Toyota Auris SW Tre quarti anteriore
  • pubblicato il 16-09-2013

Toyota Auris SW: adesso l’ibrido pensa alla famiglia

di Adriano Tosi

Adesso l’ibrido pensa alla famiglia

IN BREVE
     
Comfort
Ottimo finché si va solo in elettrico, discreto quando si avvia il 1.800.
     
Costi
Il prezzo è basso, il consumo in città ridotto e alcune città offrono agevolazioni per ZTL e parcheggi a pagamento.
     
Piacere di guida
Una station wagon ibrida non è l’auto ideale per divertirsi.
     
Ambiente
Gli 87 g/km di CO2 dichiarati sono eccezionali. Anche se nell’uso reale consumi ed emissioni si alzano, il valore resta ottimo.

Touring Sports non è uno scioglilingua, bensì una scelta ben precisa da parte del marketing Toyota, con l’obiettivo di far capire subito che i papà a cui la vettura si rivolge sono dinamici, persone che solitamente viaggiano con compagna, figli e amici dei figli, ma una volta ogni tanto vogliono togliersi lo sfizio di affrontare qualche strada con uno spirito più spigliato.

Ma è davvero così? Non proprio.

Da Toyota DOC, anche la Auris è mossa da uno spirito green.

Sulla versione Hybrid Synergy Drive (la più venduta in Italia, secondo le previsioni), è il silenzio della fase di avvio a regalare le sensazioni migliori.

Premendo delicatamente l’acceleratore, infatti, il 1.800 a benzina rimane spento e il modulo di batterie (non al litio) assicura un’autonomia dichiarata a emissioni zero di circa 2 km.

Nel momento in cui il motore a combustione si avvia, però, la sonorità nell’abitacolo diventa meno piacevole.

Il colpevole, come su tutti gli ibridi Toyota/Lexus, è il cambio E-CVT, che fa lavorare il motore a un regime costante e piuttosto elevato, come accade sugli scooter di piccola cilindrata.

Detto questo, l’Auris ibrida è abbastanza brillante nelle riprese da bassa velocità, mentre il consumo - a fronte dei 27 km/l dichiarati - è strettamente legato al tipo di strada che si percorre. è molto più basso di quello di un’auto a benzina o a gasolio in città, mentre in autostrada e in extraurbano il vantaggio si riduce e, specie rispetto ai diesel, si azzera.

Buono il compromesso trovato per l’assetto: le buche vengono assorbite al meglio, senza che la precisione di guida in curva venga compromessa.

Solo lo sterzo, leggero e poco comunicativo, non offre il feeling che si vorrebbe.

Per il resto, in autostrada non si può non apprezzare l’assenza di fruscii.

Peccato, ancora una volta, per il rumore del motore a benzina, sempre piuttosto alto.

Il bagagliaio, forte di un volume di ben 530/1.658 litri, offre fino a 2,05 metri di lunghezza reclinando gli schienali posteriori (non si può invece abbattere il sedile anteriore destro).

Inoltre, ci sono il doppio fondo e un pozzetto con sportello, mentre la soglia di carico bassa e l’assenza del solito gradino fra superficie e piano facilitano il carico.

SCHEDA TECNICA
  • N. cilindri/cilindrata
    4/1.798 cc
  • Potenza
    100 kW/136 CV
  • Coppia
    n.d.
  • Cambio
    E-CVT
  • Trazione
    anteriore
  • Velocità max
    175 km/h
  • Acc. 0-100 km/h
    10,9 secondi
  • Consumo misto
    27,0 km/l
  • Emissioni CO2
    87 g/km
  • Dimensioni
    4,56/1,76/1,46 m
  • Bagagliaio
    530/1.658 dm3
  • Bollo
    188,34 euro
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