• pubblicato il 30-06-2011

Mercedes SLS AMG E-CELL: un fulmine a impatto zero

di Alessandro Marchetti Tricamo

Un fulmine a impatto zero

IN BREVE
     
Comfort
È una sportiva pura e qualche compromesso va accettato. Poco pratiche le porte.
     
Costi
Proibitivi: le batterie al litio costano circa 25.000 euro.
     
Piacere di guida
Diverte ed emoziona; facilità di guida da citycar. Difficile fare meglio.
     
Ambiente
Se l’energia per la ricarica arriva da fonti rinnovabili, rispetto alla SLS V8 si evitano 308 g/km di CO2

L’importanza dei numeri. Freddi ma carichi di passione. Prendiamo la Mercedes SLS AMG E-Cell: 880 Nm di coppia, 272 più di una Ferrari 599 GTB. Niente male. Non è tutto. Per erogare i 608 Nm, il motore della Rossa deve arrivare a 5.600 giri, mentre la sportiva tedesca li ha disponibili subito, senza inutili attese. Si spinge il pedale dell’acceleratore e la SLS ti schiaccia al sedile. La supercar made in Germany si lancia istantaneamente in avanti. Senza se e senza ma: la SLS AMG passa da 0 a 100 km/h in 4 secondi netti. Il merito? Dei quattro motori elettrici sincroni, due per asse, posizionati vicino alle ruote. Perché, a sorpresa, dietro la sigla E-Cell si nasconde un’auto elettrica, con tre pacchi batterie composti da 324 celle ai polimeri di litio e sviluppata dalla divisione AMG della Casa tedesca. «È un’AMG come tutte le altre. Senza alcun compromesso in termini di sportività», ricorda il tecnico tedesco che ci accompagna durante il test drive. Meglio delle altre, aggiungiamo noi dopo averla provata. Perché, se è scontato dire di aver toccato con mano un futuro più o meno lontano (dipende dai punti di vista) è anche vero che guidare la SLS AMG E-Cell è un divertimento assoluto. Dell’accelerazione senza esitazioni abbiamo già accennato, ma la prova che stupisce è lo slalom tra i birilli che i tedeschi hanno preparato su un circuito creato per l’occasione a Valencia: i quattro motori elettrici sui due semiassi distribuiscono la coppia sempre sulle ruote con la maggiore aderenza e la SLS si muove velocemente senza mai allargarsi e perdere la traiettoria migliore.

CAMBI DI DIREZIONE OK

Difficile ottenere lo stesso risultato con la versione tradizionale. Segno che anche la posizione dei tre pacchi batterie non influenza la dinamica di guida. Anzi, il peso aggiuntivo sposta in basso il baricentro, rendendo ancora più agile l’elettrica nei rapidi cambi di direzione. Fantastico. I motori sono nei semiassi e non nei mozzi delle ruote: questa scelta consente di evitare problemi di comfort e handling dovuti alle masse sospese (ai quali si aggiungono i pericoli potenziali derivati dall’entrare in contatto con acqua e polveri). C’è poi da considerare il sound. È vero, la “sinfonia” di bielle e pistoni sarà qualcosa da tramandare ai nipoti, ma l’emozione delle alte velocità sulla SLS AMG rimane e i 12.000 giri raggiunti dai motori elettrici si fanno comunque sentire con un sibilo che ora sembra “innaturale”, ma che domani sarà l’unica playlist possibile. E per chi non si accontenterà? «Questo è il futuro e non avrebbe senso produrre in maniera elettronica rumori virtuali», rispondono in AMG.

SFIDA ALL’AUDI R8 E-TRON

Nelle curve, la SLS a batterie si inserisce in maniera corretta risultando solo un po’ più rigida (ma anche reattiva) sull’anteriore rispetto alla versione V8 a benzina: la variazione di comportamento dipende dalla sostituzione, nelle sospensioni, dello schema a doppi bracci trasversali (triangoli sovrapposti) con quello pushrod, ovvero a bracci indipendenti multilink, necessaria per fare spazio ai motori elettrici. Avevamo provato solo qualche giorno prima della SLS AMG E-Cell la rivale più diretta, l’Audi R8 e-tron (arrivo previsto nel 2012). Bene, la differenza c’è e si vede. A tutto vantaggio della Mercedes: la SLS sembra un’auto già pronta ad entrare sul mercato con handling e dinamica di guida del tutto simili alla versione tradizionale. L’Audi R8 e-tron invece è meno confortevole da guidare, con un assetto rigido e impegnativo e con uno sterzo ancora da tarare bene. I limiti riscontrati nella prova? Il più evidente riguarda l’arresto. Vuoi per l’aumento del peso delle batterie (il carico in decelerazione è longitudinale e si sente), vuoi per il recupero di energia, la frenata non dà la sensazione di essere efficiente e immediata come sulla SLS a benzina. Ad aiutare il conducente ci sono comunque i paddle (le levette) al volante, che non servono a cambiare marcia ma che aumentano (o riducono) l’intensità del freno motore: l’effetto su strada si sente, ma c’è bisogno di abituarsi all’operazione. A proposito di “scalate”. Per chi è abituato alle sportive di una volta, il fatto di disporre di una sola marcia può essere un limite: è vero che la vettura è più confortevole e più progressiva, ma spariscono le lievi e quasi impercettibili “esitazioni” al cambio marcia del motore a combustione che contribuivano a regalare una maggiore emozione di guida. C’è poi il capitolo relativo all’autonomia. Il valore non è stato dichiarato dalla Casa (le “ali di gabbiano” elettriche arriveranno nel 2013), ma vale comunque la pena fare qualche considerazione. I tre pacchi batterie al litio hanno in totale 48 chilowattora: se pensiamo di utilizzare la SLS AMG E-Cell a 100 kW costanti, ovvero a circa un quarto della potenza massima disponibile, quale sarà l’autonomia della sportiva tedesca? Risposta con la calcolatrice alla mano: circa 29 minuti. Poi la SLS sarebbe costretta a fermarsi. Come dire: qualche accelerata va bene, ma la SLS AMG E-Cell va trattata come la piccola Smart elettrica, altrimenti si rischia di rimanere presto per strada. D’altronde, anche con le innovative batterie al litio oggi più di questo non si può ottenere...

SCHEDA TECNICA
  • N. motori elettrici
    4
  • Potenza
    392 kW/533 CV
  • Coppia
    880 Nm
  • Cambio
    -
  • Trazione
    integrale
  • Velocità max
    250 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    4 secondi
  • Consumo misto
    -
  • Emissioni CO2
    0 g/km
  • Dimensioni
    4,64/1,94/1,26 m
  • Bagagliaio
    176 litri
IDENTIKIT
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