Lexus LFA Vista laterale
  • pubblicato il 17-10-2011

Lexus LFA: supercar alla giapponese (solo per pochi)

di Stefano Cossetti

Supercar alla giapponese: coupé da 560 cavalli, a prezzi da capogiro. In soli 500 esemplari

Non avevamo né tempo né spazio adeguati per capire del tutto il potenziale della Lexus LFA. Il test era veramente breve. E, si badi bene, abbiamo detto “capire il potenziale”, sebbene avremmo dovuto adoperare il verbo “intuire”.

Già, perché sotto il cofano di quel che è a tutti gli effetti un autentico sogno, si cela un motore V10 di 4,8 litri con una potenza di 560 CV.

Così Lexus entra in scena tra le supersportive, mettendosi a confronto per prestazioni con un parterre che farebbe impallidire anche il più “sgamato” stratega del marketing.

La Casa del Sol Levante ha previsto di costruirne solo 500 esemplari, fatti a mano, uno per uno. Da qui le ragioni di un prezzo che, di fatto, sottrae la LFA dal confronto con la concorrenza: diciamo che nel panorama mondiale solo la Rolls costa di più.

Ecco perché questa super coupé della Lexus resta un sogno per pochi. Ma adesso vediamola da vicino.

Prendere posto non è impresa semplice. Praticamente, ci si stende quasi a livello del suolo. Le cinture di sicurezza sono racing, altrettanto dicasi della pedaliera, quasi in linea retta davanti al vostro sguardo (provate ad immaginarlo).

Il volante è tagliato in basso a vantaggio dello spazio per le gambe. Fibra di carbonio nella parte inferiore, pelle rossa sopra: bellissimo.

Le leve del cambio sono sul piantone, così non si perdono neanche quando si svolta. La LFA ha ancora la chiave, assurdo ma vero. Nessun transponder. Dopo la chiave c’è il tasto di messa in moto per entrare nell’atmosfera magica del V10 posizionato anteriormente. Il tunnel centrale fa capire che da lì passa la trasmissione e la conferma arriva fin dai primi metri, tanto è avvertibile la presenza dell’albero motore e del cambio, i cui innesti sono nettamente percepibili.

Docile oltre qualsiasi attesa alle basse velocità, la LFA va “spremuta” oltre i 6.000 giri. Le partenze sono brucianti: l’assistenza alla guida (sistema computerizzato VDIM) deve far “sudare” il giusto per fare la sua parte.

Del resto, con un retrotreno così libero dal peso, è facilmente intuibile la vocazione al pattinamento delle ruote motrici, anche in forza di un assetto che tende a utilizzare tutta la coppia motrice (480 Nm).

Non ci sono, infatti, escursioni, ammortizzazioni soft e quindi “dispersioni”. La rigidità è quasi imbarazzante, al punto che ci si chiede quale sia il “profilo” del cliente tipo di un’auto così impegnativa. La risposta è peraltro facilmente intuibile: per volere una LFA ci vuole passione e gusto per la collezione, dato che la serie è limitata.

Il privilegio che abbiamo avuto di provare la LFA ci ha regalato impressioni positive: lo sterzo è diretto e con una discreta progressione. Inoltre, abbiamo di fatto solo ammirato i dischi carboceramici, immaginando quanto dovrebbe essere esaltante chiedere loro di dimostrare la vera vocazione racing. Ma per farlo ci vorrebbe una pista. Su strada si comportano in modo scontato, sebbene ci voglia un po’ di forza al quadricipite per farli funzionare.

Con il passare dei chilometri siamo entrati progressivamente in sintonia con la LFA, sempre molto sincera nelle reazioni, fin troppo brusca se le si chiedono manovre all’ultimo istante, ma è tutta una questione di compromesso tra i tanti cavalli disponibili ed il suo ruolo, vale a dire quello di essere una supersportiva da strada con tanti pregi e qualche difetto che non può sfuggire all’automobilista più sofisticato: i tempi di cambiata non sono eccelsi, al punto che c’è da chiedersi come mai l’esperienza di Toyota in F1 non abbia lasciato un po’ di know how in materia.

Che il cambio sia da migliorare è certamente fuori discussione. Oggi, comunque, l’elettronica fa miracoli e una nuova mappatura sarà la probabile soluzione del difetto.

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SCHEDA TECNICA
  • N. cilindri/cilindrata
    10/4.805 cc
  • Potenza
    kW/560 CV a 8.700 giri
  • Coppia
    480 Nm a 8.700 giri
  • Cambio
    automatico sequenziale
  • Trazione
    posteriore
  • Velocità max
    325 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    3,7 secondi
  • Consumo misto
    n.d.
  • Emissioni CO2
    n.d.
  • Dimensioni
    4,50/1,89/1,22 m
  • Bagagliaio
    n.d.
  • Bollo
    3.335,44 euro
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