• pubblicato il 03-07-2011

Ferrari FF: stupore, qui ci sale tutta la famiglia

di Adriano Tosi

Stupore, qui ci sale tutta la famiglia

IN BREVE
     
Comfort
Ebbene sì, luce verde. Il rumore è contenuto, l’abitabilità ottima e le sospensioni efficienti.
     
Costi
Il prezzo risulta elevato, la dotazione scarsa e i consumi alti
     
Piacere di guida
Se non si pretende una “lama” di precisione,è appagante, reattiva e molto prestazionale.
     
Ambiente
Iniezione diretta, stop e start e recupero energia: gli sforzi sono tanti, ma anche i 360 g/km di CO2.

Si scrive FF, si legge rivoluzione: quella delle forme, certo, ma anche, e soprattutto, quella della sostanza. La prima è evidente, la seconda nascosta, tuttavia, forse più importante. Andando con ordine, l’aspetto è a dir poco di rottura, almeno per i canoni del Cavallino Rampante, visto che al muso sconfinato fa da contraltare la “bolla” dell’abitacolo, quasi appoggiata sul retrotreno. Una due volumi che i designer definiscono Shooting Brake: etichetta altisonante per un look tutto sommato già visto. In tempi recenti sulla BMW Z3 coupé, molto più indietro negli anni sulla 330 GT di Vignale.

Correva il 1968 quando l’audace designer, proprio su base Ferrari, inaugurò questo genere di carrozzeria. Stile a parte, un ruolo determinante, nella definizione delle forme della nuova Gran Turismo modenese, lo ha svolto lo studio nella galleria del vento. Tutti i profili, le griglie e le feritoie rispondono a stringenti esigenze di carico aerodinamico e raffreddamento, visto che 12 cilindri e 660 CV pongono non pochi “paletti” a tecnici e stilisti. Tornando alla meccanica, in questo caso Copernico ha colpito sulla trasmissione, che per la prima volta nella storia della Ferrari (almeno su una vettura prodotta in serie) è integrale. Anche qui, però, guai a dare qualcosa per scontato. Gli ingegneri italiani ci pensavano dal 2004, nel 2005 hanno depositato il brevetto, nel 2011 è arrivato il risultato pronto per la produzione che si chiama PTU, acronimo di Power Transfer Unit. Ovvero, come andare oltre il classico schema con differenziale centrale, permettendosi il lusso di eliminare il differenziale anteriore e, quindi, il piccolo albero di trasmissione che collega l’avantreno alla catena cinematica. Il segreto sta nella cascata di ingranaggi che collega propulsore e avantreno (distanti pochi centimetri) e che trasmette il moto alle ruote anteriori.

In pratica, una serie di corone dentate e attuatori (spessa in totale 17 cm) è calettata all’albero motore, da un lato, e collegata ai semiassi dall’altro. A condurre la coppia tra una ruota e l’altra provvedono invece due frizioni, gestite elettronicamente, in grado di inviare la quantità adeguata di coppia in base alle condizioni del fondo, della posizione del manettino, dello stile di guida e dell’eventuale sotto/sovrasterzo. In questo modo, non solo si risparmiano 35-40 kg rispetto a un sistema 4WD tradizionale, ma si riducono gli attriti e si raggiungono nuove frontiere nel controllo del veicolo. Le due frizioni, infatti, comandate da una centralina Magneti Marelli, possono aprirsi o chiudersi completamente, ciascuna indipendentemente dall’altra. Ciò significa, per esempio, che in caso di allargamento della traiettoria con il muso, una grande quantità di coppia viene inviata alla ruota anteriore esterna: su strada, questo si traduce nella scomparsa del termine sottosterzo dal vocabolario della FF. Salvo clamorosi errori di guida, infatti, le gomme 245/30 ZR 20 anteriori non mollano di un centimetro la presa con l’asfalto. Si può spingere in libertà e, quando i pneumatici hanno dato tutto, lo scivolamento è graduale e omogeneo su tutte e quattro le ruote. Già, perché la PTU non solo aiuta a chiudere le curve, ma anche a prevenire il sovrasterzo: un attimo prima che l’asse posteriore superi il limite di aderenza, la frizione della ruota anteriore interna si chiude e contribuisce a condurre fuori dalla curva senza pattinamenti. Ciò non impedisce a chi abbia voglia, capacità e coraggio, di divertirsi con dei lunghi sovrasterzi: esperimento che sulle strade dolomitiche non abbiamo azzardato, ma che i collaudatori del Cavallino garantiscono sia possibile effettuare, semplicemente disinserendo il controllo elettronico di stabilità ed esasperando le manovre.

Se Shooting Brake e PTU rappresentano l’inedito, il V12 rappresenta la tradizione. Un 6.2 aspirato a iniezione diretta che fa della spinta a ogni regime (502 Nm a 1.000 giri, l’80% della coppia a 1.750 giri) e dell’allungo (il limitatore entra a quota 8.200) le sue doti migliori, accompagnando il tutto con una colonna sonora da brividi. Complice perfetto del V12 modenese è il cambio F1 a doppia frizione e sette rapporti, lo stesso adottato da California e 458 Italia (opportunamente rinforzato per sopportare la coppia più elevata). Nella guida tranquilla la lancetta del contagiri difficilmente supera i 2.000, ma quando si azionano i paddles la reattività di risposta è sorprendente. Se invece si preferisce lasciar fare tutto alla centralina, in modalità Sport la selezione dei rapporti è molto aggressiva, con il V12 che non lesina rumore, per il piacere di pilota e passeggeri.

Temperamento da Ferrari autentica, dunque, ma FF sta per Ferrari Four: quattro come le ruote motrici, certo, ma anche come i posti in abitacolo. E visto che di GranTurismo si tratta, comodità e abitabilità non possono essere messi in secondo piano. Alla prima provvedono le sospensioni magnetoreologiche di nuova generazione (molto permissive in modalità Comfort, anche sui fondi dissestati) e l’insonorizzazione da ammiraglia, alla seconda quattro poltrone da prima classe. Nemmeno chi supera i 180 centimetri di statura, infatti, incontra ostacoli né a livello ginocchia, né per la testa, mentre i sostegni del sedile trattengono il corpo senza risultare costrittivi. Peccato solo, in tema di relax a bordo, per qualche scossone generato dalle gomme a spalla “minimal”, che sono anche alla base di qualche vibrazione che viene dai materiali interni di rivestimento.

Che la Ferrari Four voglia essere vettura fruibile 365 giorni all’anno, però, è evidente anche dalla generosità del bagagliaio. I suoi 450 litri di capacità permettono a tutti e quattro gli occupanti di portarsi la valigia, anche se, va detto, impegnando 10.700 euro per il kit di borse griffate, lo sfruttamento dello spazio è millimetrico e il figurone garantito. Lo stesso che si fa presentandosi sulle piste da sci, al mare con la tavola da surf o in montagna con la mountain bike, scaricando l’attrezzatura direttamente dalla Ferrari, ben disposta ad ospitarla grazie ai sedili posteriori abbattibili separatamente.Infine, c’è il sistema HELE: con il dispositivo stop e start si tagliano consumi ed emissioni (1.200 euro, che tranquillizzano la coscienza).

SCHEDA TECNICA
  • N. cilindri/cilindrata
    12/6.262 cc
  • Potenza
    485 kW/660 CV a 8.000 giri
  • Coppia
    683 Nm a 6.000 giri
  • Cambio
    robotizzato a 7 rapporti
  • Trazione
    integrale
  • Velocità
    max335 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    3,7 secondi
  • Consumo misto
    6,5 km/l
  • Emissioni CO2
    360 g/km
  • Dimensioni
    4,91/1,95/1,38 m
  • Bagagliaio
    450 litri
  • Bollo
    1.747,95 euro
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