• pubblicato il 23-07-2012

Vauxhall Red Victor 3: super Vaux

di Jonny Smith

Non è solo la Vauxhall più rapida ma, con i suoi 3.000 CV, probabilmente è l'omologata stradale più veloce di sempre

VALUTAZIONE EVO
/5

«I paracaduti li lascio su, non serve toglierli. Li abbiamo progettati apposta per non nascondere la targa e le luci posteriori», dice allegro Andy Frost, con l’immancabile sigaretta tra le dita tatuate. Non sono molte le Case che si trovano a dover risolvere il problema di dove posizionare i paracaduti per permettere all’autovelox di fotografare la targa ma, come avrete notato, questa non è una macchina qualunque. Tra dieci minuti Andy proverà per la prima volta in assoluto a scaricare 2.190 CV/tonnellata su una strada pubblica. E io sarò seduto accanto a lui.

La Red Victor 3 è il risultato di una ricerca lunga 30 anni per far andare «un po’ più forte ogni anno» la sua auto di famiglia. La generazione precedente, la Red Victor 2, era già una caricatura mostruosa della Vauxhall Victor VX4/90 del 1972 e aveva persino staccato il record di accelerazione di 7,67 secondi nello 0-300 con gomme stradali e la benzina super senza piombo.

Quando il record è stato battuto dalla Chevrolet Corvette del 1963 dell’americano Rod Saboury con i suoi 6 secondi, l’unico modo che Andy aveva per riprendersi  il titolo era trasformare la sua belva stradale in un mostro in grado di gareggiare nella serie delle Pro Modified a metanolo. Ma omologata per la strada.

La determinazione e l’esperienza non gli mancavano, aveva solo bisogno dei fondi necessari per portare a termine il progetto. Un compito non semplice in Gran Bretagna, una nazione così poco interessata alle drag race e alla promozione di queste cose. Ma è incredibile coge cosa si può ottenere comparendo in una trasmissione televisiva (Fifth Gear) e postando un video su youtube (soprattutto un video visto da sei milioni di utenti), con in più il sostegno della Vauxhall VXR e del comune di Wolverhampton (la città in cui Andy vive).

Sono serviti ben due anni di calcoli e costruzioni per arrivare a questo punto. «Ma se l’avessi costruita da solo ci avrei messo un decennio», dice Andy, «e mi sarei ritrovato sessantenne e senza un soldo. Lo scopo di quest’auto è bruciare un quarto di miglia in meno di 6 secondi quindi si deve fare tutto per bene. Non è più una stradale modificata per correre, adesso è un’auto da corsa omologata per la strada. Con lei si può ancora andare a fare la spesa benissimo.» Ed è proprio quello che faremo. Un’auto da 3.000 CV al supermarket.

Solleviamo la saracinesca dell’officina della WRE (che sta per Webster Race Engineering) e la Red Victor annusa l’aria frizzante di una mattinata fredda, pulita e asciutta: perfetta per i motori turbo. Andy preme lo starter e l’incontro tra il metanolo e la scintilla della candela risveglia il V8 8.8 (il blocco motore è una delle poche cose rimaste della Victor 2). Quando si accende sembra un elettroshock: salti sul sedile prima ancora di rendertene conto.

È stato nell’officina della WRE, sotto l’occhio vigile del genio delle dragrace Jon Webster, che ha preso forma questa creatura al limite della legalità stradale. Webster è il maestro delle dragrace inglesi e non si è scomposto nemmeno quando è arrivato un cliente che voleva un’auto capace di gestire fino a 4.500 CV, con i finestrini elettrici e l’omologazione su strada. Jon si è limitato a studiare per bene il progetto e a portare a termine il lavoro alla perfezione.

«La sfida maggiore è stata la carrozzeria», dice con quel suo tono calmo, a malapena udibile sopra il rombo del V8. «Si trattava di una Pro Mod più pesante del normale, a causa dell’equipaggiamento richiesto dall’omologazione stradale – tergi, clacson, fari, cavi elettrici extra… – e con un assetto più alto per non grattare sui dossi artificiali.»

In questa fase gli interni della Victor sono una specie di anfiteatro vuoto e rimbombante. Gli scarichi laterali sono posizionati lateralmente, a metà portiera, riempiendo l’abitacolo di frastuono e dell’odore dei gas di scarico. La seduta è molto bassa, così tanto che mi sembra di essere un bambino di nove anni. La visuale è il primo problema. Tra la grossa presa d’aria sul cofano, il lunotto posteriore e il rollbar, sono contento di non doverci andare in giro nel traffico dell’ora di punta.

I sedili sono in pelle ignifuga e ci sono persino i tappetini, un elemento tradizionale che contrasta con quel cambio Lenco a tre leve da dragrace. La trasmissione è stata modificata per velocizzare le cambiate sfruttando l’aria compressa, che alla fine fa più baccano del motore. Quando si infila la retro si sente il fischio dell’aria proveniente dalla console centrale.

Mentre faccio manovra per uscire dall’officina, rischio di finire contro un pilone di cemento. Da un certo punto di vista quest’auto è immorale, ma allo stesso tempo stupenda. Anzi addirittura divertente. Ha tre volte la potenza della Veyron 16.4, ha gli alettoni eppure è esente dal bollo.

Naturalmente su strada non possiamo scatenare tutti i 3.390 Nm di coppia della Victor perché finiremmo a pezzi, noi e lei. Ci limitiamo a solleticare gli enormi Garrett da 91 mm che Jon ha montato all’interno dei passaruota per controbilanciare il peso frontale del radiatore (i tubi del turbo da soli superano i 3.500 euro). In occasione della nostra gitarella, Andy ha programmato una centralina docile con un turbo minimo. In questa maniera la potenza è ridotta di circa due terzi ma è sempre almeno il doppio di una Aston DBS.

Un giro turistico a 50 all’ora della cittadina di Rushden non è mai stato accolto con espressione più stupita da parte degli abitanti. Andy guida con il mento sollevato (per vedere la strada) e ben presto veniamo circondati da camioncini bianchi e Mondeo. Quando ci vede la gente reagisce in due modi: sgranando gli occhi e rimanendo impalata a guardare o afferrando il fretta il telefonino per scattarci una foto.

Mentre la precedente Red Victor 2 era anche piuttosto confortevole su strada, la Victor 3 è più hardcore. Tanto per cominciare, le Pro Mod car montano le slick, così per andare su strada Andy ha dovuto rimuovere il retrotreno e montare dei cerchi più piccoli (da 15 pollici) con gomme radiali più strette. Stiamo comunque parlando di 83 cm!

Anche col motore a bassissimo regime, la Victor 3 sembra un tornado. Ma la cosa più sorprendente è il comfort. Abbasso il finestrino elettrico e mi guardo in giro mentre la Victor affronta le minirotonde di paese e le zone a traffico limitato a 30 km/h. È folle e bellissima.

Andy invece continua a sbirciare il data logger Motec. Anche se il motore raggiunge temperature meno alte grazie al metanolo, sulla Red Victor 3 non c’è l’intercooling. «Inizia a far caldo qui dentro», dice Andy. «Il raffreddamento va bene per un giretto di un quarto d’ora, non di più. Devo modificarlo.» Il traffico diminuisce e l’espressione di Andy cambia come dal giorno alla notte. «Lo sterzo è lo stesso della Victor 2, con una geometria come si deve. Gli ammortizzatori posteriori sono un po’ duri ma abbastanza confortevoli per farci anche 150 km, vero?».

Proprio così. C’è molto più spazio per le gambe perché la seduta è più indietro. Nella Victor 2 invece si doveva condividere lo spazio con i cavi elettrici della centralina e dell’iniezione (un’iniezione ad altissimo voltaggio tra l’altro).

Superiamo un cartello che indica la deviazione verso il supermercato che sarà la nostra meta di oggi, ma Andy tira dritto. Stiamo puntando verso la superstrada a doppia corsia A45. Da quando siamo partiti ho lo stomaco in subbuglio: è la stessa eccitazione che si prova da ragazzi quando lo zio o il vicino ti portano finalmente a fare un giro sulla loro auto mitica.

Andy preme con più insistenza l’acceleratore. La lancetta dei giri rimane praticamente dov’era, mentre un’ondata di coppia fa salire quella del tachimetro. È strano, ma pur essendo velocissima è incredibilmente controllabile.

Quando ci fermiamo al semaforo, la Red Victor si specchia in una vetrina. Ricordo le prime parole di Jon Webster sulla Red Victor: «per me un’auto da corsa deve avere il look giusto e colpirmi fin da subito. E le proporzioni della Victor 3 sono fantastiche». Tutto merito di Wayne Allman della Intergalactic Custom che in cinque mesi ha costruito la carrozzeria prima in metallo e poi in fibra di vetro e carbonio per renderla il più leggera possibile.

«Se non potesse circolare su strada, nessuno saprebbe nemmeno che esiste», dice Andy, e ha perfettamente ragione. «Nessuno mi conoscerebbe e l’interesse per quest’argomento sarebbe pari a zero. Sarebbe solo l’ennesima dragster. Quindi deve per forza essere una stradale, è questo che la rende unica. Deve essere possibile vederla girare per le strade».

Abbiamo percorso circa 10 km e Andy è più rilassato: è evidente che è contento che tutto proceda senza intoppi. La sua ansia è comprensibile: l’anno scorso il motore si è spaccato per colpa della rottura di una valvola dello scarico. Un inconveniente che ha bloccato Andy per diversi mesi, ma questa icona inglese è talmente amata e seguita che i membri del suo forum hanno generosamente contribuito alle spese per rimettere in sesto il propulsore.

Per fortuna la nostra gitarella di oggi sulla Victor 3 si conclude senza incidenti. E quando, dopo un bel giro di esibizione, arriviamo al parcheggio del supermercato Andy ha dimostrato perfettamente che una Pro Mod da competizione può andare circolare benissimo per strada.

Un paio di settimane dopo ricevo una sua telefonata eccitatissima. «Appena uscita dalla pitlane… setting di base… 321,5 km/h in 7,2 secondi. Siamo partiti in seconda, giusto per non rischiare. Le slick hanno così tanto mordente che se non ti tieni forte rischi di farti male. Quando ho tolto il piede dal gas, la telemetria aveva appena registrato 328 km/h. Ha la sensibilità giusta. Ha il potenziale per scendere ben al di sotto dei 7 secondi».

È impossibile non provare immediata simpatia per gente come Andy Frost. Sapete qual è l’auto con cui va in giro questo padre di famiglia che per lavoro costruisce bolidi da 3.000 CV? Guarda caso proprio una Victor degli anni settanta. Però è una station wagon. E ha solo 104 CV…

SCHEDA TECNICA
  • Motore
    V8, 8.849 cc, due turbo Garrett GT55/91
  • Alimentazione
    Metanolo VP M1 per le corse, senza piombo VP 100 o Shell V-Power per la strada
  • Potenza
    3.000 CV @ 7.500 giri
  • Coppia
    3.390 Nm @ 5.000 giri
  • Freni
    Dischi di metallo forgiato, due paracaduti
  • Cerchi
    16 x 16" post. (15 x 15" per la strada)
  • Peso
    1.392 kg
  • Potenza-peso
    2.190 CV/tonnellata
  • 0-100 km/h
    1 secondo
  • 0-350 km/h
    6,7 secondi (principianti)
Vauxhall Red Victor 3: super Vaux

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