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Fiat Panda 4×4: sempre meno citycar sempre più suv

di Adriano Tosi -
Comfort
Spaziosa e ben molleggiata. Peccato per qualche fruscio aerodinamico.
Costi
I contenuti tecnologici sono di alto livello, così come la qualità. Quasi 17.000 euro, però, sono tanti.
Piacere di guida
Migliora parecchio, ma non si può pretendere troppo da una piccola SUV.
Ambiente
A gasolio o a benzina, è impossibile trovare una 4x4 che inquina di più: rispettivamente 125 o 114 g/km di anidride carbonica.

E’ SUV ed è politically correct, si muove agile in città come sui sentieri di montagna, senza dilapidare il conto in banca a ogni pieno: in poche parole, è la Fiat Panda 4×4.

Una ricetta vincente da quasi 30 anni e attuale oggi più che mai in tempi di ristrettezze economiche, sensibilità ambientale elevata e prezzo del carburante alle stelle.

Come al solito, basta uno sguardo per distinguerla dalle altre Panda e dal coro delle citycar. Innanzitutto per la statura – con i suoi 161 cm di altezza spicca su tutte – ma anche per l’assetto rialzato e per i massicci paraurti.

Proprio questi tre elementi sono alcuni segreti del successo della vettura.

Guidare in alto infonde una piacevole sensazione di sicurezza; le sospensioni da off-road non temono le mulattiere, figurarsi pavé e dossi; una carrozzeria protetta è la miglior polizza kasko contro i danni da parcheggio.

A proposito di danni, il City Brake (optional) frena automaticamente in caso di pericolo di tamponamento e l’ESP, ora di serie, dà una bella mano per evitarli, anche se va detto che la vettura è stabile di base.

Persino sul “misto Langhe” della pista di collaudo Fiat di Balocco, la 4×4 ha messo in luce un comportamento equilibrato.

Curve ad ampio o stretto raggio, cambi di direzione, compressioni o scollinamenti: non c’è situazione che metta in crisi la stabilità.

Rispetto al passato, inoltre, lo sterzo è più reattivo e comunicativo e gli inserimenti più rapidi.

Non che la Panda 4×4 sia diventata una sportiva. Il baricentro alto si sente, così come le gomme piuttosto strette (175 contro 185 della serie precedente).

Tuttavia, in un misto di montagna si può contare su un handling nettamente superiore al passato.

Se poi sulla strada c’è la neve, il “Pandino” ha una capacità di disimpegno impressionante.

Il merito va prima di tutto alle gomme invernali di primo equipaggiamento, ma anche ai miglioramenti apportati alla trazione integrale.

Sulla plancia si aggiunge infatti il tasto ELD: si tratta del sistema che, fino a 50 km/h, frena la ruota soggetta a pattinamento simulando l’effetto del differenziale autobloccante.

Quanto al motore, al momento del lancio le opzioni sono due: 1.3 Multijet da 75 CV e 190 Nm di coppia (contro i 145 del vecchio modello) e MultiAir da 85 CV, oggetto della prova.

Si tratta del bicilindrico turbo evoluto, ovvero dotato del volano bimassa.

Una soluzione in grado di ridurre le vibrazioni, ma non del tutto.

Ecco perché, per sfruttarne al meglio le doti, è obbligatorio affidarsi all’indicatore di cambiata e non all’orecchio, che suggerirebbe di utilizzare sempre una marcia in meno rispetto a quanto tollerato dai 145 Nm di coppia.

Infine, il comfort: su tutto spicca la solidità della vettura, che non viene messa in crisi nemmeno sui terreni più accidentati, mentre qualche fruscio aerodinamico è inevitabile, sopra i 100 km/h, data l’altezza dell’auto.

Ineccepibile, come sempre, l’abitabilità: in 3,69 m c’è spazio per quattro adulti e relativi bagagli, grazie anche alla novità (disponibile anche sulle Panda a trazione anteriore) del divano scorrevole, optional a 500 euro insieme al sedile del passeggero piegabile a tavolino.

Scheda Tecnica
N. cilindri/cilindrata 2/875 cc
Potenza 63 kW / 85 CV a 5.500 giri
Coppia 145 Nm a 1.900 giri
Cambio manuale a 6 marce
Trazione integrale
Velocità max 166 km/h
Acc. 0-100 km/h 12,1 secondi
Consumo misto 20,4 km/l
Emissioni CO2 114 g/km
Dimensioni 3,69/1,67/1,61 m
Bagagliaio 225 dm3
Bollo 162,54 euro