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Lexus GS: il lato cattivo dell’ibrido

- Comfort
- Sistema ibrido: si viaggia spesso in silenzio. Assetto ok, ma i pneumatici ribassati disturbano un po’.
- Costi
- Sulla carta la 450h contiene molto bene i consumi. Ma il listino è impegnativo
- Piacere di guida
- Le prestazioni ci sono sempre state, ora c'è anche un setup rivisto in chiave sportiva.
- Ambiente
- Per una berlina di quasi 5 metri difficile fare di più: merito del sistema ibrido.

IN BREVE

Ginevra 2012 - Lexus GS sedili anteriori

Ginevra 2012 - Lexus GS tre quarti posteriore

Ginevra 2012 - Lexus GS sedili posteriori

Ginevra 2012 - Lexus GS consolle centrale

Ginevra 2012 - Lexus GS tre quarti posteriore 2

Identikit

N. cilindri/cilindrata V6/3.456 cc

Potenza 252 kW/343 CV

Motore elettr. magnete permanente

Coppia 345 Nm a 4.600 giri

Cambio automatico a 6 rapporti

Trazione posteriore

Velocità max 250 km/h

Acc. 0-100 km/h 5,9 secondi

Consumo misto 16,9 km/l

Emissioni CO2 137 g/km

Dimensioni 4,85/1,84/1,46 m

Bagagliaio 482 dm3

Bollo 753,75 euro

Lo capisci non appena la guardi, che è tutta un’altra GS.

Perché le linee possenti della carrozzeria s’ispirano, neppure troppo velatamente, alle concorrenti europee più dinamiche, da oggi nemiche giurate dell’ammiraglia Lexus. Specie nell’allestimento F Sport, dalla chiara vocazione grintosa: paraurti e cerchi specifici, insieme a fini appendici aerodinamiche, contribuiscono a rendere più interessante la berlinona jap.

Che, in Italia, arriverà solo con la ormai tradizionale motorizzazione ibrida: un V6 da 3,5 litri da 290 CV a ciclo Atkinson (in pratica, un motore a quattro tempi con la valvola d’aspirazione a chiusura ritardata che incrementa l’efficienza) e un elettrico a magneti permanenti in grado di svilupparne 53 aggiuntivi.

In totale fanno 343 CV, pronti a marciare - fino a 40 km/h e per brevi tratti - anche solo in modalità elettrica, senza rumore né tantomeno emissioni nocive. Naturalmente, per farlo bisogna prima aver impostato il Drive Mode Select (altra novità) su Eco: il sistema si fa più conservativo, centellinando Nm e consumi. E privilegiando la spinta del motore elettrico, che ricarica le sue batterie durante le fasi di rilascio e frenata.

Ma la GS, specie nell’allestimento F Sport, non è affatto pensata solo per guidare in souplesse.

Accorgersene è semplice: ruotate la manopola del Drive Mode su Sport S o, se siete particolarmente ispirati, su Sport S+ e state pronti.

Perché così i motori spingono più forte, il cambio a variazione continua mantiene i rapporti fino agli alti regimi e lo sterzo diventa più consistente. Forse ancora un gradino sotto rispetto alle europee, più guidabili quanto a feeling, tuttavia il passo avanti rispetto al vecchio modello è notevole.

Anche perché c’è un inedito assetto con sospensioni attive (il rollio però si sente) e quattro ruote sterzanti, per migliorare agilità e inserimento in curva. Di rilievo pure i freni, con un pedale ben modulabile e dal giusto carico. L’evoluzione continua anche all’interno, con una plancia che, per design e materiali, è paragonabile a quella delle migliori competitor del Vecchio Continente: plastiche morbide e assemblaggi curati.

Senza dimenticare interni un filo più abitabili, bagagliaio ingrandito (ben 162 litri aggiuntivi, grazie al riposizionamento del pacco batterie) e un impianto audio speciale, sviluppato in collaborazione con Mark Levinson.

L’attesa sarà, però, lunga: la GS arriverà da noi in estate.