Audi A5
  • pubblicato il 07-11-2011

Audi A5: variazioni d’alta classe

di Stefano Cossetti

Variazioni d’alta classe

IN BREVE
     
Comfort
Difficile fare meglio, anche in un segmento che non ammette nessuna incertezza
     
Costi
La qualità si paga: oltre al prezzo di listino bisogna esser pronti ad aggiungere costosi optional
     
Piacere di guida
Le dimensioni e la massa sono notevoli, ma le sensazioni rimangono molto dinamiche
     
Ambiente
Con le nuove motorizzazioni i consumi si riducono tra l’11 e il 18 per cento

Benché ce l’avessimo praticamente a un tiro di schioppo, non siamo andati all’autodromo di Jerez de la Frontiera a provare l’Audi A5 restyling. Peccato, abbiamo dovuto “ripiegare” sulle “nacionales” dell’Andalusia dove il traffico scarso ci ha però permesso di raccogliere le prime impressioni su un’auto che, già alla sua nascita, offriva qualità dinamiche formidabili e un alto livello di bellezza.

Così, preso atto che c’era poco di estetico da modificare, i progettisti si sono impegnati al massimo nelle motorizzazioni e nelle componenti elettroniche, con l’importante novità dello sterzo, ora elettromeccanico. Noi abbiamo provato il 6 cilindri a V di 3 litri, abbinato alla trazione integrale e al cambio S tronic, un propulsore a gasolio robusto e progressivo che eroga 245 CV e che abbiamo subito promosso per la potenza e per le doti di ripresa, perché i 500 Nm di coppia arrivano già a 1.400 giri.

La sensazione di sicurezza della trazione quattro permette, inoltre, di osare molto in curva, con l’accortezza di essere consapevoli del lieve accenno di sottosterzo, certamente voluto dai progettisti, dato che la A5 3.0 TDI è un’auto per normalissimi guidatori e non per piloti esperti. Meglio dunque rendere le cose facili dato che con il sottosterzo ci si “salva” in modo semplice e intuitivo, togliendo il piede dall’acceleratore, mentre se sbanda il retrotreno serve più abilità. Dal punto di vista dell’assetto, la gommatura della nostra auto (255/35 con cerchi da 19”) seguiva perfettamente l’asfalto e pertanto qualsiasi asperità diventava avvertibile.

I livelli di assetto, comunque, sono modificabili sulla base di tre opzioni, una delle quali (individual) permette al guidatore di scegliere le impostazioni. Il test, infine, ci ha consentito di apprezzare il cambio di comportamento di sterzo e acceleratore, anche questi rimappati. Nella gamma, oltre al 3.0 V6 da noi provato, ci sono soluzioni molto “trasversali”, a cominciare da un 1.800 TFSI a benzina con cambio manuale, assolutamente gradevole, e dal prezzo più contenuto. In alternativa c’è un 2 litri con cambio S tronic e trazione integrale, ma in questo caso il prezzo di listino sale. Tra le motorizzazioni a gasolio è sparito il 2.7, mentre compare il 2 litri con cambio manuale o multitronic, una soluzione di trasmissione prevista anche per il 3 litri da 204 CV. Chiude il cerchio la cattiva S5 da 333 CV.

SCHEDA TECNICA
  • N. cilindri/cilindrata
    6/2.967 cc
  • Potenza
    180 kW/245 CV a 4.000 giri
  • Coppia
    500 Nm a 1.400 giri
  • Cambio
    sequenziale a 7 rapporti
  • Trazione
    integrale
  • Velocità max
    250 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    5,8 secondi
  • Consumo misto
    17,5 km/l
  • Emissioni CO2
    149 g/km
  • Dimensioni
    4,62/1,85/1,37 m
  • Bagagliaio
    455/829
  • Bollo
    567,60 euro
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