CItroen DS5 - Frontale
  • pubblicato il 16-05-2012

Citroen DS5: l’ibrida che incrocia design ed ecologia

di Andrea Rapelli

L’ibrida che incrocia design ed ecologia

PAGELLA
Città
16/25
Fuori città
17/25
Autostrada
21/25
Vita a bordo
19/25
Prezzo e costi
18/25
Sicurezza
19/25
VERDETTO
110/150
Intro

Basta presentarsi una sera davanti agli amici, di quelli impallinati d’auto, per capire l’intrinseca potenza dell’oggetto in questione.

Il silenzio che accompagna l’ingresso della DS5 Hybrid4 nel parcheggio, davanti a sguardi attoniti e facce stupite, indica che c’è qualcosa di diverso, intrigante, inaspettato: si tratta del sistema ibrido diesel, esclusiva del gruppo PSA (Peugeot- Citroën).

Un motore elettrico aziona le ruote posteriori, un HDi tradizionale da 163 CV quelle davanti.

Il motore, quando serve, ricarica pure il pacco batterie. La DS5 così offre varie possibilità di guida: solo in elettrico, come un’ibrida e persino in modalità 4x4.

Esaurite le domande degli amici sulla meccanica, si passa alle considerazioni estetiche: gli aggettivi che vanno per la maggiore sono tagliente, aggressiva, appariscente, stilosa...

Se le premesse non sono male, resta da capire come si comporta la DS5 nella vita quotidiana e quanto - visti gli ormai stratosferici prezzi dei carburanti - il sistema ibrido diesel permette di risparmiare alla pompa.

I risultati sono molto interessanti.

Città

Partire silenziosamente al semaforo diventerà il vostro giochino antistress: basta premere con delicatezza il pedale destro per vedere la DS5 muoversi senza un filo di voce.

L’HDi si accende quando il livello batterie è basso (o si preme di più sull’acceleratore) per dar manforte all’elettrico.

Marciando tra le mura della città non faticherete ad accorgervi di una certa durezza delle sospensioni su tombini e rotaie, principalmente a causa dei pneumatici a spalla bassa.

In questo non è per niente Citroën.

E della risposta un po’ lenta dell’automatico, che costringe a prendere le misure negli incroci quando bisogna levarsi d’impaccio in fretta.

Ultime note per il parcheggio: la telecamera c’è e non mancano i sensori, tuttavia il lunotto lillipuziano e i montanti generosi complicano le cose.

Senza dimenticare i paraurti nudi, esposti ai graffi da manovra.

Fuori città

Le contromisure assunte dai tecnici Citroën per contrastare il peso importante (e la sua particolare distribuzione, a causa del motore elettrico posteriore) si sentono tutte quando si guida con piglio sportivo.

Il rollio è tutto sommato ben contenuto, le sospensioni non si producono in ondeggiamenti eccessivi e la precisione di guida ne trae guadagno.

Tuttavia, alzando ulteriormente il ritmo, emergono i limiti di uno sterzo estremamente pronto al centro, questo sì, ma poco incline a trasmettere il giusto feeling ai polpastrelli e carente di precisione ai piccoli angoli.

Il retrotreno è ben lieto di prendere parte al gioco ma, esagerando con il gas, compare un deciso sottosterzo.

Le prestazioni rilevate stanno lì a testimoniare che il sistema bi-motore funziona: in modalità Sport, premendo a fondo l’acceleratore, i due propulsori (200 CV totali) spingono forte fino a 3.500 giri, poi interviene una certa ruvidezza che consiglia di cambiare marcia.

Costringendovi a far conoscenza con un cambio automatico un po’ guastafeste: lento nel passare al rapporto superiore quando gli si delega totalmente la gestione, non migliora neppure in manuale, quando si chiamano le marce con i paddle.

Autostrada

Il suo regno, senza mezze misure.

Tanto per cominciare, come vedremo, l’abitacolo è ampio e i sedili tradizionalmente francesi nella comodità.

Ma, soprattutto, sono le orecchie dei passeggeri ad essere trattate con estrema gentilezza e savoir faire: il nostro fonometro, a 130 km/h, ha fatto segnare solo 68 db, valore da ammiraglia.

Merito di aerodinamica curata (la Casa dichiara un Cx di soli 0,29), passaruota ben isolati e un motore che fa sentire un po’ la sua voce solo in piena accelerazione.

Alla leggera frenata quando si rilascia il gas - indice di ricarica delle batterie - bisogna abituarsi, così come alla risposta dei freni, brusca nei primi millimetri di corsa.

Vita a bordo

Aperta la porta, accesso e sistemazione a bordo, davanti come dietro, non creano particolari grattacapi.

Anzi, i 150 cm in larghezza posteriore consentono di stare quasi comodi anche in tre, con i piedi del passeggero centrale che non devono combattere contro scomode sporgenze.

Peccato che la convivenza quotidiana sia un filo disturbata da una disposizione dei principali comandi stravagante e dall’assenza di vani portaoggetti scoperti sul tunnel centrale.

Nessun problema al capitolo finiture che, pur non essendo particolarmente ricercate, soddisfano.

Prezzo e costi

Non costa poco, la Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic.

Va detto, tuttavia, che nei 43.750 euro del listino è compreso praticamente tutto tranne gli interni in pelle bicolore (esteticamente forti) il pacchetto sicurezza e la vernice metallizzata, piuttosto cara: da 710 a 860 euro.

I consumi? Senza raggiungere le altissime cifre del dichiarato, avvicinarsi ai 15-16 km con un litro di gasolio nell’uso quotidiano è alla portata di tutti.

Con un distinguo: come tutte le ibride, pure la DS5 dà il meglio se utilizzata in ambito cittadino, dove l’elettrico interviene spesso.

A velocità costante, invece, il vantaggio s’assottiglia parecchio. Infine, il capitolo garanzia.

L’auto si ferma a 2 anni, ma il reparto ibrido è garantito 5 anni a chilometraggio illimitato.

Sicurezza

Dal punto di vista della resistenza in caso d’impatto, la meccanica ibrida non deve preoccupare.

Sia perché le batterie sono ben integrate sotto il bagagliaio e a prova d’urto, sia perché l’Euro NCAP le ha conferito 5 brillanti stelle nella prova di crash.

Ciò detto, la DS5 può vantare una dotazione piuttosto ricca: gli airbag si fermano a sei (non c’è quello per le ginocchia), ma sono tutti di serie.

Interessante la possibilità di avere commutazione automatica abbaglianti/ anabbaglianti e assistente di corsia (Pack Safe Drive, 510 euro).

La frenata da 130 km/h un po’ lunga non deve spaventare, vista la presenza di gommatura invernale.

Tenuta di strada e stabilità? La coda è vivace, ma ben controllata dall’ESP.

I nostri rilevamenti
  • Accelerazione
  • 0-50 km/h
    3,45
  • 0-100 km/h
    8,95
  • 0-130 km/h
    15,48
  • Ripresa
  • 20-50 km/h in D
    2,99
  • 50-90 km/h in D
    4,21
  • 80-120 km/h in D
    8,5
  • 90-130 km/h in D
    9,15
  • Frenata
  • 50-0 km/h
    10,4
  • 100-0 km/h
    41,5
  • 130-0 km/h
    66
  • Rumorosità
  • al minimo
    15
  • max clima
    71
  • 50 km/h
    47
  • 90 km/h
    65
  • 130 km/h
    68
  • Carburante
  • consumato
    77,4
  • Distanza
  • percorsa
    1.200
  • Percorrenza
  • media
    15,5
  • a 50 km/h
    47
  • a 90 km/h
    87
  • a 130 km/h
    127
  • Diametro
  • di volta
    10,7
  • Giri
  • al volante
    3
  • Motore
  • a 130 km/h in D
    2.500
Verdetto

Una trazione integrale atipica (davanti spinge l’HDi, dietro l’elettrico) che può marciare con le batterie fino a 70 km/h.

Se i cuori ambientalisti avranno di che gioire, va detto che i consumi risentono della tipologia di percorso.

E il cambio non è all’altezza.

Completano il quadro un’estetica spaziale, interni fantascientifici - ma poco pratici - e abitabilità quasi da MPV.

Ad un prezzo alto, d’accordo, ma con una dotazione ok.

Citroen DS5: l’ibrida che incrocia design ed ecologia

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