• pubblicato il 17-06-2013

Volkswagen Golf GTI: quarant'anni di storia illustre da onorare

di Nick Trott

La Mk7 non ha un compito facile...

VALUTAZIONE
4/5

ORMAI ARRIVATA alla sua settima generazione la Golf GTI, 37enne, dovrebbe essere la compatta sportiva per definizione, l’unica e inimitabile. Nessun’altra vanta tante ore di progettazione ed elaborazione e tanti km di sviluppo. Quando arrivo al magnifico Circuit du Grand Sambuc nei pressi di Aix-en-Provence quasi mi aspetto che prenda il volo, vada oltre la velocità del suono e, già che c’è, trovi anche una cura miracolosa per il raffreddore.

La verità è molto più semplice anche se non meno spettacolare. La GTI Mk7 offre tutta una serie di tecnologie pensate per migliorare la guida: differenziale meccanico a controllo elettronico, motore rivisto con alzata valvole variabile e telaio con dinamica configurabile. Secondo i tecnici, l’idea è quella di aumentare il controllo, le prestazioni e la prontezza. «L’auto fa quello che tu vuoi che faccia», ci spiega Karsten Schebsdat, responsabile del telaio. «Bastano pochi chilometri per sentirti a tuo agio», aggiunge Lars Frömmig, tecnico della dinamica di guida. A questo punto gli ingegneri mi fanno vedere una serie di slide che mostrano l’aumento della forza g laterale, la miglior accelerazione e il minor angolo di derapata (i tedeschi hanno una parola specifica per definirlo: “Schwimmwinkel”) e, ovviamente, i migliori tempi sul giro di questa nuova versione.

È arrivato il momento di scoprire se la realtà è all’altezza delle aspettative. Sono le nove e abbiamo tempo fino alle sei di stasera. Abbiamo anche a disposizione un set di gomme extra. L’auto che proveremo ha il Performance Pack e il cambio manuale, che fanno salire il prezzo di circa 1.000 euro rispetto alla GTI standard e regalano 10 CV extra e anche il differenziale a controllo elettronico e i freni anteriori più grandi da 340/30 (diametro/spessore). Questo esemplare ha anche i dischi autoventilati posteriori (un optional del Performance Pack), l’Adaptive Chassis Control optional (ACC) e il Driver Profile Selection, standard su tutte le versioni, che permette di configurare i settaggi dell’ACC.

Il motore da 1.984 cc si risveglia premendo un pulsante, che adesso è di serie (il sistema keyless invece è opzionale). Il brontolio sommesso che proviene dai doppi scarichi dichiara subito le intenzioni battagliere della Golf, anche se al minimo è comunque calmo e civile. Le ultime tre generazioni di GTI avevano un’ottima posizione di guida ribassata e la Mk7 ne segue le orme. Il tradizionale pomello del cambio tondo in stile palla da golf adesso è in cima a una specie di mazza da golf cromata con una serie di pulsanti alla base.

Il più interessante di tutti è quello con la scritta MODE. Premendolo, si attiva il Driver Profile Selection. Lo schermo centrale mostra le varie modalità: Comfort, Normal, Sport, Eco e Individual. La Comfort sembra un po’ troppo blanda quando hai a disposizione un circuito tutto per te, così provo la Normal per farmi una prima idea del telaio con un set up neutrale. In questa modalità l’ESP è attivo e il differenziale è rilassato.

Le prime impressioni sono ottime: controlli lineari, pedali sostanziosi e resistenti quanto basta, lo sterzo rapido e il cambio è più corto e veloce della GTI Mk6 con cui sono andato da casa all’aeroporto stamattina. Lo sterzo abbina un motorino elettrico al classico set up di pignone e cremagliera. La spaziatura tra i denti della cremagliera non è costante ma variabile: velocizza le reazioni agli input estremi e riduce i giri del volante da un estremo all’altro, ma senza quell’instabilità alle alte velocità generalmente associata a una cremagliera veloce.

È arrivato il momento di scoprire come si comporta la GTI nelle curve lente, strette e da seconda. La testa mi dice di afferrare il volante da sopra e di girarlo di 270 gradi, ma non ne ho bisogno. Il giro successivo tengo le mani in posizione canonica e incrocio le braccia di 180 gradi. Praticamente non ho mai bisogno di staccare le mani del volante, né in pista né – come scoprirò più tardi – su strada. Impressionante!

Visto che la Golf sembra comportarsi benissimo decido di alzare un po’ il ritmo. Con l’ACC in modalità Sport le sospensioni sono più rigide, lo sterzo più sostanzioso, l’acceleratore più reattivo e l’ESP più discreto. Il telaio si irrigidisce e la GTI affronta in scioltezza la prima chicane veloce rimanendo aggrappata all’asfalto. La GTI si fionda nelle curve più rapide a una velocità stupefacente ma è sempre controllatissima, tanto che se provi a fare il pazzo o a togliere il piede dal gas a metà curva l’auto rimane comunque incollata alla traiettoria. Il grip al retrotreno è tantissimo e la stabilità è ottima.

In uscita di curva il differenziale garantisce tantissima trazione. Superato il punto di corda e stabilita la traiettoria in uscita, con la GTI si finisce per aprire completamente il gas a ogni curva. In realtà serve una bella dose di coraggio e di fiducia per seppellire l’acceleratore e godersi appieno l’effetto del differenziale, ma quando impari a farlo diventa un comportamento naturale, anche se è un po’ piatto e privo di sfumature. È una guida efficace ma frustrante per chi con gli anni ha affinato la sensibilità del piede destro per imparare a modulare l’erogazione.

Il differenziale manda la potenza alla ruota che ne ha più bisogno invece di regolarla tramite la frenata come uno pseudo-differenziale elettronico. Usa una pompa idraulica per applicare la pressione a un sistema multidisco che fa da frizione tra gli ingranaggi del differenziale e l’albero, con una centralina per regolare la potenza applicata alle ruote. «In questo modo non abbiamo bisogno del RevoKnuckle», dice Frömmig, riferendosi all’approccio usato dalla Ford per controllare le reazioni di coppia al volante. Gli ingegneri non amano definirlo “torque vectoring” ma, come ci spiegano, l’effetto è molto simile: stabilizza l’asse anteriore, riduce lo “Schwimmwinkel” sull’asse posteriore e soprattutto contrasta il sottosterzo. «Con questo sistema non servono quattro ruote motrici per avere stabilità nelle curve molto veloci», ci spiega Manfred Ullrich, responsabile della regolazione del telaio e delle sospensioni. Schebsdat però aggiunge che sarà possibile regolare l’assetto in modo tale da permettere il sovrasterzo con la versione a quattro ruote motrici. Il risultato di queste regolazioni sarà la “R”, attesa entro la fine del 2013.

Visto che le gomme sembrano ormai messe male, riporto ai box la Golf, salto su una gemella e la porto in strada. Quando trovo un tratto stupendo vicino a Saint-Paul-lès-Durance inizia il vero test: tanti rettilinei da quarta, curve da fare in terza e tornanti da seconda con contropendenze, salti e poco traffico. In queste condizioni l’accuratezza e la coerenza delle risposte dello sterzo emerse in pista vengono confermate e anche il feedback non è male. Si capisce sempre quanto grip c’è in entrata e in uscita di curva e questo permette di alzare il livello di guida. «Abbiamo un nuovo tipo di ammortizzatore al posteriore con migliori proprietà antisollevamento», spiega Manfred Ullrich.

La GTI Mk7 sicuramente è più suo a agio sui dossi a metà curva rispetto alla Mk6. Questo non vuol dire che sia migliore – anzi, a dire la verità, l’asse posteriore leggermente più agitato della Mk6 trasmetteva più feeling – ma è più coerente con il carattere stabile e controllato della Mk7. La nuova GTI è velocissima e il suo innato senso di solidità ti spinge a guidare in maniera sempre più aggressiva. I freni non mostrano il minimo segno di fading né in strada né in pista e il telaio non vibra o sussulta mai, ma è sempre fermo e controllato.

Il motore ha più coppia ai medi regimi. La GTI con il Performance Pack eroga 350 Nm, gli stessi della Golf R Mk6 e solo 30 Nm meno della GTD diesel in arrivo a breve. Mentre la GTI Mk6 toccava i 100 in 6,9 secondi, la Mk7 abbassa il tempo a 6,4 secondi per la versione con il Performance Pack e a 6,5 secondi per la versione standard.

Il motore EA888 rivisto adesso ha l’alzata valvole variabile ma senza quell’aumento di prestazioni di solito associato a questi sistemi. Pur essendo più efficiente, il propulsore ora è meno coinvolgente rispetto al modello precedente, soprattutto perché non può competere con la maggior fame di giri dell’Mk6 e con la potenza erogata a maggior regime. La precedente GTI aveva il picco di potenza di 211 CV a 5.300 giri, l’attuale raggiunge i suoi 230 CV a 4.700 giri. Per molti aspetti la Mk7 si guida più come un diesel: si apre meno il gas a medio regime per sfruttare maggiormente la coppia invece che pestare decisi sull’acceleratore. È un propulsore molto efficiente ma non particolarmente eccitante.

Nel tornare alla pista mi perdo e faccio 50 km in più per ritrovare la strada. In questo imprevisto l’auto rivela un altro suo aspetto e si dimostra perfettamente all’altezza di quelle due lettere nel suo nome: “GT”. I sedili in tessuto scozzese sono confortevoli, la posizione di guida è rilassata ma molto regolabile, i quadranti sono chiari e il sistema di infotainment è eccellente. La rumorosità è ridotta al minimo e la guida in Normal è rilassata. Se l’avessi guidata fino in Francia da casa mia, scommetto che sarei arrivato qui abbastanza riposato da aver ancora voglia di strapazzarla. Tornato finalmente in pista prendo la tre porte – sempre con il Performance Pack – e faccio un altro paio di giri. Il telaio è leggermente più saldo di quello della cinque porte ma la guida non sembra più incisiva.

Dopo ore a divertirmi con la nuova GTI il tempo a mia disposizione è finito e i tecnici vogliono sentire le mie impressioni. Innanzitutto mi congratulo con loro: la GTI Mk7 è migliore della Mk6 su tutta la linea. Il differenziale e le sospensioni sono curatissimi. Equilibrio, grip, agilità… questa Mk7 ha tutto. Il retrotreno non è tecnologicamente dotato come l’avantreno ma è comunque impressionante: trasmette un senso di sicurezza che ti permette di entrare in curva più aggressivo, sapendo che l’auto non farà nulla di imprevedibile.

Il problema principale della GTI è che fa fatica a coinvolgerti. Con le compatte a trazione anteriore più divertenti ci si mette un po’a prenderci la mano mentre dopo un’ora in pista e su strada avevo già l’impressione di non aver più niente da scoprire della GTI. Non è un’auto che ti lascia con la voglia di guidarla ancora: la Mk6 con cui sono tornato a casa dall’aeroporto era altrettanto divertente, se non di più. Il fattore divertimento che tanto amiamo noi di EVO è stato soffocato: la compatta sportiva migliore di sempre in questo senso è un po’ deludente. Anche se fate fatica a prendere in considerazione una compatta che non si chiami Golf GTI, il mio consiglio è di mettere da parte i pregiudizi e provare una Mégane RS o una Opel Astra OPC. Rimarrete piacevolmente sorpresi.

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    4 cilindri in linea, 1.984 cc, turbo
  • CO2
    149 g/km
  • Potenza
    230 CV @ 4.700 giri
  • Coppia
    350 Nm @ 1.500-4.600 giri
  • 0-100 km/h
    6,4 secondi (dichiarati)
  • Velocità
    248 km/h (dichiarata)
  • Prezzo
    31.150 €
Volkswagen Golf GTI: quarant'anni di storia illustre da onorare

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