbia mai provato. L’erogazione cresce in modo così progressivo e privo di buchi da invogliarvi ad esplorare gli ultimi mille giri del contagiri; solo due cose lo “fregano”: la possente coppia in basso (i 550 Nm sono costanti tra i 2.150 e i 5.500 giri) e quella mancanza di fuochi d’artificio vicino alla zona rossa. Ma per essere un motore turbocompresso allunga, cavolo se allunga. In modalità Sport, poi, dallo scarico escono botti, boati e gorgoglii gratificanti. Anche come sound non riesce ad eguagliare il vecchio aspirato, ma sapete una cosa? Vi dimenticherete in fretta.
Il vero valore aggiunto di questa 911 GTS è il modo in cui vi coinvolge quando la strada vi permette di guidare davvero. È più precisa, dispone di più grip e comunica informazioni più chiare rispetto alla Carrera S. Forzo l’inserimento in una curva veloce da terza e rimango sorpreso da quanto la GTS opponga resistenza al sottosterzo. La GTS curva, punto. L’anteriore appare sempre leggero, ma non da mai la sensazione di “volare”, nemmeno se accelerate con troppo anticipo in uscita di curva. Che macchina. Il cambio manuale poi è il vostro alleato migliore: i pedali sono posizionati in modo ottimale per il punta-tacco, ma in modalità Sport farà lui la doppietta automatica per voi, evitandovi spiacevoli grattacapi nelle staccate decise. E credetemi, la GTS stacca fortissimo, con la stessa potenza e resistenza a cui Porsche ci ha abituati, con un piccolo extra.
La 911 GTS monta anche delle più performanti Pirelli PZero Corsa, questo senza dubbio eleva le capacità in curva della GTS, ma non ricordo di aver dovuto sudare così tanto con la 4S per innescare un sovrasterzo di potenza. Per questo motivo scendo dalla Carrera 4 GTS e salgo sulla versione con il PDK e la sola trazione posteriore.
Fin da subito la versione a due ruote motrici appare più agile e con uno sterzo più trasparente e leggero, libero di svolgere un solo compito: curvare. Ora sì che in curva riesco a far scivolare il posteriore, ma la trazione, anche in questo caso, è così monumantale che il sovrasterzo va comunque cercato. Il PDK poi rimane un cambio fulmineo, ma se è perfetto per 911 più tranquille, toglie un tassello delle puzzle alla più interattiva e genuina GTS. In ogni caso, comunque la scegliate, cadete in piedi.

S O GTS?

Vale la pena dunque spendere quei soldi in più per la Carrera GTS? In realtà pensavo di trovare un’auto molto “più GT3” e meno Carrera S. Le manca quella vena selvaggia della 911 più pistaiola, ma come feeling e andatura non credo sia tanto lontana; senza contare che è anche decisamente più elegante e discreta. La Porsche Carrera 911 GTS è semplicemente la 911 al massimo della sua forma: ogni suo componente è stato migliorato per fornire il massimo del piacere di guida, e anche da guardare a tremendamente bella. La maggiore rigidità disturba pochissimo la fruibilità quotidiana (anche grazie al PASM che fa miracoli), ma quando la strada si libera e si arriccia su se stessa, sapete dove sono andati a finire quei soldi extra. Sì, vale decisamente la pena. Soprattutto con il cambio manuale.

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