• pubblicato il 04-07-2011

Tutte le elettriche

di Alessandro Marchetti Tricamo

Ecco pregi e difetti dei modelli in arrivo sul nostro mercato.

Peugeot Ion

AUTONOMIA 150 km

IN VENDITA DA dicembre 2010

La replicante. Piccole differenze estetiche ma stessa tecnologia: Peugeot iOn e Citroën C-Zero, sono le versioni “alla francese” della Mitsubishi i-MiEV. Una partnership inevitabile secondo PSA: il mercato delle elettriche non esiste e il futuroè ancora troppo incerto per pensare a grandi investimenti economici. Come dire: oggi ci dividiamo le spese, domani si vedrà. La iOn mostra le caratteristiche migliori in città dove le dimensioni compatte (soprattutto in larghezza) l’aiutano a muoversi con agilità e senza compromessi in termini di abitabilità: le batterie sono nel pianale e il motore elettrico è schiacciato dietro i sedili posteriori. Al massimo si riscontra qualche piccolo problema di rollio nelle curve più veloci. Semplice da guidare, con 2 soli rapporti (nella versione definitiva la funzione che aumenta il recupero d’energia in frenata è gestita in automatico), la differenza la fa la coppia del motore elettrico: 180 Nm sempre disponibili “lanciano” la iOn in avanti ad ogni semaforo. Rispetto alla pre-serie testata a giugno sono migliorate precisione e silenziosità di marcia (niente più sibili). L’autonomia non va oltre i 150 km: un valore teorico (ad ammetterlo è la stessa Peugeot) che nel traffico di Milano e con l’aria condizionata accesa scende a circa 75 km.

Opel Ampera

AUTONOMIA oltre 500 km

IN VENDITA DA novembre 2011

Elettrica a metà. Batterie scariche? Nessun problema, sull’Ampera c’è anche un benzina che funzionando da generatore fornisce la corrente necessaria al motore elettrico. Non solo. In caso di salite più ripide, grazie alla funzione Mountain, il motore a benzina eroga un boost di energia all’elettrico, sufficiente a garantire i 111 kW dichiarati e preservando la carica delle batterie. In concreto, l’Ampera viaggia sempre a trazione elettrica, cambia solo lafonte di energia: per i primi 60 km la corrente viene dagli accumulatrori, per i restanti 500 dal benzina-generatore. Il comportamento è identico e il passaggio tra i 2 stadi è automatico e “indolore” ma… appena entra in funzione il motore a benzina, il confortevole silenzio è interrotto dal ronzio meccanico dei vecchi pistoni e il “salto” nel passato è evidente. Per il resto: spunto nel breve, velocità massima di 160 km/h, accelerazione sufficiente per un uso tranquillo e solo leggermente penalizzata da dimensioni non proprio ridotte. Il pacco batterie a “T” non influenza l’handling di guida ma limita a due i posti posteriori disponibili. A batterie scariche il motore a combustione interna sembra riuscire ad “inseguire” puntualmente le richieste d’energia del propulsore elettrico anche se rimane un dubbio: chiedendo la potenza massima per lungo tempo, il motore benzina (74 kW) potrebbe faticare a stare dietro ai 111 kW erogati dall’elettrico

Renault Kangoo Express Z.E.

AUTONOMIA 160 km

IN VENDITA DA 2ª metà 2011

Elettrica per flotte. La strategia Renault, nonostante qualche inevitabile difficoltà in più (è pur sempre una rivoluzione nel modo di pensare l’automobile), viene confermata giorno dopo giorno dai vertici della Casa francese: una gamma di 4 elettriche entro il 2012. Tra queste la Kangoo EV: l’aspetto è lo stesso della versione tradizionale, sportello di ricarica anteriore a parte, così come in generale il comportamento stradale. A cambiare è l’accelerazione più veloce nella prima parte, più lenta da sopra i 60 km/h (da qui in poi la Kangoo a batterie si siede), e la velocità massima che è limitata elettronicamente a 130 km/h. Le batterie al litio sono le stesse adottate dalla Fluence (22 chilowattora) così come è identica l’autonomia dichiarata: 160 km. Il motore non è però molto potente (solo 44 kW): buono per ridurre i consumi energetici a Kangoo vuota, un po’ meno in caso di pieno carico quando la furgonetta francese fatica a mantenere valori di autonomia a 3 cifre. Nessun problema invece per quanto riguarda il carico: il piano è regolare, il pacco batterie è nel pianale e non altera la capacità della Kangoo (fino a 650 kg). Chi lo utilizzerà potrà contare poi su consegne a costo quasi zero: per fare 100 km con la Kangoo EV sono sufficienti 2 euro. Come uno scooter. Meglio di uno scooter.

Renault Fluence Z.E.

AUTONOMIA 160 km

IN VENDITA DA 2ª metà 2011

Berlina a batteria. La strada della Fluence si dimostra subito in salita: bisognava accontentare la domanda delle flotte e del mercato israeliano (grazie alla partnership con BetterPlace, lì si venderanno le prime elettriche Renault), ma 4 metri e 75 da spingere con il solo motore elettrico gridano vendetta. Perché se è vero che all’interno la vettura offre tutti gli standard che oggi si richiedono ad un’auto del segmento D, non si può nascondere che all’elettrico (70 kW e 226 Nm di coppia) toccherà spingere una massa di 1.545 kg. Ad essere penalizzate in strada sono le prestazioni e l’autonomia: la velocità ad esempio è limitata a 135 km/h e la Fluence ha il 20% in meno di coppia rispetto, per restare in “famiglia”, alla più piccola Leaf. La stessa capacità delle batterie sembra ridotta per il tipo di vettura: 22 chilowattora (teorici e non completamente utilizzati per preservare la durata delle batterie), 2 in meno di quelli della Leaf. Non pochi in questi tempi di caccia all’ultimo kWh utile. In queste condizioni, difficile che su strade reali, pur limitando le prestazioni, la Fluence possa confermare i 160 km di autonomia dichiarata da Renault.

Nissan Leaf

AUTONOMIA 160 km

IN VENDITA DA primavera 2011

La grande scommessa. Un’auto nuova, ideata solo per la trazione elettrica. Guardi la Leaf e pensi alla sfida di Nissan: offrire un’auto elettrica vera, dal futuro rassicurante e senza compromessi di spazio e prestazioni. Niente più chiacchiere o auto giocattolo, ora si fa sul serio. Una caparbietà premiata: grazie agli oltre 50 accordi stretti finora (dall’Alleanza Renault- Nissan) e alle politiche verdi Usa di Barack Obama, la produzione iniziale delle 50.000 Leaf sembrerebbe sulla carta già tutta venduta. Nel frattempo su strada questa Nissan non delude e diverte: il motore d’altronde ha 280 Nm di coppia e di spinta istantanea (per intenderci, più di un’Audi TT da 272 CV). Le batterie in basso e vicine al baricentro non condizionano la dinamica di guida e la Leaf si inserisce rapida in curva, senza esitazioni. Il peso contribuisce a rallentare la corsa ma i 160 km/h di velocità massima sono realmente raggiungibili. Rimane da capire se è possibile vivere la Leaf senza limiti come vorrebbero dimostrare i giapponesi: la capacità massima delle batterie non è male (24 chilowattora, di cui però solo 19 realmente utilizzabili), l’autonomia teorica è di 160 km, misurata però su un ciclo americano differente (e più “generoso”) di quello europeo. Nel traffico e con l’aria condizionata accesa, i consumi elettrici crescono del 30–40% rispetto ai cicli di omologazione ed è facile arrivare alla soglia dei 100 km. Troppo pochi per una gita al mare o in montagna. In ogni caso, nel tentativo di allungare la durata di ogni singola ricarica, la Leaf si presenta con una serie di suggerimenti per il guidatore (applicazione per iPhone inclusa).

Smart Ed

AUTONOMIA 115 km

IN VENDITA DA ottobre

Piccola dalle grandi potenzialità. Dimensioni ridotte, leggera, due soli posti, la Smart è l’ideale per le batterie di oggi. E per quelle di domani. Il concetto d’altronde è semplice: più è piccola l’auto, meno chilowattora per la batteria ho bisogno, minore è il prezzo. L’equazione oggi non ha però una soluzione e, a conti fatti, una Smart Ed costa quanto 2 Smart tradizionali. Se partono però le economie di scala e l’evoluzione dei sistemi al litio fa il resto, la Smart elettrica sarà la prima ad avere un prezzo vicino ad una tradizionale (o addirittura inferiore in caso di incentivi). Nel frattempo la Smart Ed diverte chi la guida (pochi viste le 100 unità destinate all’Italia): i 120 Nm spingono in avanti la Smart ad ogni semaforo e bruciare gli scooter è un gioco da ragazzi. Poi c’è l’agilità: la posizione delle batterie non altera la dinamica ed è come guidare un veloce kart nel traffico. Impossibile da battere. In salita poi la Smart Ed dà il meglio e il suo comportamento piace di più rispetto a quello di una fortwo tradizionale. Così come migliore è il comfort con l’assenza dell’effetto di trascinamento che seppur ridotto nelle ultime versioni, è tipico delle Smart. L’autonomia? 115 km, quasi reali: nella nostra prova siamo arrivati a percorrerne 95 con ancora il 5% di energia nelle batterie.

Tesla Roadster

AUTONOMIA 365 km

IN VENDITA dal 2008

Miracolo californiano. Come spiegare altrimenti il fatto che una piccola industria automobilistica fondata nel 2003 sia riuscita ad attirare l’interesse (e non solo) di giganti come Daimler e Toyota? La Tesla è stata la prima a portare in strada l’auto elettrica della seconda generazione con batterie che oggi vengono utilizzate sulla Smart Ed e un domani sulla futura Toyota elettrica. Batterie al litio differenti dalle altre: non laminari come quelle di Nissan ma simili a delle grandi stilo. In attesa della berlina S la bandiera della Tesla è portata avanti ancora dalla Roadster che in strada, ma sarebbe meglio dire in pista, colpisce per l’accelerazione: da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, quasi lo stesso tempo della Ferrari 612 Scaglietti, niente male per un motore poco più grande di un pallone da beach volley. Un’altra manciata di secondi e in autostrada la Roadster è già a 130 km/h, ma può arrivare fino a 200. Lo sterzo è un po’ duro (niente servoassitenza per risparmiare preziosi kW) mentre l’assetto è quello delle auto da corsa: pronto ad inserirsi in curva, attaccato alla strada ma con qualche sussulto di troppo sul pavè milanese. Il record però bisogna cercarlo alla voce autonomia: 365 km. Anche considerando un 30-40% in meno su un ciclo “reale”, restano più di 200 km a disposizione. Se fosse questo il miracolo californiano dell’inizio?

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