BMW X3 laterale
  • pubblicato il 06-07-2011

Bmw X3: scalata al vertice

di Adriano Tosi

Scalata al vertice

PAGELLA
Città
22/30
Autostrada
24/30
Fuori città
24/30
Vita a bordo
16/20
Prezzo e costi
20/30
Sicurezza
20/25
VERDETTO
126/165
Intro

CHE COSA C’È DI NUOVO?

Data la portata della missione, cioè vendere più della precedente generazione, tutto. A Monaco non hanno lasciato nulla al caso: fuori, il minimalismo lascia posto a una ricercatezza in stile X5. Dentro, certe finezze come il Black Panel derivano dalla Serie 7. Del resto, se la prima X3 ha convinto oltre 600.000 clienti godendo per anni di un monopolio di fatto, la seconda, per fare meglio in un ambiente competitivo più ostile, deve avere non una, ma due marce in più. Proprio quelle del nuovo automatico Steptronic a 8 rapporti, punta dell’iceberg di un’evoluzione tecnica importante, che va dall’adozione dello Start&Stop alla dinamica personalizzabile con il Driving Dynamic Control. I motori? Per ora ci sono solo il 3.0 benzina da 306 CV e il turbodiesel 2.0 da 184 del test.  

Città

Dynamic Damper Control (1.100 euro): il segreto della nuova X3 sta tutto qui, se si parla di comfort. Due pulsanti sul tunnel permettono di impostare la risposta degli ammortizzatori su tre tarature: una volta selezionato Normal, la SUV (SAV, a Monaco ci tengono) bavarese digerisce ogni genere di asperità, pur non essendo mai cedevole. Una sensazione già provata sulla nuova serie 5 (oltre che su 5 GT e serie 7) e che rappresenta il primo, grande passo avanti della X3 di seconda generazione rispetto alla prima, molto rigida in ogni frangente. Certo, sugli “scalini” più pronunciati le ruote da 19” riportano qualche scossone in abitacolo, ma si tratta di situazioni isolate. Un altro progresso sensibile è da segnalare al capitolo cambio: il nuovo 8 marce è tanto reattivo negli scatti da fermo quanto vellutato nel funzionamento, coadiuvato da un propulsore che già a 1.200 giri risponde con immediatezza ai comandi del gas. Ancora, in tema di novità non si può non citare il sistema Start&Stop, per la prima volta in Casa BMW abbinato al cambio automatico. La calibrazione del sistema è riuscita: lo spegnimento del motore avviene con qualche attimo di ritardo, cosa che permette di ripartire rapidamente (senza cioè dover attendere il nuovo avviamento) quando lo “stop” è particolarmente breve. Un accorgimento che si apprezza molto nelle situazioni in cui le fermate durano solo pochi istanti.

Autostrada

Alternativa più modaiola e versatile alla classica berlina o station wagon, la SUV media dell’Elica può rappresentare la scelta di chi, al volante, trascorre parecchie ore. Necessità numero uno è dunque la silenziosità: voce alla quale l’X3 non brilla. Perché se è vero che la voce del motore, piuttosto marcata in accelerazione, si attenua a velocità costante, la rombosità di rotolamento dei pneumatici è sempre presente. Tuttavia, va ribadito che le ruote da 19” (con gomme “275”, dietro) certo non aiutano nel contenimento del rumore. Quanto al 2.0 turbodiesel, a 130 km/h riposa in ottava marcia, ma se c’è bisogno di spunto sfodera una reattività sorprendente, complice anche il cambio, lesto nell’adeguare il rapporto. Detto questo, si sente la mancanza di qualche ausilio alla guida. Parliamo per esempio del cruise control attivo (capace di mantenere in automatico la distanza di sicurezza), del sistema di avviso scavalcamento corsia e della telecamera per gli angoli ciechi: non sono disponibili nemmeno a pagamento. Una scelta strana, se si pensa che sono dispositivi sempre più diffusi e che stanno prendendo piede anche su vetture meno costose della X3.

Fuori città

Le curve, finalmente! Trazione integrale o no, una BMW dà il meglio di sé sui percorsi misti. A maggior ragione la nuova X3 con Driving Dynamic Control, che modifica la risposta degli ammortizzatori, del servosterzo, del cambio e dell’elettronica, in un crescendo di dinamismo nel passaggio da Normal a Sport a Sport+. Non solo: con il Variable Sport Steering (450 euro), anche il rapporto di sterzo viene modificato continuamente in base alle condizioni della strada e allo stile di guida. Il risultato è una rapidità sorprendente nei cambi di direzione, una velocità elevatissima in percorrenza di curva, mentre il corpo vettura si mantiene praticamente piatto. Tuttavia, e questa è una tendenza di tutte le ultime vetture della Casa bavarese, se le prestazioni non si discutono, il piacere di guida latita. Con così tanta elettronica a interferire tra uomo e macchina, le reazioni sono sempre filtrate. Il feeling di guida, cioè, risulta limitato. Non solo: a causa anche dei pneumatici posteriori larghissimi (275, 245 anteriori), il sottosterzo è la “cifra” dell’X3 nella guida sportiva.

Vita a bordo

Scendere dalla vecchia X3 e salire sulla nuova significa fare un balzo avanti di 10 anni, come minimo. Innanzitutto, la leva del cambio automatico: ora è un oggetto di design in alluminio e funziona by wire, cioè senza collegamento meccanico con la trasmissione. Poi c’è la strumentazione Night Panel (di serie), una sorta di schermo piatto e scuro, che alla prima pressione sul pulsante di avviamento prende vita e fornisce le informazioni in formato hi-tech. A richiesta è inoltre disponibile l’Head Up Display, che proietta velocità, informazioni di navigazione e segnali di emergenza direttamente sul parabrezza. E non è finita, perché lo schermo del navigatore (di serie sulla Futura) cresce parecchio nelle dimensioni, precisamente fino a 6,5 pollici. Una rinfrescata nei contenuti che si accompagna a un innalzamento del livello qualitativo: l’utilizzo delle plastiche morbide non si limita più alle zone maggiormente in vista come accadeva in passato, ma si estende anche alle zone più basse, vicino alle ginocchia. A proposito di ginocchia, difficilmente toccano gli schienali dei sedili anteriori quando si prende posto sul divano. Tuttavia, se lo spazio in lunghezza non manca, è a livello dei piedi e delle spalle che dalla X3 ci si aspettava qualcosa in più. Come gia accadeva sul modello precedente, infatti, in due non ci sono problemi, ma con l’eventuale terzo passeggero a bordo si sta stretti. Fra i pannelli porta ci sono 147 cm, contro i 153 della diretta rivale Audi Q5. La SUV di Ingolstadt batte quella di Monaco anche nella capacità del bagagliaio: nonostante la capacità dichiarata sia inferiore (540/1.560 litri contro 550/1.600 della BMW), nella prova valigie totalizza 35 punti contro 30. Capitolo comandi: l’i-Drive è in continuo aggiornamento, le funzioni implementate sono sempre più numerose e sulle prime non è immediato “navigare” all’interno del sistema di gestione della vettura con una manopola e qualche tasto. Anche perché il software in questione comprende il telefono, lo stereo, il browser per Internet, il navigatore satellitare...

Prezzo e costi

La notizia vera sono le quattro e cinque stelle nella dotazione stile e comfort: proprio loro, i tedeschi, da sempre “avari” di optional. Non che siano diventati generosi, sia chiaro: si sta parlando di quasi 50.000 per una SUV media di 2 litri di cilindrata. Rispetto al passato, però, si ha la tranquillità di scegliere l’allestimento più ricco senza avere brutte sorprese. Di serie ci sono, tra gli altri, il navigatore satellitare, il vivavoce bluetooth per telefonare in sicurezza, il cruise control “anti-tutor”, i fari allo Xeno e i sensori di parcheggio. A pagamento, fra gli accessori “irrinunciabili”, resta solo il cambio automatico: 2.300 euro. Un 8 marce che secondo i tecnici dell’Elica non penalizza i consumi, dichiarati in un litro di gasolio ogni 17,9 km. Un valore come al solito ottimistico; nel corso delle nostre prove non abbiamo registrato più di 12,6 km/l.

Sicurezza

Fino a qualche anno fa, 8 airbag, ESP, poggiatesta attivi e fari allo xeno valevano “di diritto” le 5 stelle nella dotazione. Oggi che l’elettronica è in grado di mettere in guardia dal pericolo tamponamenti (e talvolta di evitarli, frenando in automatico), prevenire sorpassi azzardati, scavalcamenti involontari di corsia e colpi di sonno, l’asticella si è spostata molto più in alto. Ecco perché la SUV dell’Elica, priva di tutti questi sistemi preventivi, non va oltre le tre stelle. In ogni caso la vettura è sicura: della tenuta e della stabilità, entrambe a prova d’errore, abbiamo già scritto. Qui non si può non sottolineare l’ottima performance in frenata: solo 61,2 metri per arrestarsi da 130 km/h. Spazi che, oltrettutto, sono stati rilevati con temperature ambientali basse.

Verdetto

Le carte in regola per replicare il successo della prima generazione ci sono tutte. Su strada, il dinamismo è garantito da un motore come al solito potente ed elastico, oltre che da un telaio pensato per la guida sportiva, ma in grado di garantire un comfort più elevato rispetto al passato. Unica pecca, almeno per il momento, è la mancanza di dispositivi di assistenza alla guida ormai diffusi anche su auto di lignaggio molto inferiore.

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